地上での滑行操作、特に機体の旋回や飛行操縦面のチェックについて解説します。

地上で機体を旋回させる際は、ラダーペダル（足方向舵）とティラー（Tiller、操向ハンドル）を併用します。これらの操作装置は油圧システムを通じて前輪のステアリングを制御します。ボーイング747や777、エアバスA380などの大型機では、後輪にもステアリング機構が装備されていることがあります。

「フライト前手順」の節で、ラダーペダルは垂直尾翼にある方向舵を操作し、空中での旋回を行うために使うと紹介しましたが、実はこれと同時に前輪の転舵も制御できます。したがって、地上でラダーペダルを踏むことでも機体を曲げることができます。しかし、ラダーペダルによる制御では、機体は非常に小さい角度でのみ緩やかに曲がる、つまり非常に大きな半径での旋回しかできません。実際の空港では90度のターンが頻繁に求められるため、ラダーペダルだけではまったく不十分であり、ティラーを使用する必要があります。

ティラーはコックピットの外側にあり、回転できる黒いハンドルです。以下の写真をご覧ください。 （これはボーイング737-800の写真です。提供元のberqiang氏に感謝します。出典はこちら。 エアバスのティラーは形状が少し異なりますが、手元に良い写真がありません） パイロットはこれを回すことで60～80度の急旋回を行うことができます。そのため、狭い滑走路や誘導路でも、幅数十メートルの巨大な機体が数十メートルの旋回半径で、次々と直角のカドを曲がることができるのです。例えば、全長74メートルのボーイング777-300の旋回半径はわずか56メートルです。ティラーを使い始めるときは、必ずゆっくりと回すように注意してください。巨大な旅客機で急ハンドルを切ると、乗客はジェットコースターに乗っているかのように左右に揺さぶられ、シートベルトを締めていないと怪我をする恐れがあります。

エアバスのティラーは位置や形状が少し異なり、操縦桿（サイドスティック）と同じ平面上にあります。 拡大するとこのようになります：

また、ラダーペダルの上部（つま先部分）を踏むと、前輪のブレーキが作動します。左のブレーキだけを踏めば左の車輪だけ、右だけを踏めば右の車輪だけに効きます。したがって、旋回時に片側のブレーキを使うことで、機体はよりスムーズに曲がります。この時に外側のエンジンの推力を上げれば、さらに旋回半径を小さくすることができます。ただし、最近は燃料価格の高騰により、燃費を優先して、片側エンジンの推力を上げるという「奥の手」は使わないのが一般的だそうです。

誘導路の中央には黄色のセンターラインが引かれており、パイロットは前輪をこのセンターラインに乗せて慎重に進む必要があります。一部の大型機では、機体が高すぎて前輪の位置が見えないため、前脚にカメラが装備されています。パイロットはコックピット内のモニターで確認しながら、より安全に滑行操作を行います。夜間には、センターライン上に緑色の灯火、誘導路の両側には青色の灯火が点灯し、パイロットを誘導します。

ボーイング747-400のような大型機では、コックピットに座っているパイロットの視点は地上約10メートル、つまり4階建ての建物の窓から見下ろすような高さになります。そのため、自動車を運転するような速度感が持ちにくいのです。そのため、パイロットは主にND（ナビゲーションディスプレイ）の対気速度計の表示を見ながら、推力を調整します。

地上滑行中、パイロットは各飛行操縦面のチェックも行います。操縦桿（ボーイング機）またはサイドスティック（エアバス機）を左右に動かしてエルロンの動作を確認し、操縦桿を前後に押したり引いたりしてエレベーターなどをチェックします。コックピット内は視野が限られているため、後方の舵面の動きを直接見ることはできません。そのため、システムディスプレイ（SD）の表示を観察してチェックを行います。ラダーペダルで方向舵を操作するチェックをする際、前脚のステアリングと方向舵は連動しているため、機体が誘導路上で蛇行しないように、パイロットはティラーをしっかりと掴んでおく必要があります。これは、ティラーの方がラダーペダルよりも操作の優先度が高く、同時に操作された場合、ラダーペダルの操作はティラーによって上書きされるためです。

各操縦面について、民航資源網のこのページにある図が分かりやすいので、引用させていただきます。この分野に馴染みのない方の参考になれば幸いです。

飛行機は、ジェットエンジンが後方に排気することで前進する力を得ており、自動車のように動力が直接車輪に伝わるわけではありません。したがって、滑行速度はエンジンの推力とブレーキのみで調整することになります。空港の地面が必ずしも平坦ではないため、上り勾配の誘導路では速度を維持するために推力を増やし、下り勾配ではアイドリングを落とし、ブレーキを使って速度を落とす必要があります。

一般的に、晴れて乾燥した滑走路では、航空機の滑行速度は25ノット（約50km/h未満）です。雨や雪の天候で滑走路が滑りやすい場合は速度を落とす必要があり、特に旋回時には減速に注意が必要です。

また、ブレーキで速度を制御する際、ブレーキを踏みっぱなしにしないように注意してください。そうするとブレーキディスク内の温度が上昇し続け、ブレーキの効きが悪くなります。そのため、速度が落ちたらブレーキを緩める必要があります。

誘導路上に多くの航空機が並んでいる際、パイロットは前方の機体に接近しすぎないよう注意します。風が正面から吹いている場合、前方の機体の排気ガスが自機の客室に吸い込まれる可能性があり、異臭を伴う空気は乗客の不快感を招く原因になります。

滑行中、地上管制員から指示が送られてくることがあります。例えば、管制周波数を塔（Tower）に切り替えるよう指示するものです。 “Air System 115, contact tower 118.1” これは、 “Air System 115, 塔（118.1）へ連絡せよ” という意味です。そこで副操縦士は復唱します： “Air System 115, 118.1” そして、無線機の周波数を118.1MHzに切り替えます。

客舱内では、客室乗務員も安全デモンストレーションを終え、乗客にテーブルを格納し、シートベルトを締め、背もたれを起こすよう呼びかけ、離陸前の安全準備を完了させます。

地上滑行中、機長は左手でティラーを操作し、右手でスロットルレバーを制御し、両足でラダーペダルを操作します。目は常に様々な計器をスキャンし、時折窓外の交通状況を確認し、耳は常に交通管制の指示に注意を払います。同時に、滑行および離陸チェックリスト（ボーイング737-500の場合、この時点で破線より上の部分を完了）を遂行し、 機体を安全に前進させ、徐々に離陸用滑走路の前方へと移動します。

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完