パイロットが離陸許可を取得し、出発前5分の準備作業（エンジン始動前の手順）を完了した後、地上管制にプッシュバックを申請することができます。例えば、

パイロット：“Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F”

これは、『羽田空港地上管制、こちらはAir System 115便。プッシュバックを依頼、スポット2（搭乗橋2番）。ATIS情報F（Foxtrot）を受信済みです』という意味です。

空港の地上管制員はこの無線要求を受けると、エプロンの混雑状況を確認します。付近に他の航空機の移動がない場合、または当該便の移動が他の航空機に影響を与えない場合、次のように答えます。

“Air System 115, push back approved, runway 16R”

これは、『Air System 115便、プッシュバック許可。滑走路16R（Right）を使用してください』という意味です。

プッシュバックの許可を受けると、飛行機はいよいよ出発できます。

空港の大きなモニターに表示される各便の出発時刻について、一般の方は飛行機が地面を離れて離陸する瞬間だと思われるかもしれませんが、実際にはこの時間は飛行機が搭乗橋（またはスポット）を離れる時刻、つまり飛行機が停止状態から移動状態に入った時刻を指します。同様に、フライトの到着時刻も飛行機が地面に着陸した时刻ではなく、滑走して駐機場に完全に停止した時刻を指します。

まず、機長は内線電話システムを通じて地上で待機している整備員と連絡を取ります。地上員は電話機を機体のソケットに接続し、コックピットと通話できるようにします。

機長：「地上、プッシュバックとエンジン始動可」 整備員：「了解。パーキングブレーキを解除してください」 機長：「ブレーキ解除。ハイドロリックポンプ・オン」

（ここではボーイング777-200の会話を引用します。777の左右の主脚にはそれぞれ6つのタイヤがあり、後ろの2つのタイヤは油圧で自動車のように左右に切ることができ、これにより777の巨大な機体が地上で旋回する際、小さな回転半径を得ることができます。）

整備員：「了解。プッシュバック可」

この時、通信を担当する整備員の横にもう一人の地上員が前脚の車輪止め（チョック）を外します。下図のように、 すでに飛行機の前輪に接続された強力なトゥートラクター（プッシュバック車）が、下図の牽引バー（トウバー）を通じて、 数百トンもある飛行機を後押しし、機首が空港ターミナルビルに向くようにゆっくりと後退させます。 地上の整備員も飛行機と一緒に後ろに移動します。

（上の写真は名古屋中部国際空港で撮影）

注意すべき点は、プッシュバック中、パイロットは絶対に前輪の操縦舵（ノーズステアリング）操作やブレーキ操作をしてはならないということです。これを行うと前輪または牽引バーが破損する恐れがあるからです。プッシュバック中の機体の移動方向は完全にトゥートラクターによって制御されます。

トゥートラクターが飛行機を後ろに押しながら旋回している様子。広島空港で撮影。

その一方、客室では機内放送が始まり、客室乗務員がフライト情報をアナウンスし、乗客にシートベルトを着用するよう案内します。

コックピット内のパイロットも暇ではなく、始動前チェックリストを実行します（下図はボーイング737-500のもの）。 問題なければ再び地上と通信します。

機長：「地上、エンジン始動準備完了」 整備員：「了解。始動可」 機長：「右側2号エンジン始動」 機長：「左側1号エンジン始動」

（これはボーイング737-800型の写真です。<a href=“http://tieba.baidu.com/home/main?un=berqiang&fr=pb"百度貼吧のberqiang氏に提供いただきました。出典は<a href=“http://tieba.baidu.com/p/2859718575?pn=1"こちら。）

以下はボーイング747-400のパイロットがエンジン燃料バルブを開ける際の写真です： 以下はオーバーヘッドパネルにある747のエンジン始動バルブです：

ある本には、エアバス機はボーイングとは逆に、左側の1号エンジンから始動すると書いてありましたが、私が実際に名古屋中部国際空港でこのA320の始動順序を観察したところ、やはり右側のエンジンから始動していました。 上の写真を撮影した時、右側のエンジンが先に始動され、APUよりも明かに大きな轟音が聞こえ、またこの側のエンジンはすでに安定した回転状態に入っていましたが、左側のエンジンはまだそこで止まっており、始動されるのを待っている状態でした。

エンジンの始動には、前に紹介した補助動力装置（APU）が必要です。APUが発生した圧縮空気をエンジンに送るために、パイロットはまず機内のエアコンを切り、スロットルレバーをアイドル位置に設定し、それからエンジン始動スイッチを押します。するとエンジン中部のバルブが開き、圧縮空気が高圧圧縮機に送られ、エンジンのブレードを押して回転を始めさせます。 EICASディスプレイ上のN2（ロールス・ロイス社のエンジンではN3）の回転数が25-30%に達した後、燃料コントロールスイッチをRUN（ラン）位置にし、航空燃料を燃焼室に送って点火させて圧縮空気を燃焼させます。 正常な場合、EGT計の表示は急激に上昇し、エンジンの轟音も高まり続けます。

現代のジェットエンジンの原理は、空気を前方の回転するファンで吸入した後、圧縮機で空気を圧縮し、航空燃料を使って点火・燃焼させ、巨大な熱を発生させて尾部ノズルから排出し、機体に対して巨大な反作用を起こして飛行機を前進させるものです。吸気・圧縮・燃焼・排出の各段階を監視するための計器が必要ですが、その中で最も重要なものの一つがEGT（排気ガス温度）計です。エンジンから排出される高温ガスの温度を測定し、排気の過熱を監視してエンジンが正常かどうかを判断します。始動時や離陸時など、EGTが規定値を超えないよう厳重に管理する必要があります。その他にも、エンジン回転数N1、燃料流量、潤滑油流量、潤滑油温度、圧力、振動などの計測計器があり、それらはEFISやMFDに表示されます。以下の図のように：

パイロットはエンジン計器の各パラメータを注意深く観察し続けます。エンジン回転数が最大値の50％に達し、完全に安定したら、エアバルブと点火装置は自動的に閉じられ、エンジン始動手順は正式に終了します。機内のエアコンや照明などの電源供給もエンジンから行われるようになり、APUはシャットダウンすることができます。旅客機で使用されるジェットエンジンの始動時間は比較的遅く、停止状態からアイドル状態に達するまで一般的に数十秒以上かかるため、パイロットは機内のストップウォッチで所要時間を記録します。

APUから供給されていたエアコンが切れてから、エンジン始動完了後、エアコンが再始動されるまでの間、機内の騒音は突然減少し、機内の温度も少し上昇します。今後飛行機に乗る際、これらの細部に注意を払ってみれば、パイロットがいつエンジンを始動しているのかがわかるでしょう。

また、エンジンのアイドル状態では後方へ噴出される気流はそれほど強烈ではないため、数メートル以内に接近しない限り危険はありません。そのため、地上の整備員はエンジンの始動状況を観察しながら、飛行機に合わせて誘導路へと歩いていくことができます。

ゆっくりと飛行機はトゥートラクターによってエプロンの端まで押され、離陸用滑走路の方向へのタキシング（地上滑走）の準備を始めます。 （上の写真は広島国際空港で撮影）

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完