旅客機操縦の秘探 2.1 出発5分前
パイロットがコックピットで飛行前の準備を進めている間、地上スタッフも飛行の準備を行っています。 例えば、航空機に電力を供給するケーブルを外したり、給油車、貨物車、ケータリング車などが機体から離脱したり、牽引車を前脚に接続したりします。
ケータリング車。筆者撮影、東京国際空港にて。
給油車。筆者撮影、東京国際空港にて。
貨物車。筆者撮影、東京国際空港にて。
牽引車。筆者撮影、東京国際空港にて。
地上スタッフがボーイング777の機体から地上電源ケーブルを外しているところ。広島空港で撮影。
航空機の移動を妨げるすべての車両や設備が離脱した後、地上での準備もすべて完了します。
地上整備員は、コックピットと接続された有線電話を通じて、正式に出発の5分前になったことをパイロットに知らせます。
(上の写真は名古屋中部国際空港で撮影)
機長はそこで、副操縦士に指示を出し、無線で空港管制に連絡して、リリース（出発許可）を要求します。 一般に大きな空港にはリリース専用の周波数がありますが、少し小さな空港では交通量が多くないため、リリースの要求を塔が兼任することがあります。
>ブリーフィングの節で、ディスパッチャーがフライトプランをすべてのフライトを管理する政府部門－航空局に提出し、飛行許可を申請することに触れました。このフライトプランはすでに空港の管制官に伝えられていますが、出発の5分前にパイロットが飛行のすべての準備を完了して初めて、正式に管制に対してリリースの申請を伝えることができます。交通管制の許可がない場合、航空機はエンジンを始動し、搭乗口を離れて滑走路へ移動することはできません。
ここで副操縦士は、無線通信のVHF周波数をリリース（Delivery Clearance）に合わせ、マイクを使って要求を出します。以下では、羽田から北海道へ向かうエア・システム115便を例に挙げます。 パイロット：“Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2” 意味は、「東京羽田空港デリバリー管制、こちらはエア・システム115便、ゲート2」です。
空港のデリバリー管制官はこの無線要求を受けると、次のように答えます。 “Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk 2460, Readback only Squawk” 意味は 「エア・システム115、ここは東京羽田空港デリバリー管制、新千歳空港へ離脱許可。Moriya7出場手順を使用せよ。飛行高度210を維持せよ。トランスポンダーコードは2460。トランスポンダーのみ読み返せ」
以下、パイロットが読み返します。 “Squawk 2460, Air System 115” つまり 「トランスポンダー2460、エア・システム115便」
デリバリー管制官は次に、パイロットに地上管制の周波数を通知します。これは航空機のプッシュバックと地上滑行時に使用されます。 “Air System 115, monitor ground 121.7, advise when ready for pushback” 意味は 「エア・システム115、地上管制121.7をモニターせよ。プッシュバックの準備ができたら連絡せよ」 パイロットは「121.7」と簡潔に復唱し、無線機の周波数を121.7MHzに合わせます。
このように、空中交通管制の会話はすべて専門用語で行われており、一般人は学習しないとその意味を理解するのは難しいです。紙面の都合上、ここでは各用語の詳しい解説は控えさせていただきます。
会話の中で重要な情報が含まれる場合、パイロットは聞いた指示を復唱します。これは通信が無線で行われるため、信号不良やパイロットの聞き間違いがあると、安全上の事故につながる恐れがあるからです。管制官はパイロットが正しく復唱したかを確認し、間違っていればすぐに訂正します。
上の会話でトランスポンダーコードが登場しました。トランスポンダーは電子機器で、航空機の情報を電波で交通管制のレーダーに送信します。これにより管制官は、レーダー画面でその航空機を捕捉した際、単なる光点だけでなく、便名や高度、速度などの詳細情報を確認でき、各便をより正確に識別することができます。
管制から指定された出場手順（SID）が事前設定と異なる場合、パイロットは新しい設定をFMSに反映させ、MFDに表示される航路を再確認する必要があります。
この時点で、航空機の重量、重心、乗客数などのデータもACARS（航空機通信報告・質問システム）の無線システムを通じてコックピットに送信されます。パイロットはこれらの情報をFMSに入力します。具体的な方法はコックピットでの準備作業やFMS CDU設定詳解を参照してください。そして、離脱時の決定速度V1、ローテーション速度Vr、安全離陸速度V2、滑走距離などの重要なデータを取得し、離陸フラップ角、離陸エンジン推力、水平尾翼トリム角などを設定します。
V1、Vr、V2は確定前は小さなフォントで表示されますが、1R、2R、3Rを使用して確定すると大きなフォントに変わります。下図の通りです。
同時にNDにも表示されます。下図の通りです。
最後に機長と副操縦士が共同で、コックピット内チェックリストの破線以下の項目を完了します。
航空機はまもなく地上を滑行するため、交通事故を避けるため、衝突防止灯のスイッチを入れなければなりません。 機長は副操縦士にポンプのスイッチを入れるよう指示します。これにより燃料がエンジンへ送られ、エンジンが正常かつ安全に始動することが保証されます。
それと同時に、客室乗務員もドアを閉め、機長に報告します。機長はEICAS上ですべてのドアが閉まっていることを確認でき、貨物室ドアも閉まっていることを確認します。
これで航空機はついに搭乗口を離れることができます。
航空機の空中管制はVHF（超短波）帯を使用して地上の管制局と通信を行います。この帯域は118から135.975MHzまでで、世界共通です。各空港は、リリース許可、地上移動、塔での離着陸管理などに特定の周波数を使用しており、これらの周波数はインターネットで無料で調べることができます。もし航空バンドを受信できるラジオや無線機がお手元にあれば、実際にパイロットと管制の会話を聞いてみてください。その臨場感はきっとあなたを失望させません。 以下の解説では、各飛行段階における管制通信の内容を引き続き紹介していきます。
パイロットが使用する通信機器Radio Controlの概略図は以下の通りです。位置はエンジンスロットルの下部、CDUの両側です。
航空機には複数の無線機が搭載されており、それぞれの無線機にはActiveとStandbyの2つの周波数があります。周波数を調整する際は、まず使用する周波数をStandbyに入力し、次に中央の←→キーを使用してアクティベートします。以前のActive周波数はStandby周波数に切り替わります。
また、上図の下部には通話ボタンの説明があります。コックピット内にはパイロットが使用できる複数のボタンがあり、操縦桿、前面パネル、下部の黒い手持ちスイッチなどに配置されており、パイロットが多忙な操作中に最も近い通話ボタンを使えるようになっており、利便性が大幅に向上しています。
下図は、ボーイング747-400型機における各種無線通信用アンテナの位置を紹介しています。上記の管制通信用やナビゲーション用以外にも、多くの用途のアンテナがあります。今後時間があればゆっくり紹介します。
