Notes De Pratique

• Utiliser OverlayEditor pour le balisage – Exercice de circuit (pattern)

  2014-03-23 | Notes de pratique

  OverlayEditor est un outil X-Plane gratuit qui sert à créer des add-ons de type Scenery. Vous pouvez l’utiliser pour placer divers bâtiments sur la carte, tout comme un ouvrier du bâtiment construisant son propre aéroport ou d’autres scènes.

  Ici, je ne compte pas expliquer comment créer des add-ons magnifiques, mais plutôt du point de vue de l’entraînement au circuit de piste (cinq côtés), présenter comment utiliser OverlayEditor pour améliorer ses techniques de vol.

• # Exercices de montée, de descente et de vol en palier

  2012-09-09 | Notes de pratique

  Je suis parti en déplacement pendant une semaine, dans l’esprit de ne pas laisser le blog en friche, voici une petite mise à jour.

  Hier, après être rentré à la maison, j’ai joué un peu à X-Plane pour me détendre, en me concentrant sur l’entraînement de la vitesse verticale lors de la montée et de la descente. Par exemple, maintenir la vitesse verticale à 1000 pieds/min, et faire attention à tirer et pousser le manche en douceur lors des changements d’assiette.

• # Révision de l'atterrissage par le système d'atterrissage aux instruments (ILS)

  2012-05-26 | Notes de pratique

  Cela fait une semaine que je n’ai pas touché à X-Plane, j’ai enfin attendu le week-end, je peux enfin jouer un peu. Quoi m’entraîner ? Je me suis souvenu que je n’avais pas pratiqué l’ILS depuis longtemps, alors une petite révision s’impose.

  Volons toujours le Cessna 172, décollage de la piste 16L de l’aéroport de Narita. J’ai regardé la météo, il y a des couches de nuages à 3000 et 8000 pieds, Alors j’ai continué à monter en ligne droite le long de la direction de la piste jusqu’à 13000 pieds, Après avoir survolé la célèbre plage de Kujukuri dans la préfecture de Chiba, je me suis dirigé vers le point de repère Arlon à l’ouest.

• À propos de l'ATIS - Service d'information terminal automatisé

  2012-05-25 | Notes de pratique

  Commençons par citer l’introduction de Wikipédia :

  « Le Service d’Information Terminal Automatique (Automatic Terminal Information System, abrégé ATIS) est un service d’information diffusé en continu de manière automatique sur les aéroports à fort trafic. Il est généralement diffusé sur une fréquence radio séparée et comprend des informations majeures liées au vol, telles que la météo, les Pistes actives, la pression atmosphérique et les calages de l’Altimètre. Les pilotes écoutent généralement la diffusion avant d’établir le contact avec le contrôle ou d’autres unités, afin de comprendre la situation et de réduire la charge de travail des contrôleurs tout en évitant l’encombrement des fréquences. Normalement, la diffusion est mise à jour toutes les heures ; si la météo évolue rapidement, elle peut être mise à jour à tout moment, identifiées par les codes alphabétiques A, B, C… Z, prononcés selon l’alphabet phonétique de l’OACI. »

• Journal d'entraînement : circuit d'aérodrome de l'aéroport d'Honolulu

  2012-02-04 | Notes de pratique

  Je considérais toujours l’aéroport RJTA près de chez moi comme mon terrain d’attache et j’y faisais mes entraînements.

  Cependant, le vent était fort ces derniers temps, ce qui n’était pas propice à l’entraînement, j’ai donc changé de lieu pour l’aéroport d’Honolulu à Hawaï, où j’ai déjà piloté personnellement.

  À mon arrivée, je n’étais pas encore habitué au terrain, j’ai choisi au hasard la piste 26L et j’ai fait une heure de touch and go, La trace au sol était, bien sûr, loin d’être rectiligne, Le contrôle de l’altitude était aussi instable, Il m’a fallu une heure pour enfin me familiariser avec le terrain, le contrôle en finale devenait progressivement plus naturel, et le dernier atterrissage était plutôt satisfaisant. Après un full stop, j’ai pris une photo avec la tour Aloha en arrière-plan pour mémoire.

• Journal d'entraînement : Pratique des manœuvres de base du vol

  2012-01-31 | Notes de pratique

  Vol en palier, montée et descente : Résumé personnel

  Vol en palier (level flight), montée et descente (descent) : voici un résumé personnel des opérations de base. J’écris cela maintenant pour ne pas oublier.

  Pour maintenir un vol en palier stable, ou pendant la montée et la descente, il faut impérativement : d’abord régler la Poussée, puis contrôler l’assiette (pitch) du nez de l’avion, et enfin régler le compensateur.

  La raison pour laquelle le réglage de la Poussée est la première étape est que la Poussée du moteur détermine l’état de montée et de descente de l’avion. Dans l’esprit du grand public, le pilote tire le manche pour faire monter l’avion et le pousse pour le faire descendre. En réalité, c’est un concept erroné. Tirer le manche permet effectivement de faire monter l’avion d’une certaine hauteur, mais si la Poussée reste inchangée, la vitesse (Badin) diminuera constamment jusqu’à ce que l’avion entre en Décrochage. De même, si l’on essaie de faire descendre l’avion en poussant le manche, le nez de l’avion s’abaisse constamment, ce qui augmente continuellement la vitesse (Badin). Cela augmentera la Portance de l’avion, faisant remonter l’altitude au lieu de la baisser. Il faut donc bien se souvenir que pour maintenir un processus de réglage d’altitude stable, il est impératif d’ajuster la Poussée. Lors du passage de la montée au Vol en palier (level-off), il faut d’abord réduire appropriément la Poussée du moteur ; pour passer du Vol en palier à la montée, il faut augmenter la Poussée ; et pour passer du Vol en palier à la descente, il faut réduire la Poussée.

• Journal d'entraînement : Après deux semaines d'absence, pratique du circuit d'aérodrome et de touch-and-go

  2012-01-29 | Notes de pratique

  En raison d’un déplacement professionnel, je n’ai pas pratiqué X-Plane depuis deux semaines ; craignant de perdre la main, j’ai profité du week-end pour réviser. Aujourd’hui, j’ai principalement répété des touch and go, tournant autour de l’aérodrome encore et encore.

  En regardant le graphique de la trace au sol, je pense que le problème le plus important se situe au niveau de l’étape de base (base leg). La vitesse est un peu trop élevée, le moment pour entrer en finale est tardif, et le nez de l’avion ne s’aligne pas correctement avec la piste.

• Journal d'entraînement : Les difficultés à maintenir la vitesse et l'altitude

  2012-01-15 | Notes de pratique

  Continuer à pratiquer les touch and go et les virages serrés sur le Cessna 172, Le maintien de l’altitude et de l’inclinaison lors des virages serrés est un peu meilleur qu’avant, Voir la trace au sol dessinée sur la carte locale formant un presque 8 procure tout de même un certain sentiment d’accomplissement. Auparavant, lors du pilotage, l’attention était principalement concentrée sur l’altitude et l’inclinaison, après quelques jours de pratique il y a des progrès, mais je n’ai pas trop prêté attention à la stabilité de la vitesse. Aujourd’hui, en vol, j’ai observé plus attentivement le Badin et j’ai remarqué que les variations de vitesse étaient assez importantes, oscillant de manière très instable entre 80 et 100 nœuds, cela ne va pas, À l’avenir, il faudra veiller à maintenir les variations de vitesse dans une fourchette de 10 nœuds et s’entraîner davantage.

• Journal d'entraînement : touch and go

  2012-01-14 | Notes de pratique

  Samedi aujourd’hui, enfin le temps de pratiquer à fond, j’ai donc choisi l’aéroport près de chez moi, RJTT. Peu importe l’ATC, après le décollage, directement vers la finale de la circulation d’aérodrome pour un touch and go, Tour après tour, environ 15 fois, ce n’est qu’après que j’ai fait un full stop.

  L’apprentissage d’aujourd’hui est qu’il faut faire attention aux repères au sol, quand entrer dans l’étape de vent de travers, quand entrer dans l’étape vent arrière, Quand entrer dans l’étape de base, au début je prenais toujours la piste comme référence, donc je devais changer de vue en permanence, très fastidieux. Plus tard j’ai cherché des points de repère au sol, comme des immeubles de grande hauteur, des autoroutes, ou de grands espaces verts comme des parcs etc. En utilisant ceux-ci comme références, lors des virages je peux me concentrer sur la manipulation de l’avion, sans avoir à regarder la position de la piste.

• Réflexions sur l'entraînement aux virages serrés

  2012-01-11 | Notes de pratique

  Je me suis entraîné ces derniers temps au virage serré (steep turn).

  L’autre jour, en lisant des blogs de personnes qui apprennent à piloter aux États-Unis, j’ai vu que ce manège est généralement pratiqué après une ou deux séances de vol, et que la plupart des débutants ont beaucoup de mal à maintenir une altitude constante tout en gardant une inclinaison de 45 degrés.

  Pour voir si j’étais capable de le faire dans X-Plane, j’ai fait quelques essais et, comme prévu, le contrôle de l’altitude était très médiocre, j’ai perdu 500 pieds d’un coup…