航空知识笔记
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Théorie aéronautique et banque de questions d'examen
Sur le Web, vous trouverez des questions d’examen et des supports de théorie aéronautique de Shanghai Airlines pour les Boeing 757/767. Vous pouvez vous en servir pour tester vos connaissances en aviation, et voir combien de points vous obtenez ? Ce sont de vraies questions d’examen pour la licence de pilote sur les机型 757/767.
http://fly.shanghai-air.com/flyiis/main/salplms/lab/salplms20090527-1.htm
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Principe et utilisation de l'altimètre
Altimètre Altimètre Baromètre Baromètre
1. L’altimètre nécessite une pression atmosphérique standard comme référence
Le principe de l’altimètre barométrique est de mesurer la pression atmosphérique et de convertir cette pression en une échelle d’altitude. Cependant, la relation entre la pression atmosphérique et l’altitude n’est pas simple à exprimer par une formule. Par exemple, plus on est près du sol, plus la densité de l’air est grande ; plus on est haut, plus la densité de l’air est faible. De plus, à une même pression atmosphérique, les changements de température ont une influence significative sur l’altitude. Par conséquent, il est impossible d’obtenir une valeur d’altitude fiable à partir de la seule lecture de la pression.
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Liens vers les manuels de vol
Voici la liste des documents que j’ai collectés en ligne, il s’agit de liens hypertextes vers la documentation de divers sites Web de compagnies aériennes. Si un lien ne fonctionne pas, veuillez me contacter sur Weibo, merci.
AFM (Airplane Flight Manual) Manuel de vol de l’avion FCOM (Flight Crew Operation Manual) Manuel d’exploitation de l’équipage de vol FCTM (Flight Crew Training Manual) Manuel d’entraînement de l’équipage de vol QRH (Quick Reference Handbook) Manuel de référence rapide SOP (Standard Operation Procedure) Manuel des procédures standard Manuel des performances embarquées Manuel de vérification rapide
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# Notes d'étude sur le format METAR des rapports météorologiques d'aviation réguliers
Résumé du format METAR (Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report)
Note de révision sur les rapports météorologiques routiers d’aviation.
Par exemple, la météo d’aujourd’hui à l’aéroport de Haneda :
METAR RJTT 230900Z 18011KT 9999 VCSH FEW020TCU SCT030 BKN100 24/19 Q1005 NOSIG RMK 1TCU020 4CU030 6AC100 A2970 TCU 10KM N MOV UNKNOWNFormat
1. Type de rapport
Divisé en rapports routiers METAR et rapports météorologiques spéciaux SPECI. Exemple : “METAR”
2. Code d’identification de la station
Chaque station utilise un code à quatre lettres, défini par l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale). Exemple : “RJTT” représente l’aéroport de Haneda.
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Méthode de consultation des NOTAM
Il est en fait possible de consulter le site officiel de la FAA ; il suffit de saisir le code de l’aéroport ou le code FIR de la région d’information de vol, et l’on peut consulter les informations de jusqu’à 50 aéroports en une seule fois. https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ C’est vraiment très pratique.
On peut voir qu’après avoir saisi RJJJ (FIR de Fukuoka), les informations d’entraînement militaire américain ont même été trouvées. Bien qu’il s’agisse de simulation de vol, restons quand même à bonne distance. J2770/13 - MULTIPLE U.S.MIL ACT WILL BE CONDUCTED WI FUKUOKA FIR AS FLW, BOUNDED BY THE POINTS 2541N12852E 2548N12902E 2544N12926E 2544N13011E 2543N13036E 2541N13045E 2453N13004E TO POINT OF ORIGIN. ATC WILL NOT CLEAR NON-PARTICIPATING IFR FLT THRU THIS AREA. RMK/MISSION NAME:MIKE. FL055 - FL400, 0900/1500, 10 JUN 09:00 2013 UNTIL 14 JUN 15:00 2013. CREATED: 03 JUN 03:19 2013
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Rechercher une FIR
Découvrir les informations sur les FIR (Flight Information Region) est très facile sur ce site : http://gis.icao.int/Flexviewer/
Il suffit de cliquer avec la souris sur un endroit de la carte pour que les informations locales sur la FIR apparaissent dans une boîte de dialogue. La méthode d'utilisation est très simple, ce qui est à recommander.
Fin
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Renseignements météorologiques gratuits fournis par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA)
Le site Web d’informations météorologiques gratuites de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) Aviation Weather Center
Si vous ne vous souvenez pas bien des détails concernant les différentes données du METAR, vous pouvez consulter ce résumé sur le format des rapports météorologiques d’observation régulière (METAR) que j’ai rédigé.
Il suffit de saisir ici le code à 4 lettres de l’aéroport pour obtenir les rapports météorologiques d’observation régulière METAR et les prévisions d’aérodrome TAF. Par exemple, pour l’Aéroport international de la capitale Pékin, en saisissant le résultat pour ZBAA se trouve ici, comme ceci :
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Vitesses diverses
Vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage ou vitesse de vol minimale stable. Sur les petits avions, il s’agit de la vitesse de décrochage, moteur coupé, à la masse maximale à l’atterrissage en configuration d’atterrissage (train et volets sortis). Limite inférieure de l’arc blanc du Badin.
Vitesse maximale avec volets sortis.
Vitesse de décrochage ou vitesse de vol minimale stable obtenue dans une configuration spécifique. Pour la plupart des avions, c’est la vitesse de décrochage, moteur coupé, à la masse maximale au décollage en configuration propre (train rentré, et volets rentrés s’ils sont rétractables). Limite inférieure de l’arc vert du Badin.
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Décollage d'un avion de ligne par vent de travers
Je me suis rendu récemment à l’aéroport international d’Osaka pour observer les décollages et atterrissages au seuil de la piste 32L. Les photos ci-dessous montrent une séquence de décollage d’un avion de ligne Boeing 777 parvent de travers de gauche d’une certaine compagnie aérienne. Cela peut peut-être aider à comprendre le pilotage d’avion, donc voici un petit résumé.
En général, après le début du roulage, le pilote adopte la méthode du contrôle croisé (cross control), il appuie légèrement sur le palonnier gauche, et le nez de l’avion est légèrement orienté vers le vent arrière (côté droit) pour contrer l’effet girouette du vent de travers de gauche ; en même temps, le vent de travers de gauche crée un déséquilibre de la portance sur les deux ailes, la portance de l’aile gauche est plus grande, celle de l’aile droite est plus faible, pour maintenir l’équilibre, le pilote met le manche à gauche pour réduire la portance de l’aile gauche. Ainsi, globalement, la portance des deux ailes est égale, l’avion est fondamentalement dans un état d’équilibre stable, et le nez de l’avion est globalement aligné avec l’axe central de la piste.
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Les différentes altitudes : MEA, MOCA, MORA, MAA, MCA, MRA
Source : Tutoriel sur les cartes Jeppesen
MEA Altitude minimale en route (Minimum Enroute Altitude)
Altitude minimale entre deux points de repère radioélectriques, généralement indiquée au-dessus ou en dessous de la boîte contenant l’identifiant de la route (ou d’une route aérienne), comme “←10000 8000→”, “←6500”, “→9900”. Les flèches indiquent la direction du vol.
MOCA Altitude minimale de franchissement des obstacles (Minimum Obstruction Clearance Altitude)
L’altitude minimale de franchissement des obstacles publiée et efficace entre les points de repère radioélectriques, représentée par une altitude et le suffixe “T”, comme 1300T.
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MVFR et LIFR
VFR (Visual Flight Rules, Règles de vol à vue) : Visibilité supérieure à 5 milles, plafond supérieur à 3000 pieds MVFR (Marginal VFR, VFR marginal) : Visibilité de 3 à 5 milles, plafond de 1000 à 3000 pieds IFR (Instrument Flight Rules, Règles de vol aux instruments) : Visibilité d’environ 3 milles, plafond inférieur à 1000 pieds LIFR (Low IFR, IFR bas) : Visibilité inférieure à 1 mille, plafond inférieur à 500 pieds
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Manuel de techniques de vol de Shanghai Airlines FCOM FCTM AFM QRH
J’ai découvert que le Manuel technique des avions de Shanghai Airlines est accessible publiquement en ligne, libre à tous de le consulter. C’est une vraie découverte.
J’ai ouvert quelques fichiers pour les examiner, ce sont bien des ressources précieuses et authentiques. De plus, les dates de mise à jour sont très récentes, ce qui en vaut la peine pour les passionnés d’aviation qui souhaitent les étudier.
Voici quelques captures d’écran du site web. On peut voir qu’il comprend des manuels pour les modèles A321, B737, B757, B767, CRJ200, entre autres.
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Parlons de la méthode de manipulation de la compensation (trim)
Traduction des connaissances aéronautiques
1。 Qu’est-ce que le compensateur ?
Le compensateur (trim) est un dispositif de réglage fin pour les trois commandes de vol (ailerons, gouverne de direction, gouverne de profondeur). Les avions de ligne sont généralement équipés de ces trois dispositifs, mais les petits avions ne disposent souvent que d’un compensateur de profondeur. En ajustant la position du compensateur, on peut annuler les efforts sur les commandes, de sorte que le pilote ne ressente plus de résistance - c’est l’état “trim off” - ce qui réduit la fatigue lors du pilotage. À ce moment, même si le pilote lâche le manche, l’avion continue de voler de manière stable. Ce qui suit résume principalement les méthodes de manipulation du compensateur de profondeur.
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Aéroport, informations sur les routes aériennes : présentation du site officiel du Centre de service d'information aéronautique du Bureau de contrôle de la circulation aérienne de l'Administration de l'aviation civile de Chine aischina.com
L’Administration de l’aviation civile de Chine, Bureau de la gestion du trafic aérien (ATMB), abrégée en « ATMB », est responsable de l’élaboration des règles, réglementations et normes techniques relatives à la gestion et à l’exploitation du trafic aérien civil chinois. Les principales publications comprennent :
- Le Recueil d’information aéronautique de l’aviation civile chinoise (NAIP)
- Les révisions du NAIP
- Les suppléments au NAIP
- Les Circulaires d’information aéronautique (AIC)
- Etc.
Le NAIP est divisé en sections telles que les Règles générales (GEN), les Routes (ENR) (cartes des routes haute altitude et moyenne/basse altitude), et les Aérodromes (AD) (Règles d’utilisation des aérodromes et manuels des routes). Il comprend les cartes d’aérodrome, les cartes de position de stationnement, les cartes d’arrivée standard aux instruments, les cartes d’approche aux instruments, les cartes de départ standard aux instruments, les cartes d’obstacles d’aérodrome, les cartes de terrain d’approche de précision, les cartes aéronautiques, les cartes de région, les cartes de couloir aérien, les cartes de zone de largage de carburant, etc.
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E6B de calculatrice application sur iOS -- iE6-B
E6B 飞行计算机：从模拟到数字
关于 E6B 的第三篇博文。越学习使用，越觉得 E6B 真是个好东西。希望大家都能学会它的使用方法。毕竟没有什么太难的原理，只要多用就会自然而然地记住了。
好，话归正题。iPhone/iPad 上也可以玩 E6B 了，这就是 iE6-B app。只要上 App Store 去检索一下就能找到。这个软件是收费的，1.99 美元。我觉得是物有所值，所以向大家推荐一下。
简单介绍一下使用方法。
首先是正面。屏幕底下有三个命令按钮。Zoom 是放大缩小，使用方法跟一般 iOS 程序一样：先点 Zoom 按钮进入缩放模式，然后用 2 个手指就可以操作了。Pan 是移动模式。因为放大以后只能在屏幕上显示计算尺的一部分，所以使用 Pan 模式可以移动视点。最右边的是 Rotate 按钮，当然就是旋转转盘用的了。另外，旋转模式时还会显示 +/- 两个按钮，用来微调。旋转的操作可能最开始时会有些不太适应，不过用个 10 分钟就会习惯的。
功能嘛，乘除法、速度单位换算、英里／海里／公里单位换算、加仑／磅、马赫、真空速、密度高度、真高度等换算应有尽有。再看偏流角 WCA 这一侧。
按钮多了两个。一个是 Slide，这个当然就是抽拉中间的移动活尺用的，很好理解。还有就是 Arm/Erase 按钮。Arm 是在方向转盘上画点用的，Erase 是删除使用 Arm 画好的点。因为屏幕小，画点时有些费力，所以一般要先用 Zoom 放大一下再画点。本来还想去网上买个 E6B 回来玩玩，有了这个 app 以后，就觉得功能上已经足够用了。比起要几十美元的产品，这个只要 2 美元的 app 是太值得推荐了。
参考资料： 中文 E6B 使用说明 E6Bx2_Manual.pdf
完
后记
不过后来还是在美国 Amazon 上买了个金属的 ASA 的 E6-B，呵呵。毕竟真家伙的感觉还是不一样。
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Un meilleur modèle gratuit d'E6B (règle à calcul de navigation) à faire soi-même
La dernière fois, après avoir présenté la réalisation de sa propre règle à calcul E6B, j’ai découvert un modèle E6B gratuit et encore meilleur, réalisé par un passionné japonais. Il couvre toutes les fonctions des E6B commerciaux. Je le recommande vivement !
Cette merveille s’appelle E6-B Paper Craft et est téléchargeable depuis x-plane.org. Il vous suffit d’un identifiant du site org pour l’utiliser gratuitement. Le contenu est un fichier PDF : imprimez-le, découpez les différents composants et assemblez-les. L’auteur fournit également un document expliquant la méthode d’assemblage que vous pouvez consulter.
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Fabriquer soi-même le calculateur de navigation E6B
Traduction de l’article
Récemment, je me suis un peu intéressé au règle à calcul E6B pour la navigation,
et j’ai commencé à apprendre à l’utiliser.
J’ai téléchargé un mode d’emploi en ligne et j’ai découvert que c’est vraiment un excellent outil, qui mérite qu’on s’y attarde.
e6b manual.pdfEnsuite, en cherchant sur le web, j’ai vu que les modèles de qualité sont assez chers. Comme je suis encore débutant, ce n’est pas nécessaire d’investir dans un modèle haut de gamme. Alors je me suis lancé : changer pour mieux régner, en quelques minutes, j’ai bricolé une version simplifiée. Voici un petit résumé.
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D'autres cartes aéronautiques sectionnelles gratuites
Dans l’article précédent, j’ai présenté le site de cartes aéronautiques gratuites SkyVector. Voici deux autres ressources gratuites pour les cartes aéronautiques.
1 http://vfrmap.com/ C’est un site de cartes VFR (Vol à Vue) pour les États-Unis et le Canada. L’interface est similaire à SkyVector et permet un zoom, mais les fonctionnalités sont plutôt basiques.
2 Informations sur les cartes de la FAA La Federal Aviation Administration (FAA) propose des cartes sur son site officiel. Par exemple, en consultant les cartes sectionnelles américaines, vous verrez que les dates de mise à jour sont les plus récentes. Chaque région correspond à une image de plusieurs dizaines de mégaoctets. Vous pouvez les télécharger sur votre ordinateur ou appareil mobile pour les consulter tranquillement. Ainsi, même sans connexion Internet, il est possible de consulter les cartes, ce qui est vraiment pratique.
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Décollage par vent de travers : Gestion des ailerons
Voici un résumé d’une discussion sur un forum concernant l’utilisation des Aileron lors du roulage au décollage :
- Par vent nul ou de face (vent debout), les Aileron doivent être maintenus大致 au neutre ;
- En cas de Vent traversier de plus de 30 degrés, il faut orienter les Aileron vers le vent (c’est-à-dire incliner le manche du côté du vent) avant de commencer le roulage :
- 2-1. Vent traversier à 90 degrés (plein travers) : Manche complètement orienté vers le vent ;
- 2-2. Vent traversier à 60 degrés : Manche orienté d’environ 2/3 vers le vent ;
- 2-3. Vent traversier à 30 degrés : Manche orienté d’environ 1/3 vers le vent.
À mesure que la vitesse augmente, l’efficacité de la Direction (gouvernail de direction) s’accroît. Par conséquent, il faut progressivement réduire la commande des Aileron (ramener le manche vers le neutre) au fur et à mesure que la vitesse augmente.
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Introduction à l'effet du souffle de l'hélice et du P-Factor sur les petits monomoteurs à hélice -- Pourquoi mon avion dérive-t-il toujours vers la gauche ?
Comprendre la dynamique des avions à hélice dans X-Plane
Les débutants dans le simulateur de vol rencontrent souvent un problème : après le décollage d’un petit monomoteur, l’avion ne continue pas en ligne droite mais dérive constamment vers la gauche. Tout d’abord, félicitations ! Le logiciel que vous utilisez simule fidèlement les effets de la dynamique des fluides. Vous avez fait un excellent choix !
X-Plane est justement ce genre de logiciel. Saviez-vous que sa version commerciale est reconnue par la Federal Aviation Administration (FAA) comme simulateur certifié pour l’entraînement des pilotes ? La version grand public utilise exactement le même modèle de vol que la version professionnelle, offrant une expérience de pilotage ultra-réaliste, incluant le souffle de l’hélice et le facteur P.