航空知识笔记

• Quelques abréviations pour le système CDM et les autorisations

  2015-05-13 | 航空知识笔记

  Trop à retenir ? Commencez par mémoriser les éléments ci-dessous. À propos, le site web Collaborative Decision Making du Bureau de la gestion du trafic aérien de l’Administration de l’aviation civile de Chine contient de nombreuses excellentes ressources avec une valeur de référence très élevée.

  CDM (Collaborative Decision Making) Système de prise de décision collaborative pour la libération multi-aéroports

  STD (Scheduled Time of Departure) Heure prévue d’ouverture/fermeture des portes, l’heure de vol approuvée et demandée par la compagnie aérienne

• EDTO vs ETOPS

  2015-04-08 | 航空知识笔记

  En regardant d’anciennes photos, j’ai remarqué que cet A330 d’Asiana Airlines portait la mention « EDTO ».

  Avant, je ne connaissais que les ETOPS. Il s’avère qu’il existe aussi des EDTO. Jetons un œil à leurs définitions, d’après les documents du site officiel de l’OACI.

  ETOPS et EDTO sont des appellations différentes pour la même chose : les « Opérations avec temps de déroutement prolongé ». L'OACI l'appelle EDTO (Extended Diversion Time Operations), ce qui inclut les avions bimoteurs, trimoteurs et quadrimoteurs. L'Europe utilise le terme ETOPS (Extended Twin OPerationS), qui désigne spécifiquement les avions à deux moteurs, et utilise LROPS (Long Range OPerationS) pour les trimoteurs et quadrimoteurs. L'ETOPS de la FAA américaine (ExTended OPerationS) inclut également les avions bimoteurs, trimoteurs et quadrimoteurs. (Je me souviens que cela signifiait auparavant « Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards » ; il semble que la définition du nom évolue aussi).

  Selon la circulaire d’information de l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC), l’exploitation avec temps de déroutement prolongé désigne une exploitation où, sur la route planifiée, il existe au moins un point situé à une distance de tout aérodrome de déroutement disponible supérieure à la distance correspondant à 60 minutes de vol (pour les avions propulsés par deux turboréacteurs) ou à 180 minutes de vol (pour les avions de transport de passagers propulsés par plus de deux turboréacteurs) à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur inopérant, dans une atmosphère calme dans des conditions standard. Dans la présente circulaire, l’exploitation avec temps de déroutement prolongé, ETOPS (Extended Range Operations) et EDTO (Extended Diversion Time Operations) sont synonymes.

• Procédure d'approche en vol à vue sur carte

  2015-03-18 | 航空知识笔记

  Depuis avril, l’aéroport de Kagoshima a ajouté une nouvelle approche CVFP – KINKO VISUAL RWY34. C’est encore assez rare. Comparé aux procédures VFR qui offrent une grande liberté, le CVFP indique sur la carte d’approche des routes claires, des repères visuels au sol, ainsi que d’autres informations comme les altitudes de vol.

  Voyons le contenu détaillé.

  D’abord, après avoir passé le Waypoint ISKID en bas à droite, l’avion longe la côte, c’est-à-dire le radial 225 du VOR KGE. Sur la carte, le repère visuel indiqué est SAKURAJIMA, l’île célèbre en mer – Sakurajima. Cette carte est vraiment très claire.

• Quand engager et désengager le pilote automatique

  2015-03-07 | 航空知识笔记

  C’est une question souvent posée, ou qui amène des visiteurs sur ce site via les moteurs de recherche, voici donc un exemple pour y voir plus clair. Aujourd’hui, nous utiliserons les données du manuel de vol de l’A321 de Shanghai Airlines, extraites des chapitres tels que “Utilisation du pilote automatique”, “Atterrissage automatique” et “Opérations de catégorie II/III”. On peut voir que selon différentes conditions, les exigences d’altitude minimale varient également.

• Comment l'avion génère-t-il de la portance ? Théorème de Bernoulli, condition de Kutta-Joukowski, vortex de départ et tourbillons marginaux

  2015-02-28 | 航空知识笔记

  Concernant les principes du vol des avions, c’est-à-dire l’origine de la Portance, la plupart des livres mentionnent la “loi de Bernoulli”. Comme le flux d’air est divisé en deux parties (haut et bas) au bord d’attaque de l’aile, la vitesse de l’écoulement sur le dessus est plus rapide que celle du dessous, la pression atmosphérique sur le dessus est donc inférieure à celle du dessous, et cette différence de pression fournit la Portance.

• VfrFlight : Un outil gratuit pour planifier des vols VFR

  2015-02-22 | 航空知识笔记

  VfrFlight est un outil fortement recommandé pour la planification de vol VFR. Non seulement il est riche en fonctionnalités et gratuit, mais étant écrit en JAVA, il fonctionne sur divers ordinateurs comme Windows/Mac OS/Linux. Parmi ses autres caractéristiques : UI simple et facile à comprendre, Liaison avec la carte mondiale, Base de données d’aéroports / de stations VOR / de villes, Base de données mondiale de l’altitude minimale de sécurité, Données METAR et TAF en temps réel, Exportation des plans de vol en PDF et HTML (sample) Recherche automatique et affichage des VOR à proximité, Calcul automatique du poids et du centre de gravité, Calcul automatique de la dérive, de la distance, de la vitesse, de l’altitude et du temps de vol, etc.

• # Exercices de base de virage

  2015-02-17 | 航空知识笔记

  －－－ Important －－－ Depuis que j’ai écrit l’article sur le slip et le skid, je me suis dit que cela faisait longtemps que je n’avais pas pratiqué les exercices de base. J’ai donc passé quelques heures à effectuer des virages sur X-Plane 10 avec un Cessna 172. En fonction de mes faiblesses, l’entraînement s’est porté sur les points suivants :

  1. Ajuster la force sur le palonnier en fonction de l’assiette pour maintenir un virage coordonné, sans entrer en glissade (slip) ou en dérapage (skid).
  2. Maintenir la stabilité de l’altitude, en particulier éviter de perdre de l’altitude.
  3. Utiliser simultanément les mains (sur le manche) et les pieds (sur le palonnier), et effectuer des manipulations douces.
  4. Utiliser des repères extérieurs combinés aux instruments, en veillant à ne pas fixer son regard sur un seul point.
  5. Ne pas se contenter de manipulations mécaniques selon le manuel pendant le vol. Il faut être conscient de la décomposition de la portance et de la gravité lors du virage, ainsi que de l’influence de la Poussée, du souffle de l’hélice, de l’effet de l’hélice, et de la précession gyroscopique sur l’attitude de vol.
  6. Garder une posture assise droite, attention à ne pas incliner involontairement le corps ou la tête.
  7. Respirer profondément de temps en temps pour relâcher les épaules et détendre la force exercée sur les commandes.

  －－－ Entrer en virage －－－ Prenons l’exemple d’un virage à gauche depuis un Vol en palier. Pour établir l’inclinaison du virage, tournez d’abord le manche vers la gauche. En même temps, pour maintenir un virage coordonné sans dérapage de l’appareil, actionnez le palonnier avec le pied gauche.

• Glissade et dérapage : les deux types de dérapage

  2015-02-03 | 航空知识笔记

  Il semble que “slip” et “skid” se traduisent tous deux par “glissement” (dérive), mais quelle est la différence exacte ? Essayons de résumer cela.

  En regardant les courses automobiles, on voit souvent les pilotes utiliser la technique de dérapage lors des virages, provoquant volontairement un déplacement latéral de la “carrosserie” pour tourner plus rapidement. (Généralement, le dérapage fait référence à un survirage ou une perte de traction de l’arrière, par exemple si le volant est tourné pour que la voiture vire de 30 degrés, mais qu’en fait elle vire de 40 degrés.)

• Notes sur un basculement à un mètre

  2015-02-02 | 航空知识笔记

  J’ai discuté avec mon aîné sur Weibo à propos des passages à basse hauteur, je l’ai noté ici pour servir de mémo.

  Résumé :

  • Un instructeur pilote un avion léger pour effectuer un passage à une hauteur d’un mètre. (Le passage à basse hauteur désigne le fait qu’un avion survole la piste de l’aérodrome ou passe au-dessus de la tribune d’honneur pendant le vol, tiré de Baidu Baike)

  Objectif :

  • Aider l’élève à établir le concept et la sensation du vol à basse altitude, c’est-à-dire développer la sensation de vol requise à l’atterrissage.

  Difficulté :

• Un site météo formidable : windyty.com

  2014-12-19 | 航空知识笔记

  Typhon ! Un typhon arrive ! Pour consulter la situation des typhons et leurs trajectoires, quel site web est le meilleur ?

  Le site météo windyty.com adopte une interface utilisateur style Google Maps, permettant d’afficher la direction et la vitesse du vent, la température, la pression, les informations sur les nuages et l’humidité à l’échelle mondiale, ainsi que les prévisions météorologiques pour la semaine à venir. L’interface de ce site est vraiment excellente, il suffit de cliquer sur la carte pour faire apparaître une fenêtre affichant les informations météo de ce lieu.

• Rapport météorétique aéronautique régulier (METAR) lors d'une éruption volcanique VA

  2014-11-28 | 航空知识笔记

  Dans la section OBSCURATION (Obstruction de la visibilité) du METAR, il y a une définition pour les cendres volcaniques : “VA Volcanic Ash” Actuellement, l’éruption du mont Aso à Kumamoto, au Japon, a entraîné l’annulation de tous les vols intérieurs,

  500RT：【阿蘇山噴火】上空1000メートルまで噴煙　熊本 気象台は、火山灰による農作物の被害に注意するよう呼びかけている。 pic.twitter.com/P6zour8zJ0 https://t.co/441WP8yufq

  — 前田洋輔 (@yokohama_77) November 26, 2014

  On peut voir que cela a effectivement été signalé, Comme c’est relativement rare, je note cela ici pour référence.

  <a href=http://www.aviationweather.gov/adds/tafs/?station_ids=RJFT&std_trans=translated&submit_both=Get+TAFs+and+METARs>RJFT METAR

• Conversion de la visibilité météorologique CMV

  2014-11-06 | 航空知识笔记

  Lors de la consultation des cartes d’approche japonaises, il est fréquent de retrouver la CMV (Converted Meteorological Visibility) dans les minima d’atterrissage. Ce paramètre est utilisé lorsque l’aéroport n’est pas équipé de RVR ou en cas de panne de l’équipement. La CMV doit être calculée à partir du METAR ou de l’ATIS. La conversion diffère entre le jour et la nuit, et prend en compte l’état de l’éclairage. La valeur CMV est obtenue en multipliant la Visibilité météorologique (VIS) par un coefficient.

• PBN (Navigation basée sur la performance)

  2014-08-29 | 航空知识笔记

  PBN (Navigation basée sur la performance, Performance Based Navigation)

  1 Notions fondamentales sur la PBN

  La Navigation basée sur la performance (PBN) est un nouveau concept d’exploitation proposé par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), sur la base de l’intégration des pratiques et normes techniques de la Navigation de zone (RNAV) et des performances de navigation requises (RNP) de différents pays. Elle combine les équipements de bord avancés des avions avec la navigation par satellites et d’autres technologies avancées, couvrant toutes les phases de vol, des routes aux zones terminales, jusqu’à l’approche et à l’atterrissage, offrant des méthodes de vol plus précises et sûres ainsi qu’un mode de gestion du trafic aérien plus efficace. Lors de sa 36e session en septembre 2007, l’Assemblée de l’OACI a officiellement demandé à tous les États contractants de passer, d’ici 2016, de manière mondiale cohérente et coordonnée, des modes de vol de navigation traditionnels basés au sol à la PBN.

• Inversion des ailerons

  2014-08-27 | 航空知识笔记

  Voici un extrait de Baidu :

  En raison de l'élasticité de l'aile, le moment généré par les **ailerons** agissant sur celle-ci provoque également une déformation torsionnelle de l'aile dans le sens opposé à la déflexion de l'**aileron**. Cela modifie l'angle d'attaque de l'aile, produisant ainsi, sous l'effet des forces aérodynamiques, un moment opposé au moment de roulis généré par l'**aileron**. Lorsque la vitesse de vol atteint une certaine valeur, le moment de roulis produit par la commande de l'**aileron** et le moment résultant de la déformation élastique de l'aile causée par les forces aérodynamiques s'annulent mutuellement, rendant l'**aileron** inefficace (c'est-à-dire que l'effet de l'**aileron** est nul), et l'avion devient incontrôlable. Cette vitesse de vol est appelée vitesse d'inversion. Lorsque la vitesse de vol continue d'augmenter et dépasse la vitesse d'inversion, le moment de roulis généré par la manœuvre de l'**aileron** devient inférieur au moment inverse résultant de la déformation de l'aile sous l'effet des forces aérodynamiques. L'effet de l'**aileron** devient alors négatif et agit dans le sens contraire. ---- Cette situation est appelée « inversion d'aileron » (ou aileron reversal).
  
  Pour résoudre le problème de l'inversion d'aileron, la première méthode consiste à augmenter la rigidité en torsion du caisson de l'aile. Une autre solution consiste à déplacer les **ailerons** près de l'emplanture de l'aile, où la rigidité de l'aile est meilleure. Cependant, en vol à basse vitesse, en raison de la faible efficacité aérodynamique, il faut toujours compter sur les **ailerons** externes, où le bras de levier est plus long. C'est pourquoi certains avions sont équipés d'**ailerons** internes (inner aileron) et d'**ailerons** externes (outer aileron). Cependant, comme les **ailerons** internes interrompent les **volets** et affectent les performances de décollage et d'atterrissage, les avions équipés d'**ailerons** internes ne sont pas nombreux. Les avions de transport modernes, outre l'augmentation de la rigidité en torsion de l'aile, utilisent plus fréquemment des **spoilers** pour assister les **ailerons** dans la commande en roulis à grande vitesse, partageant ainsi une partie de la charge des **ailerons** externes.
  

  Ci-dessous une tentative de résumé de la configuration des ailerons des avions de ligne courants. Série A310/A300-600 : Seulement des ailerons internes A320/A330/A340/B737/B757 : Seulement des ailerons externes A300/B747/B767/B777/B787/A350 (anciens modèles) : Ailerons internes et ailerons externes. En vol à grande vitesse, les ailerons externes sont en position verrouillée et ne sont utilisés qu’à basse vitesse. A380 : Composé de trois sections, ailerons interne, central et externe.

• FIS-B et TIS-B

  2014-08-22 | 航空知识笔记

  Les stations sol ADS-B peuvent envoyer des informations aux aéronefs, qui sont spécifiquement divisées en deux catégories : le Service d’Information de Trafic par Diffusion (TIS-B) et le Service d’Information de Vol par Diffusion (FIS-B).

  TIS-B : La station sol ADS-B reçoit les messages de position ADS-B envoyés par les aéronefs et transmet ces données au système de traitement des données de surveillance (SDPS). Simultanément, le SDPS reçoit également les données du radar et d’autres équipements de surveillance. Le SDPS fusionne ces données en une information unifiée de position de cible et l’envoie au serveur TIS-B. Le serveur TIS-B intègre et filtre ces informations pour générer une vue globale de la surveillance du trafic aérien, puis les renvoie aux aéronefs via la station sol ADS-B. Ainsi, l’équipage peut obtenir des informations complètes et claires sur le trafic aérien. L’application du TIS-B permet aux utilisateurs de différents types de liaisons de données ADS-B d’obtenir des informations sur l’exploitation de l’espace aérien environnant, réalisant ainsi une visibilité mutuelle indirecte.

• Marge de buffeting

  2014-08-21 | 航空知识笔记

  La limite de tremblement est le deuxième paramètre de performance aérodynamique le plus important dans la conception aérodynamique d’un avion, juste après le rapport portance/trainée (L/D).

  Le tremblement de l’aile est une réponse à une excitation aléatoire de la structure de l’aile due aux fluctuations de pression causées par le décollement de l’écoulement. Lorsqu’un avion vole à basse vitesse et à forte incidence, après que le décollement de l’écoulement sur les surfaces de portance a atteint un certain niveau, un tremblement apparaît ; ce type de tremblement est appelé tremblement de type portance.

• FPA PA AOA

  2014-08-15 | 航空知识笔记

  FPA : angle de trajectoire
  PA : angle de tangage

  L’angle de tangage est l’angle entre une ligne passant par le nez de l’avion et l’horizontale. Par convention, nous l’appelons THETA. C’est ce que nous voyons sur l’ADI.
  L’angle de trajectoire est l’angle entre le vecteur vitesse de l’avion et l’horizontale. Par convention, nous l’appelons GAMMA.
  En montée, l’assiette est égale à l’angle de montée plus l’incidence.

  <img src=http://www.atpforum.eu/attachment.php?attachmentid=203&stc=1&d=1295971987>

  source : http://www.atpforum.eu/showthread.php?t=12207

• Normes de l'examen pratique pour la licence de pilote privé PPL

  2014-07-23 | 航空知识笔记

  Document “DOC NO. FS-PTS-001R1 - Normes du test pratique pour la licence de pilote privé”, publié par le Département des normes de vol de l’Administration de l’aviation civile de Chine. Ceux qui souhaitent apprendre à voler peuvent s’y référer. Le lien se trouve ici.

• La norme de format METAR

  2014-07-08 | 航空知识笔记

  Mémo simple

  J’ai trouvé par hasard les spécifications du format METAR sur le site web de l’Organisation météorologique mondiale (World Meteorological Organization, WMO). Le texte original se trouve ici, dans la section FM 15 METAR. C’est assez ennuyeux à lire, je ne pense pas que je le lirais du début à la fin. Utilisez-le comme un manuel ; à l’avenir, si vous rencontrez des codes inconnus, vous pourrez simplement les consulter.

• Carte des orages et des éclairs en temps réel de Blitzortung.org

  2014-06-24 | 航空知识笔记

  Pour un avion, les orages et les éclairs sont toujours les phénomènes naturels les plus dangereux. Plus on s’en éloigne, plus c’est la sécurité. Mais savoir où se trouvent les orages dans le monde semble être une information difficile à trouver. Heureusement, il existe maintenant Blitzortung.org, qui permet de visualiser sur une carte du monde où se produisent actuellement les orages et les éclairs. C’est vraiment un excellent site web.

  

  Je n’expliquerai pas en détail comment utiliser le site, disons simplement que c’est très facile. Il suffit de choisir une région, comme l’Europe, l’Océanie ou les Amériques, pour voir les endroits où les orages et les éclairs se produisent.