What’s new in 12.4.0?

La version bêta de X-Plane 12.4.0 est officiellement disponible avant la fin de l’année, et bien sûr, nous l’avons immédiatement installée pour tester. Mais commençons par reprendre la présentation du site officiel de Laminar Research.

“Le développement de X-Plane 12.4.0 a été long et a apporté certaines améliorations fondamentales au moteur. J’ai nommé cette version C-Check, car elle résume le mieux le travail que nous avons accompli. Nous avons remplacé les composants principaux du simulateur, amélioré les systèmes et traité de nombreux rapports d’erreurs. X-Plane 12.4.0 ne se concentre pas sur l’ajout de nouvelles fonctionnalités spectaculaires, mais plutôt sur la préparation de l’avenir et l’amélioration des fonctionnalités existantes.”

Améliorations de l’Airbus A330-300 Nous affectionnons particulièrement l’Airbus A330-300 et avons poursuivi le travail entamé dans la version X-Plane 12.3.0. Nous avons entièrement repensé le système électrique de l’avion à partir de zéro, en étroite collaboration avec des pilotes d’A330 pour garantir l’authenticité des procédures de démarrage à froid et de démarrage noir. Cette mise à jour de “maintenance lourde” couvre presque tous les systèmes de l’avion —- du système de gestion de vol et de l’avionique aux systèmes hydrauliques, aux écrans et aux systèmes de secours.

Si vous ne l’avez pas encore essayé, c’est le moment idéal.

Système électrique Le système électrique de l’A330 a été entièrement réécrit. Nous modélisons désormais tous les bus, y compris AC1, AC2, AC ESS, DC BAT, DC1, DC2 et les configurations de secours. L’unité de gestion des contacteurs électriques (ECAM) gère correctement les contacteurs de bus, et vous pouvez voir des informations d’état précises sur les pages ECAM AC/DC.

Le système comprend des composants réalistes, tels que des unités redresseuses de transformateur pour la conversion AC/DC, des onduleurs statiques pour la conversion batterie/AC, ainsi qu’un générateur de secours entraîné par la pression hydraulique du système vert. La configuration de puissance de secours fonctionne maintenant correctement, y compris la déconnexion automatique des bus lorsque cela est nécessaire.

Tous les systèmes du cockpit tirent désormais leur alimentation de leur bus respectif, ce qui signifie que les indicateurs et les écrans répondent de manière réaliste en fonction de la puissance disponible. Même les systèmes personnalisés comme le système de divertissement de bord (IFE) consomment de l’énergie. Le système numérique de commande moteur pleine autorité (FADEC) ne consomme de l’électricité que lorsque les moteurs sont éteints et allumés, et les besoins électriques uniques de la pompe hydraulique de secours jaune ont été modélisés avec précision. Même sans être activé depuis le cockpit, il suffit de brancher une GPU pour l’alimenter.

Configuration de démarrage à froid Désormais, l’état de démarrage à froid de l’A330 est entièrement conforme à celui de l’avion réel. Nous avons passé beaucoup de temps à communiquer avec des pilotes d’A330 pour nous assurer que chaque interrupteur était dans la bonne position, afin d’obtenir un démarrage à froid parfait. Maintenant, lorsque vous chargez l’avion dans un état de démarrage à froid, tous les interrupteurs et commandes du plafond sont automatiquement réglés en position.

Le système comprend un mode automatique pour les générateurs et autres équipements. Vous pouvez laisser les interrupteurs sur “Marche” comme dans un vrai avion —- ils démarreront automatiquement lorsque les conditions correspondantes seront remplies. La configuration des écrans répond maintenant correctement aux différents états d’alimentation. Par exemple, lorsque vous utilisez uniquement la batterie, vous verrez uniquement l’électronique de surveillance de bord (ECAM) supérieure et l’écran principal de vol du commandant de bord (PFD), ce qui est tout à fait conforme à l’A330 réel.

Nous avons également défini des temps de démarrage appropriés pour tous les écrans, rendant le processus de démarrage à froid plus réaliste. Ce n’est pas juste cosmétique —- tout le processus de démarrage suit le timing et le comportement réels.

MCDU / FMGC L’Unité de Contrôle et d’Affichage Multifonction (MCDU) a été considérablement améliorée. Nous avons ajouté un plan de vol de secours à toutes les pages, y compris INIT A/B, FUEL PRED et F-PLN, vous offrant ainsi une plus grande flexibilité pour la planification et la surveillance des vols.

Le système FMGC a été entièrement mis à niveau en mode 4D —- passant de la planification tridimensionnelle (Route et Altitude) à la planification quadridimensionnelle, en tenant compte des contraintes de temps. Il est maintenant possible de définir des contraintes RTA (Heure d’Arrivée Requise) pour les Waypoints, par exemple si vous devez arriver à un point d’entrée océanique à une heure donnée ou avant, ou si vous savez que la porte d’embarquement ne sera disponible que plus tard, vous devrez définir une heure d’arrivée pour le Waypoint ou plus tard. Le système FMGC ajustera la vitesse du vol selon les besoins pour garantir le respect des contraintes de temps —- ou vous informera que, sans machine à voyager dans le temps, c’est impossible.

Dans le même domaine, nous avons ajouté le point équitemporel (ETP), qui indique quand le vol vers un aérodrome de dégagement ETOPS est plus rapide que le retour. Bien entendu, cela prend en compte les vents en altitude dans les conditions météorologiques réelles.

Pendant les vols transocéaniques, il peut être impossible d’accélérer ou de décélérer en raison des restrictions du contrôle de la circulation aérienne. Par conséquent, vous pouvez maintenant ajouter des segments de nombre de Mach constant dans le plan de vol. Il suffit de sélectionner votre Waypoint d’entrée transocéanique et de définir un nombre de Mach constant jusqu’au Waypoint de sortie.

Le plan de vol reconnaît désormais les Waypoints de repère temporel —- lorsque vous volez avec un équipage de renfort, vous pouvez avoir besoin de définir un rappel pour vous avertir lorsqu’il faut réveiller le commandant de bord relais —- ou, comme moi, pour vérifier la cuisson des biscuits dans le four. Pour ce faire, il suffit d’entrer une heure UTC dans le bloc-notes et de la coller dans le plan de vol —- le FMGC créera ensuite un pseudo-Waypoint indiquant votre position à cette heure UTC. Si vous voyez une petite icône de beignet sur l’écran ND, vous savez qu’il est temps de réveiller l’équipage de relais (ou de sortir les biscuits).

La page “Informations de position aéroport” permet désormais de saisir directement le numéro de Piste —- vous pouvez entrer quelque chose comme KCLT18L ou EDDF18 pour obtenir immédiatement les informations. De plus, nous avons amélioré le codage couleur et la visibilité des lignes de la page “Informations de position aéroport” et ajouté des étiquettes de nom de point de repère correctes sur le Navigateur d’Affichage (ND).

La fonction OFFSET prend désormais en charge les Waypoints d’entrée et de sortie en option. Vous pouvez spécifier un décalage vers la gauche ou vers la droite pour tout ou partie du plan de vol, et le pilote automatique guidera l’avion selon ce décalage latéral, parallèlement à votre plan de vol. Ceci est très utile pour éviter les conditions météorologiques violentes.

LL XING/INCR/NO a été ajouté aux révisions latérales, vous permettant ainsi de créer des points de compte rendu océaniques non inclus dans le plan de vol. Vous pouvez créer des Waypoints personnalisés indiquant l’intersection du plan de vol avec des lignes de latitude ou de longitude.

Une importante nouveauté est le troisième CDU, désormais opérationnel, conçu pour les opérations AOC (Communications Opérationnelles de la Compagnie Aérienne). Grâce au support ACARS fourni par le troisième MCDU, vous pouvez demander les météos, les ATIS et les autorisations préalables au décollage tout en volant sur VATSIM, PilotEdge ou avec le système ATC par défaut, offrant ainsi une expérience de communications de compagnie aérienne réaliste. Les services VATSIM et PilotEdge sont accessibles via le réseau Hoppie.

ADIRS Le Système de Référence Inertielle et Anémométrique (ADIRS) possède désormais un processus d’alignement réaliste, simulant le fonctionnement de l’A330 dans des conditions de vol réelles. Le système nécessite un certain temps pour s’aligner après la mise sous tension, simulant avec précision le processus d’initialisation de l’avion réel. Dans les régions de haute latitude, l’initialisation prend plus de temps, et davantage d’informations s’affichent sur l’Écran Principal de Vol (PFD) et le Navigateur d’Affichage (ND) au fur et à mesure de l’achèvement de l’alignement.

Le processus d’étalonnage de l’ADIRS est parfaitement intégré au système électrique et aux écrans —- vous verrez les indications correspondantes sur l’ECAM et le Navigateur d’Affichage lorsque le système terminera sa séquence d’étalonnage. Avant que l’étalonnage de l’ADIRS ne soit terminé, les fonctions du directeur de vol et du pilote automatique seront limitées en conséquence.

Le système est capable de gérer correctement ses trois unités de référence anémométrique (ADR) et de référence inertielle (IR) indépendantes. Une fois alignées, elles fournissent des données de vitesse et des informations de référence inertielle précises pour la gestion de vol, le pilote automatique et les systèmes d’affichage.

Modèle de vol / Pilote automatique Le modèle de vol de l’A330 et le système de pilote automatique ont été considérablement améliorés pour offrir des performances de vol plus réalistes. La capacité d’anticulation des virages du pilote automatique a été améliorée, permettant une navigation plus fluide et un suivi plus précis du plan de vol. Nous avons éliminé le problème précédent de perte du signal de glide slope qui entraînait des échecs d’atterrissage automatique sur certaines Pistes. Le système est désormais capable de capter et de suivre de manière fiable le signal du Système d’Atterrissage aux Instruments (ILS) tout au long de l’approche.

La gestion de la vitesse est désormais plus précise, et après le décollage et la rentrée des Volets et des becs de bord d’attaque, la vitesse minimum sélectionnable (VLS) augmente correctement en deux étapes, conformément aux performances réelles de l’A330. Il suffit maintenant d’appliquer une pression de freinage supérieure de 5 % au réglage actuel des freins automatiques pour les désengager, vous offrant ainsi un contrôle manuel en douceur lorsque nécessaire.

Nous avons également corrigé certains cas extrêmes, notamment le problème où l’avion pouvait activer l’inversion de poussée avant de détecter que le train d’atterrissage supportait le poids de l’avion. Dans l’ensemble du domaine de vol, vous constaterez que les performances de vol de l’avion sont plus prévisibles et plus réalistes.

Systèmes de secours Actuellement, le fonctionnement de secours est simulé de manière efficace grâce à la Turbine à Air Ram (RAT) et au système de générateur de secours entièrement fonctionnels. En cas d’urgence, la RAT se déploie et entraîne le système hydraulique vert, tandis que le générateur de secours utilise la pression hydraulique de ce système vert pour fournir une puissance de secours. La logique de configuration de puissance de secours gère correctement la déconnexion des bus et la distribution d’énergie dans les modes de fonctionnement dégradés.

L’Émetteur de Repérage d’Urgence (ELT) est désormais pleinement opérationnel, avec des effets sonores FMOD réalistes et une fonction de minutage des événements. En cas d’urgence, le système fonctionne exactement comme sur un avion réel, renforçant davantage le réalisme opérationnel.

Ces systèmes sont intégrés de manière transparente à la nouvelle architecture électrique, garantissant que les procédures d’urgence suivent les protocoles réels de l’A330.

Unités d’affichage Tous les écrans du cockpit ont désormais un comportement de démarrage réaliste, avec des temps de démarrage appropriés après la mise sous tension. Les écrans ne s’affichent pas immédiatement —- ils ont besoin de temps pour s’initialiser, tout comme sur un avion réel, ce qui renforce le réalisme des procédures de démarrage à froid.

La fonction TERR ON ND reconnaît désormais les sommets (affichés en bas à droite) et ne vous avertit plus du terrain de l’aérodrome où vous atterrissez.

La configuration de l’affichage répond de manière intelligente à l’état d’alimentation. L’électronique de surveillance de bord (ECAM) supérieure et l’écran principal de vol du commandant de bord (PFD) fonctionnent uniquement sur batterie, tandis que les autres écrans nécessitent l’alimentation des bus AC ou DC appropriés. Chaque écran tire son alimentation de son bus correspondant, ce qui signifie que les pannes de système et les changements de configuration d’alimentation affectent directement ce que vous voyez dans le cockpit, comme dans la réalité.

Les pages ECAM changent en fonction des différents états d’affichage. Les boutons du Panneau de Contrôle ECAM (ECP) ont été mis à jour pour fonctionner correctement dans la configuration ECAM à écran unique —- maintenez le bouton enfoncé pour afficher les pages système, ce qui est essentiel pour surveiller l’APU lors d’un démarrage à froid et dans l’obscurité avec uniquement la batterie.

L’Écran Principal de Vol (PFD) et le Navigateur d’Affichage (ND) ont reçu de nombreuses améliorations, notamment un meilleur contraste de carte, un affichage plus précis des symboles TCAS et une indication d’altitude plus précise. La luminosité du ND peut maintenant être correctement ajustée, et le nom de l’approche s’affiche sur le ND lorsque vous êtes à moins de 100 milles marins de la trace au sol de votre Destination.

Notre équipe a travaillé sans relâche, avec l’assistance précieuse de pilotes d’A330. Nous sommes convaincus que les améliorations apportées permettront à cet avion de passer au niveau supérieur, offrant aux utilisateurs une expérience de simulation Airbus exceptionnelle et complète.

Autres améliorations

Améliorations de l’avionique

Nous avons bien entendu vos demandes —- beaucoup d’entre vous ont demandé des améliorations de nos suites d’avionique, et nous avons apporté des mises à jour majeures aux équipements X430, X530 et X1000.

Pages de terrain, de trafic et de météo sur le X430 / X530

Le X430 et le X530 comprennent désormais une page complète d’informations sur le trafic, offrant trois portées au choix (2, 6 et 12 milles marins), pour une meilleure conscience de la situation dans un espace aérien fréquenté. Les informations de trafic TIS-B sont également affichées sur les pages de la carte principale et de la carte de navigation. Nous avons ajouté une page de conscience du terrain affichant des avertissements de terrain jaunes et rouges selon des angles de vue de 120° ou 360°, vous aidant ainsi à éviter les terrains dangereux. La toute nouvelle page météo NEXRAD fournit des informations météorologiques complètes selon des angles de vue de 120° et 360°, ce qui est essentiel pour planifier l’évitement des conditions météorologiques.

La toute nouvelle page “Fréquences” rend la navigation plus intelligente : elle affiche automatiquement les fréquences de l’aérodrome de départ pendant la première moitié du vol, puis passe aux fréquences de l’aérodrome de Destination à l’approche. Si vous n’avez pas de plan de vol, elle affiche les fréquences de l’aérodrome le plus proche. Le X430 comprend désormais une page de position dédiée, affichant la Trace au sol, la vitesse sol, l’altitude AMSL, l’heure ainsi que le relèvement/distance par rapport à l’aérodrome le plus proche —- toutes les informations clés en un coup d’œil.

Vous pouvez désormais consulter les informations de fiabilité du GPS via la nouvelle page “Satellites”, qui affiche l’état de votre GPS, y compris la fonction WAAS (affichant “3D DIFF NAV” ou “3D NAV” selon la disponibilité des satellites). Sur le X530, plus grand, les pages “Position” et “Satellites” ont été fusionnées pour tirer parti de l’espace d’écran supplémentaire.

Les cartes X430/X530 peuvent désormais afficher des plans d’eau tels que des rivières et des lacs, afin d’améliorer la conscience de la situation.

Après le démarrage, vous pouvez vérifier la date de validité de la base de données, puis accéder à une page d’autotest complet que vous pouvez utiliser pour vérifier la connexion avec le CDI ou le HSI de l’avion ainsi qu’avec le jaugeur de carburant total.

Ces mises à jour rapprochent le X430/X530 de ses homologues du monde réel et offrent des fonctionnalités de Règles de Vol aux Instruments (IFR) plus réalistes, demandées depuis longtemps par les pilotes.

Améliorations du X1000 Le X1000 a fait l’objet d’une mise à jour complète, axée sur la correction de bugs et l’ajout de nouvelles fonctionnalités. Nous avons résolu plusieurs problèmes clés, notamment des erreurs de rendu des aéroports en vision synthétique, des problèmes d’affichage du terrain et des plantages lors du rendu des bandes et des numéros de Piste. L’icône de l’avion s’affiche désormais correctement à tous les niveaux de zoom, et le chargement des tuiles SVT est terminé et fiable.

La carte de navigation fournit désormais une vue de coupe (profil), affichant une vue verticale du terrain devant vous. Vous pouvez également choisir d’afficher le terrain supérieur à votre altitude actuel dans une couleur spécifique pour un avertissement supplémentaire.

Les obstacles sont désormais affichés aux niveaux de zoom appropriés (dans la mesure des fichiers numériques d’obstacles de la FAA (DOF)).

L’Afficheur Multifonction (MFD) prend désormais en compte le facteur vent, affichant un indicateur de direction du vent ainsi qu’un vecteur de Trace au sol prédisant votre position dans une minute. L’indicateur d’autonomie en carburant prend désormais également en compte le vent pour afficher votre distance réelle au sol.

Les principales nouvelles fonctionnalités incluent une planification de voyage améliorée, avec une nouvelle page dédiée affichant l’heure d’arrivée estimée/heure de fin estimée à Destination. Pour les vols VFR (Règles de Vol à Vue) diurnes, le système calcule les heures de coucher et de lever du soleil à l’arrivée, garantissant que vous respectez les exigences de qualification de vol de nuit. De plus, une fonction de calcul d’efficacité énergétique est fournie, incluant l’estimation du carburant restant, l’altitude densité et la température totale. La nouvelle page “Utilitaires” permet de suivre vos statistiques de vol, y compris le temps de vol, le temps écoulé depuis le démarrage, la distance de vol (indication du compteur kilométrique) et les enregistrements de vitesse sol —- idéal pour ceux qui aiment suivre leurs données de vol. Vos paramètres sont sauvegardés par avion, vous permettant ainsi de suivre séparément les enregistrements de vitesse sol d’un 172 et d’un Cirrus.

La fonction de Waypoints personnalisés par l’utilisateur existe depuis un certain temps et peut désormais être trouvée via la page “Points de proximité”. La carte MFD ajoute les frontières des États et des provinces, offrant ainsi une meilleure conscience de la situation.

Les options de personnalisation du système ont été considérablement étendues grâce aux paramètres améliorés. Vous pouvez désormais configurer les unités de température (Celsius/Fahrenheit), l’affichage de l’heure (Heure locale/UTC), les unités de carburant (Gallons/Livres), les alarmes d’altitude de transition, les alarmes d’approche ainsi que des avertissements d’espace aérien complets incluant les zones tampons d’altitude et divers avertissements. L’attribution des quatre champs de données de l’Afficheur Multifonction (MFD) est désormais entièrement personnalisable, y compris certaines options plus spéciales telles que le taux de montée actuel (CCG), ce qui peut être crucial pour l’exécution de procédures de départ avec obstacles dans un terrain complexe. Vous pouvez désormais régler l’espacement des canaux de communication (COM) de 25 kHz à 8,33 kHz, ce qui affecte le fonctionnement du bouton de réglage dans le mode d’exploitation européen.

Désormais, sur le Cessna 172 et le RV-10, la touche souple “Moteur/Mélange/Systèmes” affiche correctement la page “Mélange”. La touche souple “Auxiliaire” sur la page “Moteur” affiche désormais la température d’échappement maximale ou la dernière température de pointe atteinte ainsi que sa température relative, rendant les procédures de mélange pauvre plus intuitives pour le C172, le Cirrus SR-22 et le RV-10.

Les améliorations spécifiques aux modèles incluent le support approprié pour le PFD du copilote des entrées de capteurs auxiliaires (par exemple, tube de Pitot du copilote, système de référence d’attitude et de cap (AHRS), etc.). Vous pouvez choisir d’utiliser un ensemble de capteurs indépendant pour piloter le deuxième PFD de copilote, ou de créer une redondance pour un seul PFD, par exemple sur le Cirrus SR-22.

Améliorations du SR-22

Cette mise à jour apporte une série d’améliorations avioniques et de gestion de vol au SR-22, améliorant la conscience de la situation du pilote et réduisant sa charge de travail. Nous avons corrigé les erreurs du GCU lors de l’utilisation du mode popup et ajusté le comportement du plan de vol lors du retrait des procédures d’attente.

Le système avionique affiche désormais les données de taux de montée actuel (CCG) sur l’Afficheur Multifonction (MFD), un nouveau vecteur de tendance sur une minute et un vecteur de vent, tandis que le vecteur de trajectoire de vol a été amélioré pour refléter plus précisément la trajectoire de montée géométrique en tenant compte du vent. Les performances du pilote automatique au décollage ont également été améliorées —- le GFC-700 prend désormais en charge l’ajustement automatique du Cap (HDG ARM) au décollage.

Améliorations de l’anticrénelage FXAA

Nous avons bien reçu vos commentaires concernant le flou des écrans du cockpit et des instruments causé par le FXAA. Dans la version 12.4.0, nous avons entièrement exclu les écrans du cockpit du traitement FXAA. Cela signifie que vous pouvez désormais utiliser le FXAA dans l’ensemble du simulateur pour des bords plus lisses, tout en maintenant la lisibilité du texte et des graphiques sur les instruments, les Afficheurs Multifonction (MFD) et les Écrans Principaux de Vol (PFD).

Ce changement résout l’une des plaintes les plus courantes concernant le FXAA, en faisant une option d’anticrénelage plus viable, en particulier pour ceux qui recherchent de meilleures performances que les méthodes d’anticrénelage plus exigeantes.

Améliorations du Contrôle de la Circulation Aérienne Le système de Contrôle de la Circulation Aérienne a reçu plusieurs améliorations pratiques, augmentant le réalisme et la facilité d’utilisation du jeu. Nous avons considérablement augmenté la portée d’émission du Service d’Information Téléphonique Automatique (ATIS) et de la radio de la Tour, pour qu’elles correspondent plus fidèlement à la réalité. Vous pouvez désormais recevoir les signaux de fréquence à une distance appropriée, au lieu de la portée trop courte précédente.

La nouvelle option de check-in automatique améliore considérablement l’expérience utilisateur. Pour les pilotes effectuant des vols longue distance sans surveillance, les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent désormais effectuer automatiquement l’enregistrement en vol et gérer les paramètres de l’altimètre et du transpondeur. Le système est astucieux —- il n’effectue pas automatiquement l’enregistrement pour la Destination finale et ne gère pas les transferts non coordonnés, réduisant ainsi les opérations fastidieuses de clic de souris lors des vols longue distance, tout en conservant un certain réalisme.

Nous avons également apporté des corrections de vent à toutes les instructions de “Route”, rendant les instructions du contrôle de la circulation aérienne plus proches de la réalité. Les rapports d’altitude lors de l’utilisation des Procédures d’Arrivée Terminal Standard (STAR) ont été améliorés, et toutes les conversations textuelles du contrôle de la circulation aérienne comprennent désormais des invites vocales correspondantes pour une meilleure clarté.

Traitement de Scénario Multi-cœur Cette version de X-Plane comprend une véritable étape importante —- le traitement de scénario utilise désormais la technologie multi-cœur. Toute personne connaissant le multithreading sait que cela ne garantit pas une amélioration des performances pour tous les utilisateurs, mais c’est sans doute un pas en avant important, libérant le thread principal des lourdes tâches de traitement de scénario.

L’importance de l’amélioration des performances dépend de votre configuration matérielle spécifique. Les utilisateurs utilisant des CPU modernes multi-cœur pourraient voir une amélioration notable des performances. Cependant, si votre CPU n’était pas un goulot d’étranglement auparavant, vous ne remarquerez peut-être pas de changement significatif. Par exemple, les systèmes dont le goulot d’étranglement est le GPU ne bénéficieront pas beaucoup de cette mise à jour.

Il ne s’agit que d’une étape dans une série d’améliorations multi-cœurs. Nous avons déjà appliqué cette technologie à d’autres parties du simulateur et continuerons à migrer davantage de systèmes vers le traitement multithread.

Nous avons effectué des tests internes approfondis ainsi que pendant la phase de test Alpha suivant cette version. Les résultats varient en fonction de la configuration du système, ce qui correspond parfaitement à nos attentes concernant l’optimisation multi-cœur. Ces graphiques présentent des données de performances réelles pour différentes configurations matérielles, vous donnant une idée des performances que vous pourriez obtenir sur votre système.

Il s’agit d’un travail de base ouvrant la voie à notre poursuite de l’optimisation de l’architecture multithread de X-Plane pour de futures améliorations des performances.

Si votre système est déjà limité par le GPU, un nombre de cœurs de CPU faible ou d’autres goulets d’étranglement, il est possible que vous ne voyiez pas d’amélioration significative. En ce qui concerne le traitement de scénario d’aéroport complexe, le calcul multi-cœur excelle sur les CPU modernes multi-cœur, alors que le traitement de scénario était auparavant un goulot d’étranglement. Vos résultats peuvent différer considérablement de ces exemples. N’oubliez pas qu’il ne s’agit que d’une étape vers l’amélioration des performances de X-Plane. D’autres nouveautés passionnantes vous attendent !