Un vol typique planifié

Vancouver Intl Delivery, N750XP, request IFR clearance to Whitehorse Erik Nielsen Intl. Le plan de vol a déjà été saisi et soumis via la fonction de dialogue ATC, de l’aéroport international de Vancouver à l’aéroport international Erik Nielsen de Whitehorse, suivant une série de waypoints. Le simulateur suppose que le contrôleur de livraison possède le formulaire de route, par conséquent le pilote n’a pas besoin de répéter les informations de route à ce stade ; cet échange sert uniquement à confirmer le plan de vol soumis.

N750XP, cleared IFR to Whitehorse Erik Nielsen Intl, routing as filed FSR7 CANRY V317 YVR DCT NUGUV DCT MUXAT GOROV GOROV2, maintain FL 2 7 0, squawk 2 4 0 0, altimeter 3 0 0 3, climb via FSR7. Le contrôleur répond en fournissant les détails complets de la route soumise précédemment. Cette route comprend la procédure standard de départ aux instruments (SID) FSR7 et la procédure standard d’arrivée (STAR) GOROV2. Le fait qu’elles soient toutes deux énumérées dans la réponse du contrôleur indique que ces procédures sont approuvées. D’autres informations sont incluses, telles que le code transpondeur et la valeur de pression de référence.

Cleared IFR to Whitehorse Erik Nielsen Intl routing as filed FSR7 CANRY V317 YVR DCT NUGUV DCT MUXAT GOROV GOROV2, maintain FL 2 7 0, squawk 2 4 0 0, altimeter 3 0 0 3, climb via FSR7, N750XP. Le pilote répète la clairance (readback) pour confirmer qu’il a bien entendu et compris l’information. Par souci de concision, le simulateur n’épelle pas entièrement la route ; la version textuelle peut être utilisée pour consulter l’historique des communications radio.

N750XP, readback correct, contact Ground, 121.700, when ready for taxi. Le contrôleur confirme que la répétition est correcte et donne pour instruction de contacter le contrôleur au sol (Ground) lorsqu’il sera prêt à rouler. À ce moment, le pilote peut régler le transpondeur et la pression de référence, vérifier que les paramètres du FMS sont corrects, et effectuer d’autres tâches avant le décollage.

Vancouver Intl Ground, N750XP, request taxi from 10 for Departure. L’avion est stationné à la position “10”. Après avoir réglé la fréquence sur 121.700, le pilote demande le roulage pour préparer le décollage. À partir de cette étape, le pilote sera pris en charge par un contrôleur spécifique jusqu’à ce qu’on lui demande de passer à un autre contrôleur.

0XP, runway 08R taxi via G H L and L4, hold short of runway 13. Le contrôleur au sol fournit la route de roulage : via les taxiways G, H, L et L4 vers la piste 08R pour le décollage. Lors de l’arrivée à la piste 13, il faut s’arrêter avant la ligne d’arrêt. C’est une piste active, et seule la tour peut autoriser l’entrée ou le traversée d’une piste active. L’écran affiche généralement des flèches claires indiquant la route de roulage, sauf si cette fonction a été désactivée.

Runway 08R taxi via G H L and L4, hold short of runway 13, 0XP. Répétition pour confirmer la route de roulage. Si l’instruction n’est pas répétée à temps, le contrôleur supposera que le pilote n’a pas entendu et répétera le message original.

0XP, contact Vancouver Intl Tower, 119.550. Plus tard, l’avion approche de la ligne d’arrêt de la piste 13. Le contrôleur au sol anticipe cela et transfère le pilote à la tour (Tower) pour obtenir la permission de traverser la piste active.

Contact Vancouver Intl Tower, 119.550, 0XP. Répétition.

N750XP, on taxiway L. Après avoir réglé le 119.550, le pilote contacte immédiatement le contrôleur de la tour et signale sa position actuelle. Le contrôle au sol ayant transféré l’autorité sur le pilote à la tour, ils s’attendent à ce rapport.

N750XP, Vancouver Intl Tower, hold short of runway 13. Le contrôleur de la tour répond en répétant l’instruction de s’arrêter avant la piste 13.

Hold short of runway 13, N750XP. Répétition.

0XP, cross runway 13, hold short of runway 08R. Peu après, le pilote est autorisé à traverser la piste active 13. Il peut y avoir plusieurs pistes actives dans un aéroport, et l’autorisation est requise pour entrer dans n’importe laquelle d’entre elles, pas seulement pour la piste de décollage. L’instruction suivante est de s’arrêter avant la piste 08R, qui est la piste de décollage du pilote.

Cross runway 13, hold short of runway 08R, 0XP. Répétition.

0XP, report ready. Plus tard, le pilote approche de la ligne d’arrêt de la piste 08R. Aucun transfert de contrôle n’est nécessaire cette fois car le pilote est déjà avec la tour, il reçoit donc l’instruction suivante directement. La répétition utilise “Wilco” (signifiant “Will Comply”, c’est-à-dire qu’il s’exécutera) ; assurez-vous que l’avion est prêt à entrer sur la piste et à décoller immédiatement. Tous les derniers réglages doivent être terminés à ce moment.

Wilco, 0XP. Répétition. Dans ce cas, comme l’instruction est courte et ne nécessite pas de détails supplémentaires, et que le moment de l’exécution dépend de l’état de préparation, “Wilco” est utilisé comme une répétition abrégée.

0XP, ready for departure. Une fois la configuration de l’avion terminée, le pilote informe la tour qu’il est prêt. Cela indique simplement que le pilote peut demander l’autorisation de décollage à la tour ; l’autorisation d’entrer sur la piste n’a pas encore été donnée, l’avion ne doit donc pas bouger !

0XP, runway 08R, wind 1 0 0 degrees at 3 knots, cleared for takeoff. La tour répond en précisant le numéro de la piste de décollage, les informations de vent de base et la phrase clé “Cleared for takeoff”. S’il y a d’autres avions sur la piste (par exemple en attente ou en train d’atterrir), il faut attendre que la piste soit dégagée. Si un gros avion décolle devant, la tour peut attendre un peu pour assurer la dissipation des vortex de sillage.

Runway 08R, cleared for takeoff, 0XP. Répétition. La piste et les informations sur le vent n’ont pas besoin d’être répétées, ce sont des informations et non des instructions. Seule l’autorisation “Cleared for takeoff” doit être répétée.

0XP, squawk 2 4 0 0. Après le décollage, la tour remarque que le pilote n’a pas correctement réglé le code transpondeur (peut-être a-t-il oublié lors de l’instruction initiale ou après avoir signalé qu’il était prêt). La tour rappelle au pilote de régler le transpondeur correctement dès que possible.

Squawk 2 4 0 0, 0XP. Répétition.

0XP, contact VANCOUVER Center, 123.875. Après le décollage, la tour transfère le pilote au contrôleur de région (Center) responsable de l’espace aérien suivant.

Contact VANCOUVER Center, 123.875, 0XP. Répétition. Même si on vous dit de changer de fréquence, vous devez répéter l’instruction.

N750XP, altitude 3 thousand 9 hundred climbing FL 2 7 0. Après avoir changé de fréquence, le pilote contacte immédiatement le nouveau contrôleur de région et signale son altitude actuelle et son plan de montée.

N750XP, VANCOUVER Center, hello, altimeter 3 0 0 5, radar contact. Le nouveau contrôleur fournit le paramètre de pression atmosphérique pour la région et confirme que l’avion a été identifié par le radar via le code transpondeur. Si le transpondeur n’est toujours pas correctement réglé, vous ne recevrez pas le message “Radar contact” et serez rapidement rappelé pour régler à nouveau le transpondeur.

Altimeter 3 0 0 5, N750XP. Répétition, confirmation du nouveau réglage de pression.

0XP, climb and maintain FL 2 7 0. Une fois le SID (Standard Instrument Departure) terminé, le contrôleur demande au pilote de monter à l’altitude de croisière.

Climb and maintain FL 2 7 0, 0XP. Répétition de confirmation.

0XP, you’re off course, fly heading 1 7 0, vectors to NUGUV, maintain FL 2 7 0. Le pilote a dévié de la route prévue. Le contrôleur demande d’ajuster la route (heading) au 170 et indique qu’il guidera le pilote par vecteurs vers le waypoint NUGUV, tout en maintenant l’altitude de vol.

Heading 1 7 0, vectors to NUGUV, maintain FL 2 7 0, 0XP. Répétition de confirmation.

0XP, contact SEATTLE Center, 119.225. Goodbye. Une fois la correction de cap terminée et sans autre affaire, le contrôleur demande le transfert au secteur de contrôle suivant, le Centre de Seattle.

Contact SEATTLE Center, 119.225, 0XP. Répétition de confirmation du nom du secteur de contrôle et de la fréquence.

N750XP, altitude FL 2 7 0, on heading 1 7 0. Le pilote change de fréquence et signale au Centre de Seattle son altitude et sa route actuelle.

N750XP, SEATTLE Center, radar contact. Le nouveau contrôleur confirme que le radar a identifié avec succès l’avion, indiquant que le transpondeur fonctionne normalement.

N750XP. Le pilote confirme brièvement le message “Radar contact” du contrôleur.

0XP, turn right heading 3 2 0. Le contrôleur demande un nouvel ajustement de la route au 320.

Turn right heading 3 2 0, 0XP. Répétition de confirmation.

0XP, turn right direct NUGUV, resume own navigation. Lorsque le contrôleur constate que l’avion est proche de la route planifiée, il autorise le pilote à voler directement vers le waypoint NUGUV et à reprendre la navigation autonome.

Turn right direct NUGUV, resume own navigation, 0XP. Répétition de confirmation.

Transfert de contrôleur et confirmation de route

0XP, contact VANCOUVER Center, 123.875. À l’approche de la limite du secteur de contrôle actuel, le contrôleur demande au pilote de passer à la fréquence du Centre de Vancouver 123.875.

Contact VANCOUVER Center, 123.875, 0XP. Le pilote répète la fréquence, accusant réception.

N750XP, altitude FL 2 7 0, inbound Whitehorse Erik Nielsen Intl. Après le changement de fréquence, le pilote fait un point (check-in) au Centre de Vancouver, confirmant l’altitude actuelle et la destination.

N750XP, VANCOUVER Center, hello, radar contact. Le contrôleur confirme que l’avion a été identifié par le radar.

N750XP. Le pilote répond brièvement pour confirmer.

0XP, contact EDMONTON Center, 124.150. Goodbye. En sortant de l’espace aérien de Vancouver, le contrôleur demande au pilote de passer à la fréquence du Centre d’Edmonton 124.150.

Contact EDMONTON Center, 124.150, 0XP. Goodbye. Répétition de confirmation de la fréquence.

N750XP, hello, altitude FL 2 7 0, inbound Whitehorse Erik Nielsen Intl. Après le changement de fréquence, le pilote fait un point au Centre d’Edmonton, fournissant l’altitude et les de destination.

N750XP, EDMONTON Center, hello, radar contact. Le contrôleur confirme l’identification radar.

N750XP. Le pilote répond encore brièvement pour confirmer.

Descente et approche

0XP, expect GOROV2 for visual approach runway 14R. Le contrôleur du Centre d’Edmonton informe le pilote qu’il doit s’attendre à utiliser la STAR GOROV2 pour une approche visuelle sur la piste 14R. C’est une façon de planifier à l’avance pour le pilote.

GOROV2 for visual approach runway 14R, 0XP. Le pilote répète pour confirmer la STAR, le type d’approche et la piste.

0XP, descend via GOROV2 to 8 thousand 3 hundred, expect vectors by SIMKI, for visual approach runway 14R, altimeter 3 0 1 3. Le contrôleur demande au pilote de descendre via la STAR GOROV2 à 8 300 pieds, et l’informe qu’il recevra des vecteurs supplémentaires à proximité du point SIMKI, confirmant l’approche visuelle de la piste 14R. De plus, comme l’altitude de vol est inférieure à l’altitude de transition (Transition Altitude), le contrôleur fournit la valeur de pression 3 0 1 3.

Descend via GOROV2 to 8 thousand 3 hundred, expect vectors by SIMKI, for visual approach runway 14R, altimeter 3 0 1 3, 0XP. Le pilote répète pour confirmer la procédure de descente, l’altitude cible, les vecteurs attendus, le type d’approche et le réglage de la pression.

Peu après, l’ATC émettra l’instruction de descente. Cette instruction inclut à nouveau le type d’approche, la catégorie de piste et la piste spécifique, car l’instruction précédente indiquait seulement ce qu’il fallait attendre, et n’assignait rien de concret. Normalement, ces informations doivent être cohérentes. De plus, l’instruction inclura les éléments suivants : • Altitude de descente autorisée : l’altitude à laquelle vous êtes autorisé à descendre. • Indication des instructions ultérieures : par exemple, vous informer que vous recevrez d’autres instructions avant d’atteindre le waypoint nommé “SIMKI”. Remarques • Suivre la procédure d’approche publiée : Jusqu’à ce que vous atteigniez SIMKI, vous devez respecter strictement la procédure d’approche publiée, y compris toutes les limitations d’altitude et de vitesse, l’ATC n’intervenant généralement pas. • Réglage de la pression : Puisque l’altitude assignée est inférieure à l’altitude de transition, l’ATC transmettra simultanément la valeur de pression, garantissant que vous corrigez la lecture de votre altimètre pour qu’elle corresponde aux conditions locales.

Descend via GOROV2 to 8 thousand 3 hundred, expect vectors by SIMKI, for visual approach runway 14R, altimeter 3 0 1 3, 0XP. Répétition de confirmation

0XP, turn right heading 3 4 6. Le contrôleur émet une instruction pour tourner à droite au cap 346 alors que l’avion approche de SIMKI.

Turn right heading 3 4 6, 0XP. Le pilote répète pour confirmer.

0XP, turn right heading 3 4 3, descend and maintain 6 thousand, resume normal speed. Le contrôleur fournit la prochaine instruction de virage à droite au cap 343, tout en demandant de descendre à 6 000 pieds et de reprendre la vitesse de croisière normale.

Turn right heading 3 4 3, descend and maintain 6 thousand, altimeter 3 0 1 3, resume normal speed, 0XP. Le pilote fait une répétition complète, incluant la valeur de pression de l’altimètre.

0XP, turn left heading 2 4 9, descend and maintain 4 thousand 5 hundred. Continuer à tourner à gauche au cap 249 et descendre davantage à 4 500 pieds.

Turn left heading 2 4 9, descend and maintain 4 thousand 5 hundred, 0XP. Le pilote répète pour confirmer.

0XP, turn left heading 1 8 9. Le contrôleur demande de tourner à gauche au cap 189.

Turn left heading 1 8 9, 0XP. Le pilote répète pour confirmer.

0XP, turn left heading 1 4 1, report the field in sight. Dernière instruction de virage explicite : tourner à gauche au cap 141, tout en demandant au pilote de signaler lorsqu’il a le terrain en vue.

Turn left heading 1 4 1, report the field in sight, 0XP. Le pilote répète pour confirmer.

Approche visuelle et transfert

0XP, field in sight. Le pilote signale au contrôleur qu’il a le terrain en vue.

0XP, cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300. Goodbye. Le contrôleur autorise le pilote à l’approche visuelle de la piste 14R, lui demande de passer sur la fréquence de la tour de l’aéroport 118.300 et termine l’interaction avec le contrôle régional.

Cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300, 0XP. Goodbye. Le pilote répète pour confirmer.

Arrivée et communications d’atterrissage

Cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300, 0XP. Goodbye. Le contrôleur donne la clairance pour l’approche visuelle de la piste 14R et demande de passer à la fréquence de la tour.

Cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300, 0XP. Goodbye. Le pilote répète pour confirmer.

N750XP, hello, inbound runway 14R. Le pilote contacte brièvement la tour après avoir changé de fréquence, confirmant la piste 14R pour l’atterrissage prévu.

0XP, runway 14R cleared to land, wind light and variable. La tour accorde immédiatement la clairance d’atterrissage et fournit des informations de base sur le vent.

Runway 14R cleared to land, 0XP. Le pilote répète pour confirmer la clairance d’atterrissage et le numéro de piste.

Sortie de piste et communications au sol

0XP, vacate right. Après l’atterrissage, la tour demande au pilote de sortir par la droite, sans fournir de route de roulage détaillée.

Vacate right, 0XP. Le pilote répète pour confirmer.

0XP, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Ground, 121.900. Goodbye. Après avoir quitté la piste, la tour demande au pilote de contacter la fréquence du contrôle au sol.

Contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Ground, 121.900, 0XP. Goodbye. Le pilote répète pour confirmer et change de fréquence.

N750XP, hello, runway vacated. Le pilote fait un point au contrôle au sol, confirmant qu’il a quitté la piste et attend les instructions de roulage.

N750XP, Whitehorse Erik Nielsen Intl Ground, hello, taxi 5 via E. Le contrôle au sol fournit les instructions de roulage : via le taxiway E vers la position de stationnement 5.

Hello, taxi 5 via E, N750XP. Le pilote fait une répétition complète confirmant la route de roulage et la destination.