Vol sans plan de vol

Si vous ne souhaitez pas suivre formellement un plan de vol et être totalement contrôlé, vous pouvez toujours utiliser les services ATC. Vous pouvez demander un départ VFR au lieu de soumettre un plan. Une fois que vous avez quitté la zone directe de l’aéroport, vous êtes libre de choisir n’importe quelle route que vous décidez.

Si vous décollez d’un aéroport totalement contrôlé, lorsque vous êtes transféré au contrôleur régional, vous recevrez automatiquement le service de suivi de vol (aussi appelé service de trafic), sinon c’est à vous de les contacter et de le demander.

Le suivi de vol informe le contrôleur régional que vous êtes dans son espace aérien, et vous devenez alors sa responsabilité. Il fournira des alertes de trafic et des avertissements de dégagement du terrain, et peut-être confirmera périodiquement votre position. À part cela, il vous laissera mostly profiter de votre vol en paix.

Vous pouvez faire plusieurs demandes au contrôleur fournissant le suivi de vol. La plupart d’entre elles sont pour information, mais vous pouvez aussi demander d’atterrir à un aéroport sous contrôle total du contrôleur, et il l’organisera pour vous. Le suivi de vol est considéré comme un filet de sécurité pour le pilote et une politesse envers le contrôleur, il doit donc être utilisé autant que possible.

Lorsque vous approchez de la limite de leur espace aérien, ils vous instruiront de contacter un autre contrôleur pour continuer votre service de suivi de vol. C’est une instruction que vous devez respecter après l’avoir répétée. En dehors de cette période de transfert, vous pouvez annuler le suivi de vol à tout moment. Vous ne devriez pas simplement changer de fréquence sans que le contrôleur ne le sache. Vous pouvez demander à changer de fréquence à tout moment, bien que généralement vous ne le fassiez que si vous souhaitez contacter un petit aéroport et demander directement à atterrir. Demander un changement de fréquence annule implicitement votre service de suivi de vol ; se faire instruire de changer de fréquence vers un autre contrôleur régional ne le fait pas.

Le concept d’espace aérien restreint n’est pas encore implémenté, comme l’espace aérien de classe A autour des grands aéroports où les vols VFR ne devraient pas entrer.

Si vous utilisez l’option de menu “Vol➞Faire piloter votre avion par l’IA”, l’IA soumettra immédiatement un plan de vol vers un aéroport aléatoire proche et continuera le vol selon le plan.

Vol avec plan de vol

Pour effectuer un vol planifié avec une guidance ATC complète, vous devez d’abord soumettre un plan de vol pour informer l’ATC de la route que vous prévoyez de suivre. Dans X-Plane 12, cela se fait en utilisant le troisième onglet de la boîte de dialogue ATC. Vous devez spécifier votre aéroport de destination, l’altitude de croisière demandée et tous les détails concernant la route spécifique que vous souhaitez suivre. La route peut généralement être collée directement à partir d’autres logiciels de planification de vol, copiée à partir de votre FMS, ou le simulateur peut générer la route pour vous. Tous les problèmes s’afficheront dans la zone rouge en bas de la boîte de dialogue.

Le problème le plus courant avec les routes est un non-correspondance des noms de waypoints ou, plus probablement, des noms de procédures. Ces données sont mises à jour périodiquement, mais celles fournies avec le simulateur sont presque toujours plus anciennes. La version réelle des données du simulateur est affichée dans l’onglet plan de vol de la boîte de dialogue ATC, sous la forme “AIRAC xxxx”. Des tiers proposent des abonnements pour accéder aux dernières données disponibles, y compris les cartes (si c’est important pour vous).

Une fois que vous avez demandé la clairance, votre plan de vol est accepté et vous êtes maintenant considéré comme un vol planifié.

Vous pouvez aussi soumettre et activer un plan de vol alors que vous êtes déjà en l’air, vous permettant de passer presque à tout moment d’un vol non-contact ou non planifié.

Veuillez noter que votre plan de vol est une demande. X-Plane n’ajustera pas les segments de route de la demande, mais il se peut que la SID ou le STAR spécifique que vous avez demandé ne vous soit pas assigné. Cela ne se produit que si la SID ou le STAR que vous avez demandé n’est pas adapté à aucune des pistes actuellement actives. C’est votre responsabilité de remarquer cela—-le message de clairance contiendra le mot “except” comme marqueur—-et de changer toute route que vous auriez pu entrer dans le FMS. Il se peut aussi que vous ne receviez pas l’altitude de croisière exacte que vous avez demandée.

Une fois votre plan activé, vous devez voler strictement selon la route planifiée. Le contrôleur émettra des instructions de vol, le plus souvent des changements de cap ou d’altitude, pour vous guider le long de la route planifiée lors des phases de vol nécessitant des instructions. Si vous devez prendre un raccourci, vous pouvez le demander à l’ATC en utilisant la commande “Request Route Amendment” (Demander modification de route).

Vol non planifié typique

Voici un exemple de communications radio pour un vol non planifié typique. Cela se passe au Royaume-Uni, où les aéroports FISO sont autorisés, l’un d’eux étant utilisé comme point de départ.

Tour de Denham, N30114, vérification radio 130.725. Le vol commence par une vérification radio de base. C’est aussi utile dans le simulateur que dans un vrai avion—-cela vérifie que vous avez une communication bidirectionnelle avec le contrôleur avec lequel vous allez parler.

N30114, je vous reçois avec 5 Dans ce cas, la distance est très proche, donc même si vous êtes au sol, le signal est très fort.

Tour de Denham, N30114, demande informations de départ. Obtenir les informations météorologiques à l’avance.

N30114, piste de départ 30, vent 3 1 0 degrés 11 nœuds, QNH 9 9 7, température 6, point de rosée 1.

Tour de Denham, N30114, bonjour, Piper PA-28R-201 Arrow, de Denham à Cambridge, 1 POB, départ vers le nord-est. Comme il s’agit d’un vol non planifié, il n’est naturellement pas nécessaire de soumettre un plan de vol. Cet aéroport n’a pas de fréquence Sol distincte, donc la tour gère tout. Ils ont juste besoin de savoir qui vous êtes et quelle est votre intention.

114, piste 30 roulage via 24, traverser la piste 06, attendre avant la piste 30. La “tour” FISO émet toujours des instructions lorsque vous êtes au sol, dans ce cas, vous fournit immédiatement des instructions de roulage.

Piste 30 roulage via 24, traverser la piste 06, attendre avant la piste 30, 114. Le pilote répète les instructions de roulage pour confirmer qu’il les a bien entendues.

114, traverser la piste 30, attendre avant la piste 30 À la première intersection de piste, vous obtenez immédiatement la permission de traverser, puis après avoir roulé en parallèle, vous vous arrêtez avant de rentrer à nouveau.

Traverser la piste 30, attendre avant la piste 30, 114 Répétition.

114, reportez prêt. Une fois arrivé à l’extrémité de la piste, vous pouvez prendre un moment pour les derniers préparatifs de l’avion avant d’entrer sur la piste pour décoller.

Wilco, 114. “Will Comply” (Je me conformerai).

114, prêt pour le départ. Une fois les vérifications finales terminées et les volets sortis, vous êtes prêt à partir.

114, piste 30, décollage à votre discrétion, vent 3 1 0 degrés à 11 nœuds Un FISO ne publie pas de clairance, il fournit seulement des conseils, donc le décollage est à la discrétion du pilote. Vérifiez attentivement que la piste est dégagée, puis engagez-vous.

Piste 30, décollage à ma discrétion, 114 Répétition, puis décollage.

114, changement de fréquence vers LONDON Control sur 118.480. Un certain temps après, généralement près de la limite de la zone de contrôle de l’aéroport, dites à la tour FISO que vous quittez leur fréquence.

114, appelez librement LONDON Control, 118.480. Ils vous disent d’appeler librement l’autre contrôleur. Encore une fois, c’est un conseil, à vous de décider de le faire. “Appelez librement” vous indique que le FISO ne peut pas parler de vous au prochain contrôleur, vous devez transmettre les détails complets après le contact……

LONDON Control, N30114, bonjour, Piper PA-28R-201 Arrow, de Denham à Cambridge, altitude 1 mille, 1 POB, demande service de trafic. ……comme ceci.

N30114, bonjour, squawk 1 2 0 1, QNH 9 9 7, service de trafic. Vous recevrez un code transpondeur—-ces codes peuvent changer pendant le vol—-et le QNH régional. Vous avez la confirmation du service de trafic.

Bonjour, squawk 1 2 0 1 QNH 9 9 7, service de trafic, N30114. Répétition.

114, contact radar. Le contrôleur confirme qu’il peut identifier correctement votre code transpondeur sur le radar.

114, squawk 7 0 0 0, contact London Heathrow Approach, 119.730. Au revoir. Dans cette région, l’espace aérien est très encombré. Peu de temps après, il y a un transfert à un autre contrôleur régional, avec l’instruction de remettre le transpondeur sur VFR (7000 dans cette région).

Squawk 7 0 0 0, contact London Heathrow Approach, 119.730, 114. Au revoir. Répétition.

114, bonjour, Piper PA-28R-201 Arrow, de Denham à Cambridge, altitude 2 mille 8 cent, 1 POB, demande service de trafic.

N30114, squawk 3 0 0 5, QNH 9 9 7, service de trafic. Le contrôleur assigne un code transpondeur différent au vol car il s’agit d’un vol non planifié, il n’y a donc pas de continuité de code entre les contrôleurs.

Squawk 3 0 0 5 QNH 9 9 7, service de trafic, N30114. Lecture de retour du pilote.

114, contact radar. C’est le contrôleur confirmant que l’aéronef a correctement configuré le transpondeur.

114, demande relèvement vers White Waltham. Cette demande est purement informative, le pilote veut confirmer quel devrait être le cap pour l’aéroport de White Waltham, il ne prévoit pas d’y aller réellement.

114, prenez le cap 2 2 5 pour White Waltham. Le contrôleur donne l’information de cap demandée par le pilote.

Cap 2 2 5 pour White Waltham, 114. Le pilote confirme la réception de l’information.

114, reportez votre position. Un peu plus tard, le contrôleur décide de vérifier à nouveau la position de l’aéronef.

Position 7 miles au nord-est de Panshanger, altitude 2 mille 4 cent QNH 9 9 7, 114. Dans ce cas, la réponse du pilote n’est pas une simple répétition, mais fournit une description de la position actuelle relative à un aéroport proche. L’inclusion du QNH sert à vérifier la validité de l’altitude rapportée.

114, demande atterrissage à Cambridge. Lorsque l’aéronef est à environ 15 miles de l’aéroport de Cambridge, le pilote demande au contrôleur régional d’organiser un atterrissage là-bas. Il aurait aussi pu demander à passer sur la fréquence de Cambridge et demander l’atterrissage directement, cette méthode fonctionne aussi pour les aéroports non contrôlés.

114, montez et maintenez 2 mille 5 cent, tournez à droite au cap 0 6 5, piste 23, vent 3 1 0 degrés à 11 nœuds. Le contrôleur assigne un cap pour entrer dans le circuit de l’aéroport et fournit des informations sur la piste prévue et le vent.

Montez et maintenez 2 mille 5 cent, tournez à droite au cap 0 6 5, piste 23, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, accélérez la montée. Ensuite, le contrôleur remarque que l’aéronef n’a pas encore atteint 2 500 pieds et ne semble pas être en montée, il demande donc au pilote d’accélérer la montée.

Accélérer la montée, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation d’exécution.

114, tournez à gauche au cap 0 4 0, descendez et maintenez 2 mille. Le contrôleur donne l’instruction pour le segment suivant du circuit d’approche, sans utiliser d’arrivée standard (STAR), car la vitesse de l’aéronef est insuffisante—-le simulateur limite l’utilisation des procédures SID/STAR pour les aéronefs lents.

Tournez à gauche au cap 0 4 0, descendez et maintenez 2 mille, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, tournez à droite au cap 0 3 5. Quelques minutes plus tard, l’aéronef a légèrement dévié du cap assigné, une correction de cap est donc effectuée.

Tournez à droite au cap 0 3 5, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, tournez à gauche au cap 0 3 0. Situation similaire, le contrôleur effectue une nouvelle correction de cap.

Tournez à gauche au cap 0 3 0, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, tournez à gauche au cap 3 2 5. C’est un virage plus important pour entrer dans le segment suivant du circuit d’atterrissage.

Tournez à gauche au cap 3 2 5, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, tournez à gauche au cap 2 6 5. Virage vers l’aéroport pour intercepter l’axe de la piste.

Tournez à gauche au cap 2 6 5, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, tournez à gauche au cap 2 3 5, reportez le terrain en vue. C’est le dernier virage pour s’aligner sur l’axe de la piste. À ce moment, le contrôle régional souhaite transférer l’aéronef à la tour de l’aéroport, mais a besoin que le pilote confirme d’abord qu’il voit l’aéroport.

Tournez à gauche au cap 2 3 5, reportez le terrain en vue, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, terrain en vue. Peu après, l’aéroport devient visible.

114, approche visuelle autorisée piste 23, contactez Cambridge Tower, 125.900. Au revoir. Le contrôle régional autorise l’approche visuelle sur la piste 23 et transfère l’aéronef à la tour de Cambridge. La tour a déjà reçu les détails de l’aéronef.

Approche visuelle autorisée piste 23, contactez Cambridge Tower, 125.900, 114. Au revoir. Lecture de retour du pilote : confirmation de l’autorisation d’approche visuelle, mais pas encore d’autorisation d’atterrissage.

N30114, bonjour, Piper PA-28R-201 Arrow, position 5 miles à l’est de Cambridge, altitude 1 mille 8 cent, arrivée piste 23. Établissement du contact avec la tour de Cambridge, rapport de la position actuelle et de l’intention d’atterrissage pour confirmer les détails.

114, continuez l’approche, piste 23, vent 3 1 0 degrés à 11 nœuds. La tour confirme que la position de l’aéronef est correcte et instruit de continuer l’approche.

Continuez l’approche, piste 23, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

114, piste 23 autorisé à atterrir, vent 3 1 0 degrés à 11 nœuds, reportez final. En approche de la piste, la tour donne l’autorisation d’atterrir et demande au pilote de signaler “final” en finale.

Piste 23 autorisé à atterrir, wilco, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation.

Final. Le pilote confirme l’atterrissage imminent.

114, vent 3 1 0 degrés à 11 nœuds. Le contrôleur donne les dernières informations sur le vent. Ce n’est pas une instruction, aucune lecture de retour n’est nécessaire.

114, libérez à droite. Après l’atterrissage, la tour instruit l’aéronef de tourner à droite pour quitter la piste, mais ne fournit pas d’autres instructions de roulage.

Libérez à droite, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation de l’instruction de quitter la piste.

114, roulage ga grass parking 5 via 28 L et B. Après avoir quitté la piste, le contrôleur fournit le chemin de roulage. “ga grass parking” est une désignation spécifique à l’aéroport.

Roulage ga grass parking 5 via 28 L et B, 114. Lecture de retour du pilote : confirmation des instructions de roulage.

Cambridge Tower, N30114, arrêt moteur. Une fois arrivé au point de stationnement, comme il s’agit d’un aéroport contrôlé, le pilote doit informer la tour de l’intention d’arrêter les moteurs.

N30114, arrêt moteur approuvé. La tour confirme l’autorisation d’arrêter les moteurs.