SIDs/STARs

À partir de la version 12.2.0 de X-Plane, les procédures SID/STAR sont prises en charge. Ce sont des routes de départ et d’arrivée publiées qui couvrent de nombreux aéroports dans le monde. L’objectif est de réduire la charge de communication radio et d’alléger la charge de travail des contrôleurs et des pilotes en utilisant des routes génériques et connues qui ne nécessitent pas d’instructions pour chaque virage. Ces procédures couvrent les bases de la route, mais peuvent également spécifier des vitesses et des altitudes minimales ou maximales, le sens des virages, etc. Une fois informé de la procédure à utiliser, vous devez la suivre avec précision, en nécessitant très peu d’instructions supplémentaires.

Lors de la rédaction d’un plan de vol, X-Plane permettra à la plupart des avions rapides d’utiliser des SIDs/STARs. Vous pouvez demander une procédure spécifique lors de la soumission de votre plan de vol, et celle-ci sera utilisée si possible. La seule raison pour laquelle vous n’obtiendrez pas la procédure demandée est qu’elle n’est disponible que pour des pistes qui ne sont pas actuellement utilisées. Notez que même si d’autres types d’avions utilisent la piste, celle-ci peut être inadaptée à votre type d’avion, ce qui compte également comme “inutilisée”.

Si vous ne spécifiez pas de SID ou de STAR dans votre plan, vous recevrez le meilleur avion attribué, tant que votre avion convient, en tenant compte du reste de votre plan de vol. Lors de la confirmation de votre autorisation, vous serez informé de la procédure à utiliser, c’est à ce moment que vous devez la définir dans votre FMS. Si vous ne souhaitez pas utiliser le FMS, vous pouvez demander les instructions vocales virage par virage mentionnées ci-dessus, ou utiliser la demande radio “Sans procédure”.

Vous pouvez soumettre une STAR dans le cadre de votre plan de vol, mais de nombreuses STAR ne sont valides que pour des pistes spécifiques. Si vous arrivez à destination et que la piste active a changé, la STAR demandée peut ne pas être disponible et une STAR appropriée vous sera attribuée en fonction de votre position et de votre destination. Vous devez être prêt à modifier l’approche programmée dans votre FMS à ce moment-là.

X-Plane utilise un ensemble de données SID/STAR générique fourni avec le simulateur pour le système FMS et le système ATC. Les procédures publiées changent une fois par mois, mais les données du simulateur peuvent être un peu obsolètes par rapport aux plans de vol en ligne. Cela se manifeste généralement par des noms de procédures qui ne correspondent pas, qui sont souvent numérotés pour indiquer différentes versions. Si vous avez besoin des dernières données, vous pouvez acheter un abonnement aux données de navigation auprès d’un fournisseur en ligne. Si vous utilisez uniquement le planificateur de route intégré au simulateur, il n’y aura bien sûr aucune inadéquation.

Lors de l’exécution de procédures, vous devez vous attendre à un minimum de communication de la part de l’ATC. Il est de votre responsabilité d’écouter attentivement la procédure dont vous avez été réellement autorisé et de vous assurer que vous suivez la bonne procédure. Si votre route, votre vitesse ou vos limites d’altitude s’écartent trop de la procédure, l’ATC vous corrigera.

L’ATC peut vous demander d’ignorer certaines restrictions, généralement l’altitude, si elles dépassent votre altitude de croisière au départ ou votre altitude actuelle lors de la descente.

De nombreuses procédures contiennent des instructions pour des “Waypoints attendus” à des waypoints spécifiques, souvent avec une Route spécifique à suivre après avoir passé le waypoint. Cela vous indique que peu de temps avant d’atteindre ce point, vous recevrez des instructions vocales supplémentaires de l’ATC. Comme pour toute autre instruction, vous devez vous conformer immédiatement à ces instructions.

Si vous avez acheté un abonnement aux dernières données SID/STAR, vous avez peut-être également accès aux cartes qui détaillent chaque procédure. Ces cartes contiennent souvent des informations qui ne sont pas codées dans les données utilisées par le simulateur. En particulier, les cartes contiennent souvent des restrictions pour certains types d’avions ou des phrases telles que “Usage militaire uniquement” ou “Sur approbation préalable uniquement”. Étant donné que les données ne contiennent pas ces informations, ces restrictions doivent être ignorées.

Configuration

Sous l’onglet “Sons” des paramètres X-Plane, dans la section “Contrôle du trafic aérien”, il existe quelques paramètres qui affectent le système ATC.

Le premier contrôle détermine si la boîte de dialogue ATC s’affiche automatiquement lorsque vous recevez un message. Le deuxième contrôle active la sortie audio des messages transmis. En général, cela doit être activé ; le désactiver ne désactive pas le système ATC, il coupe simplement le son. Enfin, vous pouvez choisir la voix du pilote. Actuellement, seules deux options sont disponibles, une voix masculine et une voix féminine.

Aéroports sans radio

Les exploitations dans les aéroports ne disposant d’aucune installation radio sont très limitées. Vous pouvez toujours soumettre et activer un plan de vol en contactant le contrôleur approprié à proximité. Ils vous donneront une clairance légèrement différente de la normale, incluant des limites de temps. Vous devez préparer votre avion avant de demander l’autorisation pour vous assurer de pouvoir décoller avant l’expiration de la limite de temps, puis contacter le contrôleur en vol pour confirmer.

Le système ne prend pas encore en charge UNICOM.

Interaction avec votre FMS

Comme mentionné précédemment, vous pouvez échanger des plans de vol entre l’onglet du plan de vol ATC et votre FMS avant de demander une autorisation. Par la suite, toute modification de la route doit se faire au moment où elle se produit, soit en demandant une modification de route à l’ATC, soit en ajoutant ou en supprimant des Waypoints depuis votre FMS.

Le paramétrage d’une route donnée dans votre FMS ne constitue pas une interaction avec le système ATC. Le FMS est là pour vous aider, vous le pilote, à vous conformer à votre plan soumis et aux instructions de l’ATC. L’ATC ne connaît ni ne se soucie de ce que votre FMS vous dit de faire.

Si vous constatez que vous recevez des instructions de virage inattendues pendant un vol planifié, notamment une Route inverse, il est presque certain que vous avez pris un raccourci sans en informer l’ATC. Vous devez demander une modification de route avant de prendre un raccourci.

Interaction avec la météo

Le système ATC est entièrement conscient des conditions météorologiques. Outre la transmission des détails météorologiques, c’est là que vous êtes le plus susceptible de rencontrer cette situation, notamment lors du choix de la piste.

Chaque aéroport dispose soit d’un ensemble de règles défini, soit d’un ensemble généré, couvrant les pistes en usage à tout moment donné. La règle la plus courante prend en compte la vitesse et la direction du vent, mais d’autres règles peuvent couvrir la Visibilité, le Plafond ou l’heure de la journée. La sélection prend également en compte le type et les capacités de votre avion ainsi que les conditions de surface. Que ce soit au décollage ou à l’atterrissage, vous recevrez une piste spécifique parmi les pistes actuellement actives en fonction de ces règles. Vous pouvez demander à changer pour une autre piste, à condition qu’elle soit également active et adaptée à votre avion. La demande d’utilisation d’une piste inactive n’est pas prise en charge actuellement.

Les règles de circulation fournies ou générées peuvent différer de celles utilisées dans les aéroports du monde réel. D’autres facteurs influencent également le flux choisi, y compris les autres avions (IA). Les avions roulant ou à proximité de l’aéroport et prévus pour atterrir peuvent maintenir le flux ouvert pendant une courte période après que l’aéroport a généralement changé de flux. Vous pouvez recevoir une instruction de tenir en position au parking ou en vol pour permettre aux avions existants de dégager la piste de l’ancien flux et permettre l’activation du nouveau flux, plus approprié. Ces différences signifient que vous ne devez pas vous attendre à ce que la piste assignée corresponde toujours à celle que vous voyez sur les services de suivi des vols en ligne en temps réel.

Chaque contrôleur aura un réglage d’Altimètre spécifique à tout moment donné. Cela vous sera transmis lors de la demande ou sur requête, et vous devez régler immédiatement votre Altimètre sur cette valeur pour garantir que vous volez à la bonne altitude aux yeux de l’ATC. Pour les contrôleurs couvrant une grande zone, le réglage de l’Altimètre peut différer de celui utilisé par l’aéroport local. Le contrôleur maintiendra une seule valeur dans l’ensemble de son espace aérien.

Certains aéroports fournissent également des diffusions ATIS, qui vous donneront une indication des conditions météorologiques locales. Les messages ATIS sont préenregistrés et généralement diffusés toutes les heures. À moins que la situation n’ait changé de manière significative, le même message restera valide toute l’heure, de sorte que ces messages peuvent également différer des conditions actuelles. La prise en charge de l’ATIS n’est actuellement pas complète, car si vous écoutez la diffusion ATIS avant de contacter la tour, le pilote ne dira jamais “…. ayez l’information X”. La tour vous fournira toujours les informations pertinentes.

D’autres aéroports peuvent fournir des diffusions AWOS. Ceux-ci sont entièrement automatiques et sont donc mis à jour en temps réel. Dans de rares cas, les messages AWOS sont diffusés sur la fréquence VOR, vous devrez donc activer le moniteur audio sur NAV1 ou NAV2 de votre radio pour les entendre.

La météo dans le simulateur peut différer de tout rapport météorologique que vous voyez ailleurs, y compris les propres fichiers de données du simulateur. Bien qu’elle doive toujours être similaire à ces conditions, de nombreux aspects de la simulation météorologique produiront toujours des variations. En particulier pour la vitesse et la direction du vent, de petites variations peuvent entraîner la sélection de règles de flux de piste différentes, et vous devez vous attendre à voler en fonction des conditions existantes dans le simulateur, et non à une correspondance exacte avec une condition météorologique spécifique.

Si vous avez absolument besoin d’une piste spécifique, par exemple, vous pouvez influencer le choix du contrôleur en définissant la direction du vent de manière appropriée avant le début du vol. Configurez d’abord votre vol avec le téléchargement de météo en temps réel activé. Accédez à la boîte de dialogue de configuration météo et, une fois le téléchargement initial terminé, passez du mode “Téléchargement de météo en temps réel” au mode “Météo manuelle”. Les paramètres de météo en temps réel resteront en place. Vous pourrez ensuite modifier la direction et la vitesse du vent de la couche la plus proche du sol. Notez que de nombreux aéroports définissent un flux “vent faible”, et que la vitesse du vent près du sol est souvent inférieure à celle en altitude, vous devrez peut-être augmenter la vitesse du vent de quelques nœuds pour garantir l’utilisation d’un flux directionnel spécifique. En général, 10 nœuds ou plus suffisent pour déclencher un flux directionnel, mais cela varie d’un aéroport à l’autre.

Résumé des demandes

Voici un bref résumé de chaque appel radio disponible que le pilote peut émettre. Tous les appels ne sont disponibles dans la boîte de dialogue ATC que si approprié, à titre de guide. Par exemple, si vous possédez déjà une autorisation de décollage différente ou si vous êtes déjà en vol, vous n’aurez jamais la capacité de “Demander un décollage VFR”.

En général, les appels les plus pertinents pour une situation donnée se trouvent en haut de la boîte de dialogue ATC.

• Contrôle radio. Comme son nom l’indique, il vérifie votre radio. Si le contrôleur peut vous entendre — et rappelez-vous, la portée de votre émetteur sera très limitée au sol — alors il répondra et indiquera dans quelle mesure il peut vous entendre. Cela vous informe que votre radio est capable d’émettre et de recevoir. C’est l’une des rares demandes qui ne nécessite pas ou n’affecte pas la propriété d’un contrôleur spécifique.

• Réémettre la transmission. Après avoir reçu une instruction du contrôleur, vous devez “relire”, c’est-à-dire répéter ce que le contrôleur a dit, pour lui savoir que vous avez bien entendu.

• Répéter la dernière transmission. Si vous n’utilisez pas la réémission automatique, vous pouvez demander au contrôleur de répéter sa dernière instruction immédiatement sans l’avoir entendue complètement.

• Demander un décollage VFR. Cela indique au contrôleur que vous souhaitez décoller, mais que vous ne souhaitez pas soumettre ou utiliser de plan de vol. Vous pouvez choisir des options pour indiquer votre direction initiale à partir de l’aéroport, afin de donner au contrôleur plus de chances d’attribuer une piste appropriée, ou de partir pour le circuit.

• Demander une autorisation. Après avoir soumis un plan de vol, vous devez demander l’autorisation pour ce plan afin de l’activer et d’informer l’ATC que vous êtes sur le point de voler.

• Sans procédure. Indiquez au contrôleur immédiatement après la validation du plan de vol que vous ne pouvez pas suivre les procédures SID/STAR et demandez-lui plutôt de publier des instructions virage par virage.

• Annuler le départ. Cela annule la demande de départ VFR précédente.

• Annuler l’IFR. Indique au contrôleur que vous ne souhaitez plus poursuivre votre plan de vol. Cela peut également être fait en vol, ce qui vous laisse sans contrôleur comme propriétaire.

• Demander le pushback. Une fois que vous avez l’autorisation de rouler, vous pouvez demander le pushback (si l’aéroport le propose). Vous pouvez également le faire directement depuis la boîte de dialogue des opérations au sol.

• Arrêter le pushback. Annule la demande de pushback précédente avant l’arrivée du camion.

• Demander un départ différent. Une fois que vous avez reçu les détails initiaux du départ, vous pouvez demander une modification, soit pour un type différent de SID (si votre avion en est capable), soit pour une piste active différente.

• Demander le roulage. Après avoir demandé l’autorisation du plan de vol, vous devez demander la permission de rouler jusqu’à la piste de départ. Notez qu’actuellement, si vous demandez une autorisation de décollage VFR, l’autorisation de roulage est accordée immédiatement.

• Demander l’Altimètre. Le contrôleur vous fournira la pression atmosphérique actuelle pour régler votre Altimètre.

• Demander la météo. Le contrôleur vous fournira un résumé de la météo actuelle de l’aéroport.

• Demander la météo en route. Demande les conditions météorologiques à tout waypoint le long de votre route planifiée. Si vous effectuez un vol VFR, les waypoints programmés dans votre FMS seront utilisés pour fournir ces waypoints. C’est cohérent, car c’est le pilote qui lit le FMS, et non le contrôleur ATC.

• Demander les informations de départ. Dans les aéroports sans installation ATIS, le contrôleur vous fournira des informations de base sur la météo actuelle et la piste active.

• Enregistrer auprès du contrôleur. Après avoir été informé de changer de fréquence pour obtenir un autre contrôleur, ce sera la seule commande disponible ; l’ancien contrôleur vous a “transmis”, et vous devez contacter le nouveau contrôleur pour l’informer que vous avez changé pour sa fréquence.

• Prêt au départ. Lorsque vous arrivez à la ligne d’attente de la piste de départ, la tour vous demandera de “signaler prêt”. C’est votre réponse pour lui faire savoir que votre avion est configuré et prêt à s’engager sur la piste et à décoller immédiatement. Elle vous dira alors quand il est sûr d’entrer sur la piste ; vous ne devez pas le faire avant d’avoir entendu “Autorisé au décollage”.

• Demander le roulage vers la porte. Pendant le roulage, vous pouvez demander à retourner au poste de stationnement, avec possibilité de choisir une porte spécifique. Cela annule également votre intention de départ. À l’arrivée, il vous permet de choisir votre porte.

• Demander le cap. En vol, vous pouvez demander au contrôleur le cap direct vers un aéroport voisin. C’est à titre indicatif uniquement et n’implique pas d’y réellement voler.

• Position incertaine. Formule poli pour “Je suis perdu”. Le contrôleur vous fournira une indication de votre position par rapport aux aéroports voisins.

• Demander un changement de fréquence. Dans des circonstances normales, vous aurez rarement besoin de le faire. Cependant, si vous le souhaitez, vous pouvez demander à être transféré à un autre contrôleur voisin pertinent.

• Changer de fréquence. Comme indiqué ci-dessus, cela indique que vous allez changer pour une fréquence différente. La différence est que c’est vous qui informez le contrôleur, et non l’inverse. Cela n’est utilisé que lors de conversations avec un contrôleur FISO d’un petit aérodrome, où il est de votre responsabilité d’initier le changement de fréquence.

• Demander un atterrissage VFR. Demandez au contrôleur d’aérodrome ou de région de publier des instructions pour vous autoriser à atterrir. Selon le type de contrôleur, vous pouvez également spécifier l’aéroport. L’atterrissage sera un atterrissage visuel normal, bien que vous soyez bien sûr libre d’utiliser l’ILS (s’il existe sur la piste assignée). Notez que le contrôleur régional ne peut pas organiser d’autorisation d’atterrissage pour les aérodromes qui ne sont pas entièrement contrôlés. Reportez-vous à la section sur l’atterrissage dans les aérodromes non contrôlés.

• Demander un atterrissage ILS. Demandez au contrôleur d’aérodrome ou de région de publier des instructions pour vous autoriser à atterrir. Selon le type de contrôleur, vous pouvez également spécifier l’aéroport. L’atterrissage utilisera une piste avec ILS (si disponible). Notez que le contrôleur régional ne peut pas organiser d’autorisation d’atterrissage pour les aérodromes qui ne sont pas entièrement contrôlés. Reportez-vous à la section sur l’atterrissage dans les aérodromes non contrôlés.

• Demander un passage bas. Si vous êtes déjà prêt à atterrir, demandez à modifier le type d’atterrissage pour un passage bas, où vous volerez lentement à basse altitude au-dessus de la piste pour permettre à la tour d’inspecter visuellement votre avion.

• Demander un Touch & Go. Si vous êtes déjà prêt à atterrir, demandez à modifier le type d’atterrissage pour un Touch & Go, où vous touchez brièvement le sol et décollez immédiatement à nouveau sans vous arrêter.

• Annuler l’autorisation d’approche. Après avoir reçu l’autorisation d’atterrissage initiale, indiquez au contrôleur que vous n’avez plus l’intention d’atterrir.

• Réessayer. Indique au contrôleur de la tour que vous allez retenter l’atterrissage.

• Demander la traversée de zone. Demandez au contrôleur de la tour la permission de survoler son espace aérien sans atterrir.

• Traversée de zone au-dessus. Après avoir reçu l’autorisation de traversée de zone, informez le contrôleur que vous êtes au-dessus de l’aérodrome.

• Quitter votre zone. Après être passé au-dessus de l’aérodrome lors d’une traversée de zone, informez le contrôleur que vous quittez son espace aérien. Ensuite, vous pouvez repasser la fréquence au contrôleur régional et reprendre le suivi de vol.

• Demander le suivi de vol. Demandez au contrôleur régional de vous fournir un service de base. Cela comprend les alertes de proximité du trafic, les alertes de terrain, etc. Cela vous permet également de faire vos propres demandes au contrôleur, comme obtenir des informations ou demander un atterrissage. En général, il est recommandé d’utiliser le suivi de vol comme fonction de sécurité de base.

• Annuler le suivi de vol. Si vous recevez actuellement un service de suivi de vol, cela demandera au contrôleur de cesser de fournir ce service. Généralement, le contrôleur annulera automatiquement le suivi de vol lorsqu’il n’est plus nécessaire, cette commande n’est donc généralement pas utile.

• Demander la descente. Lors de l’exécution d’un plan de vol, indiquez au contrôleur que vous souhaitez commencer la descente pour atterrir. Cela n’est possible que dans une certaine mesure de l’aéroport de destination, et le contrôleur vous fournira automatiquement des instructions de descente lorsqu’il le jugera approprié. Cela n’est nécessaire que si vous souhaitez commencer la descente plus tôt.

• Demander un changement de route. Cela comporte plusieurs sous-options. Vous pouvez demander à tourner vers un aéroport voisin, à virer d’un angle sélectionné pendant une certaine distance, à vous diriger directement vers une station de navigation qui fait déjà partie de votre plan de vol, ou à suivre une Route spécifique pendant une certaine distance.

• Demander le waypoint vers destination. Demandez au contrôleur de vous router directement vers votre aéroport de destination planifié et de publier des instructions.

• Demander un changement d’altitude. Cela sert à modifier votre altitude de croisière, par exemple pour monter au-dessus d’un orage. Cela ne sert pas à descendre ; cela ne ferait que retarder la fourniture par le contrôleur de vos véritables instructions de descente.

• Signaler la vue. Après avoir demandé un atterrissage au contrôle régional, ils vous demanderont de “signaler la vue” avant de vous transférer au contrôle de la tour de l’aérodrome pour les instructions d’approche finales.

• Signaler l’alignement Localizer. Similaire à “Signaler la vue”, mais utilisé pour les approches ILS. Par mauvais temps, il se peut que vous ne voyiez pas du tout le terrain, le réglage correct de l’ILS suffit donc.

• Signaler le vent de travers. Lorsque vous vous dirigez vers le circuit d’approche d’un petit aérodrome, surtout si vous êtes dans le circuit, vous devez signaler que vous êtes en “vent de travers” (downwind) lorsque vous êtes en position. Cela indique au contrôleur que vous êtes sur le point d’atterrir.

• Signaler la finale. Après avoir appelé “vent de travers”, le prochain appel sera “finale”, lorsque vous serez aligné avec la piste et sur le point d’atterrir.

• Signaler le passage. Indique au contrôleur que vous passez au-dessus d’un point de compte rendu obligatoire sur une procédure SID ou STAR, au cas où votre Transpondeur serait défaillant. Rarement utilisé.

• Transpondeur défaillant. Indique au contrôleur que votre Transpondeur ne fonctionne pas. Cela empêchera le contrôleur de vous rappeler de régler le transpondeur et vous demandera de signaler le passage au-dessus de tout point de compte rendu obligatoire.

• Transpondeur fonctionnel. L’inverse de l’appel précédent ; si vous avez précédemment signalé que votre transpondeur ne fonctionnait pas, cela indique au contrôleur qu’il fonctionne à nouveau.

• Demander une approche différente. Une fois que vous avez reçu les détails de l’approche, vous pouvez demander à effectuer une approche avec une piste ou une procédure différente. Seules les pistes actives peuvent être demandées.

• Clôturer. Après avoir roulé jusqu’à l’emplacement de stationnement désigné, indiquez à l’ATC que vous êtes stationné et sur le point d’arrêter les moteurs et de terminer le vol.