Traduction de l’article

Suite à l’article précédent Comparaison des portes d’entrée d’air APU, poursuivons le sujet de l’APU. Parmi une série de photos que j’ai prises à l’automne 2012 d’un 787 avant et pendant le Départ, j’ai découvert que la porte d’entrée d’air de l’APU était ouverte !

Notre connaissance commune est que l’APU est l’unité de puissance auxiliaire, utilisée pour alimenter l’avion au Sol. Une fois les moteurs démarrés, l’APU est éteint, et par conséquent, la porte d’entrée d’air de l’APU est également fermée, comme présenté dans Comparaison des portes d’entrée d’air APU (APU Air Inlet Door).

Cependant, regardez les photos ci-dessous, la porte APU est clairement en position ouverte :

1. Le Boeing 787 d’ANA immatriculé JA809A, s’alignant sur la Piste pour un Départ imminent, heure : 12h17m09s, lieu : près de la rivière Senri Senri River, proche de l’aéroport international d’Osaka Itami.

2. Cet appareil est en course de Départ, heure : 12h17m39s On peut toujours voir que l’entrée APU est ouverte.

3. Après le Départ, l’appareil amorce un Virage à gauche, heure : 12h18m30s et 12h18m37s Bien que difficile à identifier, on peut toujours voir que l’entrée APU est ouverte.

J’ai donc cherché des informations en ligne et j’ai finalement trouvé une explication sur aviationweek.com. Boeing Tackles 787 APU Overheating Issue Les personnes intéressées peuvent lire l’article complet ; je ne traduis ici que les points clés.

“Operators have discovered that after the APS5000 APU is shut down with the inlet door closed after landing, heat continues to build up in the tail compartment. After 20 min., this causes the rotor shaft to bow, and the shaft takes up to 2 hr. to straighten again.” Les compagnies aériennes ont découvert qu’après l’arrêt de l’APU de type APS5000 avec la porte d’entrée fermée suite à l’atterrissage, la chaleur continuait de s’accumuler dans le compartiment de queue APU. Après 20 min, cela provoquait la courbure de l’arbre du rotor, et il fallait jusqu’à 2 heures à l’arbre pour se redresser.

“An advisory bulletin from United Airlines says if an APU restart is attempted 20-120 min. after shutdown with the inlet door closed, the “bowed rotor shaft can cause turbine rub and significant damage. If this occurs, an advisory message on the engine-indicating and crew-alerting system shows the APU failed to start and requires the unit to be inspected with a borescope.” United Airlines indique que si une tentative de redémarrage de l’APU a lieu entre 20 et 120 minutes après l’arrêt avec la porte d’entrée fermée, “l’arbre de rotor courbé peut causer une friction de la turbine et des dommages importants. Si cela se produit, un message consultatif sur le système d’indication moteur et d’alerte équipage (EICAS) indique que l’APU a échoué à démarrer et exige que l’unité soit inspectée avec un endoscope.”

“The revised operating procedure calls for the APU selector switch to be put in the “on” position during a shutdown, which will allow the inlet door to open and the the unit to cool down. The door must remain open for 40 min. before being closed, to enable the APU to be restarted.” La procédure de fonctionnement révisée exige que le sélecteur APU soit mis en position “on” lors d’un arrêt, ce qui permettra à la porte d’entrée de s’ouvrir et à l’unité de refroidir. La porte doit rester ouverte pendant 40 minutes avant d’être fermée, pour permettre le redémarrage de l’APU.

J’ai ouvert le livre “Boeing 787操縦室の研究” publié en juin 2013 qui se trouve entre mes mains, et j’ai regardé l’introduction de la partie gauche du panneau de plafond (overhead panel). On peut trouver l’interrupteur du sélecteur APU (APU selector switch) et les interrupteurs APU GEN.

On peut imaginer que dans la procédure de fonctionnement générale, on met d’abord l’interrupteur APU sur “start” puis “on”, puis on active APU GEN, et une fois les moteurs démarrés, il suffit de couper l’interrupteur APU et APU GEN. Mais suite à la découverte de ce problème de déformation thermique de l’APU de type APS5000, on a dû temporairement éviter l’étape de coupure de l’interrupteur APU. (Je ne sais pas si on l’éteint puis on le remet sur “on” immédiatement).

Tout le monde devrait se souvenir qu’en 2012, lorsque le Boeing 787 venait tout juste de commencer ses vols commerciaux, il s’est produit une panne de surchauffe des batteries, ce qui a également cloué ce type d’avion au sol pendant longtemps.

Les équipements les plus récents rencontrent certainement des problèmes lors de leur mise en service initiale, mais grâce aux améliorations continues, ces problèmes sont progressivement résolus. C’est pourquoi dans les photos récentes de 787 que j’ai prises, je n’ai pas trouvé ce cas de porte APU ouverte. Par conséquent, ces photos d’avions de la phase initiale, une période de transition, sont devenues très précieuses.

De plus, les deux photos tout en haut sont des agrandissements, les images originales sont également fournies pour référence.