LUXURY FLIGHTJe connaissais ce magasin de simulateurs depuis quelques années, mais il était situé à Saitama à l’époque, ce qui était assez loin, donc je n’y étais jamais allé. Récemment, il a déménagé près de Haneda, ce qui rend les transports beaucoup plus pratiques. J’ai donc profité d’une matinée pour m’y entraîner une heure sur le vol d’un 737NG.

Il y a deux simulateurs chez LUXURY FLIGHT, un 737NG et un Beechcraft Baron B58. Il y a une conférence gratuite sur le Baron ce mois-ci, je me suis donc inscrit.

L’environnement du magasin est très propre et soigné, on peut voir qu’il y a beaucoup de modèles d’avions et de souvenirs liés à l’aviation en vente. Le canapé de repos pour les clients est bien sûr constitué de sièges récupérés dans la cabine d’un avion.

J’ai d’abord participé à la conférence gratuite sur le Baron, qui s’est déroulée sous forme de cours théorique (ground school). Monsieur H, un commandant de bord retraité avec plus de 30 ans d’expérience de pilotage, m’a expliqué les bases en cours particulier, je n’ai donc pas piloté ce simulateur.

Monsieur H a travaillé principalement à l’<a href=aérodrome de Chōfu et à l’<a href=aérodrome de Yao, Il a piloté des dizaines de types d’avions d’aviation générale. Selon lui, il a piloté presque tous les modèles d’avions d’aviation générale que l’on peut voir au Japon. Pouvoir consulter directement un pilote aussi expérimenté est une opportunité précieuse.

Pendant les 30 minutes d’explication, j’ai trouvé certains sujets particulièrement intéressants et marquants :

1. Concernant la sensation du vent en vol, en raison de l’effet de girouette créé par le vent de travers sur le fuselage, les fesses du pilote sont assez sensibles. En combinant cette sensation avec l’expérience de vol passée, on peut calculer mentalement l’angle de dérive, et cela ne rate généralement pas.
2. La communication pendant le vol est très importante. Il faut constamment communiquer avec la météo et avec l’avion. Par exemple, en observant la température, on sait s’il s’agit d’une haute ou d’une basse pression. Si le son du moteur indique qu’il est trop sollicité, il faut réduire les gaz pour le soulager. Dans le travail en entreprise, ceux qui ont de bonnes relations humaines et qui communiquent bien avec leur entourage réussissent souvent ; ce point a en commun avec le pilotage.
3. L’attitude des petits jets d’affaires en l’air est très sensible. Par exemple, si un client va aux toilettes à l’arrière, le centre de gravité recule et le pilote peut sentir ce changement clairement, nécessitant de pousser légèrement sur le manche. Pour un avion encore plus petit comme le 172, si un client sur le siège arrière s’endort et que son corps bouge, le pilote peut aussi sentir cette légère oscillation de la cellule.
4. Comme on vole souvent au-dessus de la mer au Japon, la règle à calcul utilisée par Monsieur H est en plastique, pas en métal, car l’humidité fait rouiller le métal !
5. Dans la manipulation du pilotage, il faut avoir le sens du “Ma” (espace/intervalle). Je comprends cela comme une sorte d’anticipation. Par exemple, après une action, qu’il s’agisse des gouvernes ou du moteur, l’effet sur l’attitude de l’avion prend quelques secondes ou plus. Ce “Ma” ne peut s’acquérir que par l’expérience, la lecture ou les explications ne suffisent pas.

Ensuite, j’ai volé sur le 737NG avec le propriétaire, Monsieur K. J’ai d’abord demandé des détails sur le matériel. J’ai été surpris d’apprendre que chaque composant de ce simulateur provenait de fabricants différents. Selon Monsieur K, chaque fabricant ayant ses forces et ses faiblesses — l’un fait un meilleur MCP, l’autre un meilleur FMS — il a choisi d’acheter les pièces séparément. Par exemple, pour les produits 737 de la société Flightdeck Solutions (FDS) utilisés par <a href=Flight, il n’en a sélectionné qu’un seul composant. Je suis sûr qu’il a dû consacrer des efforts incroyables pour assembler tous ces éléments.

Au moment de l’achat, le taux de change du yen était encore élevé, cela lui a coûté environ 15 millions de yens au total, Mais maintenant que le yen a beaucoup chuté (il y a quelques années, 1 dollar = 80 yens, maintenant 1 dollar = 120 yens), S’il devait racheter le tout aujourd’hui, il ne pourrait probablement plus se le permettre. Le logiciel de vol est FSX, et l’affichage utilise 3 projecteurs. Pour garantir les performances d’affichage, il utilise au total 8 ordinateurs !!! La configuration de chaque machine est très élevée, chacune coûtant 280 000 yens, impressionnant.

De plus, cela fait quelques années que le magasin est ouvert. La plupart des clients venus pour l’expérience de vol n’ont pas d’expérience de pilotage, Et la plupart choisissent généralement le vol simple de 15 ou 30 minutes, le moins cher. Faute d’expérience, certains manient les commandes trop brutalement, ce qui endommage l’équipement et affecte l’exploitation.

Ensuite, l’activité du magasin repose principalement sur les clients réguliers. Grâce à l’expérience de Monsieur K et de Monsieur H, Qui peuvent fournir des explications approfondies aux clients, les vrais amateurs de simulation de vol s’inscrivent comme membres et visitent souvent le magasin. Cependant, dans l’ensemble, bien que beaucoup de gens aiment les avions, les amateurs d’aviation passionnés de simulation de vol restent une minorité, Le marché des simulateurs n’est donc pas très large. Selon lui, cela permet tout juste de “gagner sa vie”, je ne sais pas s’il est modeste.

Après avoir discuté pendant une dizaine de minutes, j’ai senti que Monsieur K était un pur “geek” de Home Cockpit, Et ayant lu beaucoup de manuels de vol et échangé avec de nombreux pilotes en activité, ses connaissances en aviation sont vraiment très riches.

Bon, entrons dans le simulateur, Eh oui, le sentiment du 737 est vraiment unique. Il n’a pas la sobriété épurée de l’<a href=A320, mais il est empreint d’un mélange de classicisme et de modernité, ce qui lui donne un charme particulier. Voici donc quelques photos de détails.

Les interrupteurs à chapeau sur le tableau de bord supérieur (Overhead) doivent être tirés vers le haut avant d'être déplacés.

Les opérations concrètes étaient similaires à la dernière fois chez JFlight. Le gérant K donnait les ordres depuis le siège droit, et je les exécutais, en suivant principalement la check-list. On commence par le Preflight, la vérification du tableau de bord, le démarrage de la navigation inertielle qui prend 8 minutes, les différents interrupteurs, l’APU est déjà démarré. Pour le plan de vol du FMS, j’ai encore choisi la courte route RJAA-RJTT de Narita à Haneda, décollage par la piste 34R. Page performance : centre de gravité 26,2 %, poids total 165 tonnes, carburant 22 tonnes, réserve 6 tonnes, altitude de croisière 10000 ft, <a href=Cost Index 36, température extérieure 5 degrés. Pour le décollage avec réduction de puissance, on choisit TO-2, et la montée se règle automatiquement sur CLB-2. Le réglage du trim est étonnamment manuel, Le résultat peut aussi être vu sur l’EICAS. Affichage sur la page de décollage : Flap 5, N1 91,7, Trim 4,95, V1 128 KT, Vr 129 KT, V2 139 KT. Après avoir réglé le MCP, j’ai oublié de prendre une photo. Heading 336, 10000 ft, FD ON et AP OFF.

Les opérations suivantes étaient assez chargées, je n’ai pas eu le temps de prendre des photos. Pushback et Before Start. Allumer les pompes à carburant, vérifier le MCP, etc., Simultanément relâcher les freins, commencer le pushback, démarrer les moteurs, Puis exécuter Before Taxi, étape par étape.

Ensuite taxi, augmentation des gaz des moteurs à N1 35 %. Le contrôle du Virage à la manette (tiller) me semble meilleur qu’avant. Il semble que l’entraînement chez JFlight la dernière fois ait porté ses fruits, mais il ne faut pas oublier de garder la main droite sur les gaz. Arrivé en tête de piste 34R, aligné sur le 336, ligne centrale alignée avec la jambe droite, Augmenter les gaz à 40 %, check-list Before Takeoff, Roulage, décollage, rotation, assiette d’environ vingt degrés, puis suivre les indications du FD pour virer et continuer la montée. J’ai volé manuel en suivant les directeurs pendant un moment. C’est la première fois que je pilotais sur FSX, je trouve que le modèle de vol est très stable. Le patron K m’a complimenté sur mon pilotage. Peut-être qu’après plusieurs séances d’entraînement sur simulateur, je commence à m’habituer à cette sensation de manipulation indescriptible.

À l’altitude de croisière, je lâche le manche (yoke), puis j’engage le PA (AP engage), et je prends quelques photos souvenir.

Le reflet du soleil sur la baie de Tokyo est plutôt joli.

Ensuite, préparation de l’Arrivée, La hauteur de décision (DH) est Baro 220. Haneda est arrivée très vite, les nuages étaient aussi beaux, Vers 500 pieds, j’ai appuyé sur le bouton du PA sur le manche pour le désengager, L’atterrissage n’était pas fameux, j’ai tiré trop tôt (cabré), réduit les gaz trop tard, l’avion a lourdement rebondi, et l’inversion de poussée (reverse) a été faite trop tard. Il faudra que je trouve d’autres occasions pour m’entraîner.

Pour finir, une photo souvenir.

Résumé des impressions :

1. C’est la première fois que je pilote un 737. Je sens que la procédure est très différente des simulateurs plein mouvement Boeing 777 et A320 de CAE que j’avais expérimentés précédemment. Il faudra que je prenne le temps de lire davantage le manuel à l’avenir.
2. J’ai un peu plus confiance pour le roulage au sol (taxi), plus précisément pour le contrôle à la manette : lors du contre-virage pour redresser, on ne peut pas ramener la manche d’un coup, il faut exercer une force progressive.
3. La sensation de manipulation douce du manche (Yoke) commence aussi à m’être plus familière, mais je ne trouve pas les mots exacts pour la décrire. Selon Monsieur K, il faut traiter l’avion comme une femme, avec douceur. Héhé, je comprends l’idée, mais c’est un peu abstrait, non ?
4. Comme je suis devenu membre de Luxury Flight (les cotisations sont actuellement réduites), je prévois de retourner m’entraîner au Touch & Go d’ici quelque temps.
5. Les instructions de Monsieur K étaient très bonnes, j’avais l’impression de voler avec un commandant de bord expérimenté, ce qui m’a permis de profiter véritablement des plaisirs du simulateur de vol.

Fin

Post-scriptum

Cette séance d’entraînement a également été mentionnée sur le blog du patron K. Bien que ce soit un peu gênant, je vous présente l’article ici.