Dans <a href=la visite du simulateur de vol A320 BFPT de JFlight, il a été mentionné que le Coefficient de Coût (CI) avait été fixé à 20. J’ai voulu savoir quelle était cette valeur dans un vol réel, alors j’ai consulté deux professionnels dont les réponses sont les suivantes.

Un pilote de Boeing 737 m’a dit qu’il est généralement de 35, et selon les besoins de la vitesse de croisière, plus la vitesse est élevée, plus le CI est grand. Le camarade L m’a dit que pour sa compagnie, les avions étroits sont entre 20 et 50, les avions larges sont légèrement plus élevés, et les lignes internationales sont plus élevées que les lignes nationales. De plus, cette valeur est calculée par le département d’exploitation de la compagnie en fonction de la relation entre le coût du carburant et le coût du temps. Lorsque les pilotes effectuent le vol, ils saisissent ce résultat dans le FMC via le CDU (MCDU).

＃Photo sans rapport avec le sujet

Après avoir connu les valeurs réelles, j’ai regardé l’explication spécifique du CI et j’ai trouvé un excellent article de vulgarisation sur le site officiel de Boeing : Fuel Conservation Strategies: cost index explained.

CI = Coût du temps (USD) par unité de temps (heure) / Coût du carburant (cents) par unité de carburant (livres)

La partie numérateur, le coût du temps, fait référence aux coûts liés au temps de vol, par exemple, on peut facilement penser aux salaires des membres d’équipage, ou encore, plus le temps de vol est long, plus les coûts de maintenance de l’avion augmentent. En bref, “le temps, c’est de l’argent”, tous ces coûts peuvent être classés dans la catégorie des coûts fixes.

Le coût du carburant au dénominateur est le coût du carburant utilisé par unité de poids, un concept relativement simple et facile à comprendre.

L’ordinateur de gestion de vol calcule les indicateurs tels que la vitesse de montée économique (ECOM), la vitesse de croisière économique et la vitesse de descente économique en fonction de la valeur CI saisie par le pilote et d’autres paramètres de performance.

Si la valeur CI est élevée, le coût du temps prime sur le coût du carburant, donc la vitesse économique augmente en conséquence. Lorsque le CI est de 0, le coût du temps est totalement ignoré, la consommation de carburant est minimale, la portée est maximale pour une vitesse donnée, et le rayon d’action est le plus long. Lorsque le CI est à sa valeur maximale, le coût du carburant est totalement ignoré, la vitesse dans l’enveloppe de vol est la plus rapide et le temps de vol est le plus court.

Regardons les plages de Coefficient de Coût pour les différents modèles Boeing, Pour la deuxième génération du 737, la valeur CI est comprise entre 0 et 200, pour le 737NG entre 0 et 500, et pour le 747-400 et le 777 entre 0 et 9999. De plus, le tableau 2 donne la relation de vitesse pour CI de 0 et la valeur Max. Combiné avec les modèles spécifiques, les données réelles sont les suivantes : Prenons l’exemple du Boeing 757 : En montée et en croisière, lorsque le CI est de 0, la vitesse est de Mach 0,778 ; au maximum (9999), elle est de Mach 0,847 ; et pour un CI de 70, la vitesse est de Mach 0,794. En descente, lorsque le CI est de 0, la vitesse est de 250 nœuds ; au maximum (9999), elle est de Mach 0,819 ; et pour un CI de 70, la vitesse est de Mach 0,9.

Les deux graphiques ci-dessous sont aussi très intéressants, La Figure 5 montre l’influence de la valeur CI sur le mode ECON CLIMB. On peut voir que CI = 0 donne l’angle de montée maximal. Attention, l’angle de montée maximal ne signifie pas que l’avion peut atteindre l’altitude de croisière initiale le plus rapidement possible, mais plutôt que la distance entre le point de départ A et l’altitude de croisière est la plus courte, donc la distance de vol à l’altitude de croisière est la plus longue. À ce moment, la vitesse est en fait la plus basse.

À mesure que le CI augmente, le coût du temps est pris en compte et le coût du carburant est ignoré, donc la vitesse de vol est plus élevée. Avec les chiffres du 757 ci-dessus, cela passe de Mach 0,778 à Mach 0,847. En même temps, l’angle de montée diminue, et la distance pour atteindre l’altitude de croisière augmente.

La Figure 6 montre l’influence de la valeur CI sur le mode de descente. Lorsque le CI est de 0, l’angle de descente est le plus doux. On peut le comparer à une utilisation maximale de l’énergie potentielle de l’altitude, une sensation de descente en vol plané lent. À mesure que le CI augmente, l’angle de descente devient plus raide, la distance pour atteindre le point de destination B est la plus courte, et par conséquent, la vitesse de vol est maximale. Avec les chiffres du 757 ci-dessus, la vitesse augmentera de 250 nœuds à 334 nœuds.

Fin

2018/07/27 J’ai découvert que ce site résume de nombreuses valeurs CI utilisées par les compagnies aériennes, ce qui est très utile. TOGA project Documents library

Cost Index database This file contains some of the real airlines cost index​ that will help you to simulate your flights as close as possible to the real life.

Voici des extraits de plusieurs compagnies typiques : 1 American Airlines Flight duration < 4 hours MD80 CI = 24 A32X CI = 27 B737 CI = 35 B757 CI = 80 B767 CI = 65 B772 CI = 85 B77W CI = 90

Flight duration > 4 hours MD80 CI = 21 A32X CI = 22 B737 CI = 30 B757 CI = 75 B767 CI = 60 B772 CI = 80 B77W CI = 85

2 British Airways

Cruise A318 CI = 30 A319/A320 CI = 15 A321 CI = 20 A380 CI = 120 B737 CL CI = 28 B744 * CI = 90 B757 & B767 CI = 40 B777 * Eco CI = 100 CI = 57 B787 CI = 25

3 United Airlines Flight duration < 4 hours A32X CI = 27 B737 NG & CL CI = 35 B752 CI = 80 B763 CI = 65 B772 CI = 85 B744 CI = 90

Flight duration > 4 hours A32X CI = 22 B737 NG & CL CI = 30 B752 CI = 75 B763 CI = 60 B772 CI = 80 B744 CI = 85