En lisant le bulletin de sécurité du système taïwanais de rapport volontaire, j’ai vu comment les interférences de signal affectaient l’ILS, provoquant la déviation d’un avion à l’atterrissage automatique hors de la piste. J’avais déjà entendu parler de ce genre d’incident par des anciens, mais je ne pensais pas que ce serait aussi grave, c’est pourquoi je le copie ici.

－－－－－－Début du texte－－－－－－－ Un vol a reçu l’autorisation du contrôle pour une procédure d’approche ILS (Instrument Landing System) sur la piste 23R de l’aéroport de Taoyuan. L’équipage a effectué un atterrissage automatique par bonnes conditions météorologiques sans en informer la tour au préalable. Au cours de l’approche, à environ 4 milles nautiques de l’aéroport, la tour a autorisé un autre appareil de type A320 à décoller de la même piste. Cela a provoqué une interférence du signal de navigation, car l’avion au départ a survolé la zone sensible du système d’atterrissage aux instruments de cette piste.

L’appareil accidenté a commencé à dévier vers la droite lors de la phase de palier dérapé (flare), et a touché le sol à droite de la ligne centrale de la piste. L’équipage n’a pas réussi à contrôler l’appareil de manière appropriée pendant l’atterrissage et n’est pas resté vigilant ; lors de l’apparition d’un comportement inattendu du pilote automatique, ils ne l’ont pas déconnecté immédiatement pour reprendre les commandes manuelles, ce qui a entraîné la sortie de l’appareil de la piste après l’atterrissage.

En référence à la section 1-1-9, paragraphe K du Manuel d’information aéronautique (AIM) de la Federal Aviation Administration (FAA) concernant les interférences de signal ILS : les signaux des localizers et du glidepath sont sensibles aux interférences causées par les véhicules au sol ou les avions. Par conséquent, l’aéroport a établi des zones critiques ILS (ILS critical areas) près des émetteurs. Lorsque la hauteur de la base des nuages est inférieure à 800 pieds et/ou que la visibilité est inférieure à 2 milles, et qu’un avion en arrivée se situe entre le point d’approche finale ILS et l’aéroport, les véhicules et les avions ne sont pas autorisés à pénétrer dans la zone critique ILS. Lorsque la base des nuages est supérieure à 800 pieds et/ou que la visibilité est supérieure à 2 milles, la zone critique ILS n’est plus protégée. Dans cette situation, pour un atterrissage automatique ou une approche couplée (coupled approach), l’équipage doit en informer la tour pour assurer la protection de la zone critique ILS.

Lors de cette approche, l’équipage n’a pas informé la tour qu’il effectuerait un atterrissage automatique ; par conséquent, le contrôle n’a pas régulé le trafic aérien dans la zone critique, ni informé l’appareil que les signaux du localizer n’étaient pas protégés. Cela a entraîné une interférence du signal du localizer pendant l’atterrissage automatique, affectant sa fonction normale. Après examen des manuels d’exploitation de la compagnie, il s’est avéré qu’aucune réglementation n’imposait à l’équipage d’informer le contrôle lors d’un atterrissage automatique par bonnes conditions météorologiques.

Environ 10 secondes avant l’atterrissage, le signal du localizer a subi des interférences dues à l’avion au départ, commençant à indiquer que l’appareil se trouvait à gauche de la ligne centrale de la piste. À ce moment-là, le pilote automatique était réglé sur le mode « Localizer », puis est passé en mode « Rollout ». Le pilote automatique devait suivre le signal du localizer pour guider l’avion, de sorte que l’avion a viré à droite pour atteindre une déviation nulle par rapport au localizer. Environ 5 secondes avant l’atterrissage, l’équipage a utilisé le manche et le palonnier pour forcer la priorité (override, désactivation temporaire du contrôle automatique pour passer en contrôle manuel) sur le mode pilote automatique, corrigeant la trajectoire vers la gauche, montrant l’intention de l’équipage de garder l’avion sur la ligne centrale. Cependant, après que l’équipage a relâché cette correction manuelle, le pilote automatique a immédiatement suivi le signal du localizer brouillé avec une commande à droite maximale, provoquant le contact du train principal à droite de la ligne centrale. Environ 2 secondes après l’atterrissage, le train principal de l’aile droite est sorti des limites de la piste.

La revue des opérations de vol de Boeing (Flight Operations Review) ne recommande pas l’utilisation de la fonction de forçage (override) pour remplacer la déconnexion du pilote automatique, car l’opération de forçage nécessite beaucoup de force et est difficile à maintenir.

－－－－－－Fin du texte－－－－－－－

Notes 1 Où se trouvent les zones critiques ILS (ILS critical areas) ? En ligne, j’ai trouvé cette image, où l’on voit que la partie ombrée en damier près de l’antenne du localizer est la Zone Critique.

2 Il s’avère que lors d’un forçage (override) du pilote automatique, si la force appliquée n’est pas assez grande, le pilote ne peut pas vaincre le pilote automatique…

3 C’est quoi une approche couplée (coupled approach) ?

Fin