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Accident d'échec d'atterrissage du vol OZ162 d'Asiana Airlines

| Sécurité aérienne

Le 14 avril 2015 à 20h05, le vol OZ162 d’Asiana Airlines de l’aéroport d’Incheon (Corée) à l’aéroport d’Hiroshima (Japon), utilisant la procédure standard d’arrivée (STAR) en RNAV, a percuté l’antenne de l’ILS (localizer) située à 325 mètres du seuil de la piste lors de l’atterrissage sur la piste 28 à l’est de l’aéroport d’Hiroshima, car l’altitude de vol était inférieure à l’altitude standard. Après l’atterrissage, l’avion a dépassé la piste, a glissé latéralement puis a tourné d’environ 180 degrés avant de s’arrêter finalement dans la zone herbeuse à l’extérieur de la piste.

L’avion accidenté était un Airbus A320, numéro de série HL7762. Il y avait 73 passagers et 8 membres d’équipage à bord ce jour-là. On compte 27 blessés, mais heureusement aucun décès.

Sur les photos ci-dessous, on peut voir que l’antenne du localizer de l’ILS est enroulée autour du train d’atterrissage gauche, qui est déformé, et qu’une partie du capot du moteur s’est détachée. On peut imaginer que la roue de ce train d’atterrissage était bloquée, ce qui a provoqué la déviation de l’appareil vers la gauche.

L’aile droite et le moteur sont également gravement endommagés, et on peut voir l’antenne rouge du localizer de l’ILS encore accrochée à l’aile.

Les conditions météorologiques au moment de l’accident étaient les suivantes : le plafond était de 0, il y avait du brouillard et la visibilité était très faible, mais le vent était faible.

Suite aux dommages subis par l’antenne ILS de l’aéroport d’Hiroshima, tous les vols du 14 au 16 avril ont été annulés, causant de nombreux désagréments aux compagnies aériennes et aux passagers.

La cause de l’accident est en cours d’enquête et aucun rapport officiel n’a été publié à ce jour. L’article sera mis à jour dès que des informations officielles seront disponibles.

À quoi ressemble l’antenne du localizer lorsqu’elle est intacte ? Il y a deux ans, je suis allé à l’aéroport d’Hiroshima pour prendre des photos. Sur la photo ci-dessus, que j’ai prise, on peut voir un Boeing 777 d’ANA en phase d’atterrissage sur la piste 28 ainsi que l’installation de l’antenne rouge en dessous. Dans des conditions normales, il y a plusieurs dizaines de mètres de distance entre l’avion et l’antenne du localizer. Dans cet accident du vol OZ162, l’avion a percuté l’antenne, ce qui permet d’imaginer à quel point l’altitude de vol était critique à ce moment-là.

Mise à jour du 2 mai 2015

L’Agence japonaise de l’aviation civile a annoncé que le système d’atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie I de l’aéroport d’Hiroshima (CAT I ou atterrissage aveugle de classe I) sera remis en service à partir du 4 mai. Les conditions d’utilisation du système d’atterrissage de catégorie I sont :

  • Une hauteur de décision supérieure à 200 pieds,
  • Une portée visuelle de piste (RVR) supérieure à 550 mètres (1800 pieds) ou une visibilité supérieure à 800 mètres.

Avant réparation, la RVR devait être supérieure à 1600 mètres. Grâce à cette réparation d’urgence, la piste 10 de l’aéroport d’Hiroshima peut désormais être utilisée avec une RVR supérieure à 500 mètres.

Le système d’atterrissage aux instruments de catégorie IIIA (CAT IIIA) de l’aéroport d’Hiroshima a été mis en service en juin 2008, et le système de catégorie IIIB (CAT IIIB) en juin 2009. Cependant, la remise en service du système de catégorie III devrait attendre la fin de l’année 2015.

Selon les données historiques de l’aéroport d’Hiroshima, le nombre de vols affectés par la météo était de 49 en 2006, 38 en 2007 et 13 avant juin 2008, avant l’installation du système de catégorie III. Après l’installation du système de catégorie III, ce nombre était de 13 en 2009, 12 en 2010, 15 en 2011 et 11 en 2012. On peut dire que l’efficacité du système de catégorie III est très évidente.

Mise à jour du 13 mai 2015

Le 13 mai, le Conseil de la sécurité des transports du Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a publié un rapport d’enquête, fournissant les informations météorologiques de l’époque ainsi que les données du FDR (enregistreur de données de vol).

Regardons d’abord le METAR. L’accident s’est produit vers 20h05. Les données de 20h00 et 20h08 sont les suivantes : 2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S= 2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S La RVR de la piste 28 était minimale à 300 mètres, la visibilité était donc effectivement très mauvaise. De plus, le temps était en pluie, avec du brouillard par endroits et un plafond de 0.

L’avion a reçu la clairance d’atterrissage du contrôle de la circulation aérienne à 20h00. Les conditions météorologiques étaient alors d’une RVR de 1800, ce qui remplissait la condition de 1600 mètres. Mais quelques minutes plus tard, elle a chuté à 300-400, ce qui représente une dégradation brutale.

En ce qui concerne la trajectoire de vol, le vol a suivi la procédure d’approche RNAV GNSS RWY28. L’avion a déconnecté le pilote automatique à 20h03m55s, soit 1 minute et 15 secondes avant l’accident, alors qu’il était à une altitude d’environ 650 mètres. Ensuite, en dessous d’environ 550 mètres, soit à environ 4 kilomètres du seuil de la piste, l’altitude a progressivement dévié de la pente de descente normale. L’avion a percuté les feux d’approche à une hauteur de 4 mètres à 360 mètres du seuil de la piste, puis a heurté l’antenne du localizer à une hauteur de 6,4 mètres.

Enfin, examinons les données de l’enregistreur de données de vol. Les variations de l’altimètre étaient assez régulières et la vitesse était également stable, on a donc l’impression qu’il n’y a pas eu d’erreur de pilotage. On peut voir que le commandant de bord a exécuté une procédure de remise des gaz 2 secondes avant l’impact avec l’antenne, en plaçant les manettes des gaz en position avant. Mais malheureusement, il était trop tard, l’avion n’a pas eu le temps de gagner de la Portance avant la collision. Après cela, les capteurs ont été endommagés et de nombreuses données sont devenues anormales.

Ce rapport ne contient pas de témoignage des pilotes, nous ne savons donc pas quel a été l’impact des changements météorologiques sur eux à ce moment-là.

À suivre