Le 31 mars 2012, un Japan Airlines Boeing 777-200ER (immatriculation JA701J) a subi un incident de queue de trainée (tailstrike) sur la Piste 34L de l’aéroport de Haneda, alors que l’appareil était en phase de Vol en palier (remise de gaz) après l’atterrissage.

Le 18 de ce mois, le Conseil national de la sécurité des transports du Japon (JTSB) a publié un <a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>rapport d’enquête. Après l’avoir lu, j’ai trouvé qu’il contenait des informations assez pertinentes.

Le déroulement de l’accident est le suivant : Le pilote en fonction (PF) était un copilote de 29 ans, et le commandant de bord de 42 ans assurait la fonction de pilote non en fonction (PM).

Lors de l’atterrissage, l’avion était légèrement incliné vers la droite. Le train d’atterrissage principal droit a touché le sol en premier, suivi par le gauche, dont l’amortisseur a atteint sa course maximale. Le commandant a eu l’impression que l’avion rebondissait et a donc décidé de faire une remise de gaz (en réalité, il n’y a pas eu de rebond), donnant trois fois de suite l’ordre de “go around”. À ce moment, le copilote avait déjà déployé l’inversion de poussée, et les aérofreins (spoilers) s’étaient déjà ouverts automatiquement. Cependant, comme le commandant se concentrait sur l’observation à l’extérieur, il ne l’a pas remarqué. Le copilote avait l’intention de pousser les manettes des gaz sur TOGA, mais comme l’inversion de poussée était en position “interlock” (verrouillage), la Poussée n’a pas pu être modifiée. Le commandant, s’apercevant que le copilote n’exécutait pas correctement la remise de gaz, a effectué une prise de contrôle (“take over”), a annoncé “I have control” et a poussé sur TOGA, mais cela n’a eu aucun effet en raison du verrouillage. Le commandant a baissé les yeux vers les manettes des gaz, a remarqué le verrouillage, a alors annulé l’inversion de poussée et a continué la procédure de remise de gaz.

Durant ces étapes, le commandant a tiré le manche pour cabrer l’avion. Cependant, en raison de l’état de l’inversion de poussée et des aérofreins, l’assiette de l’avion a atteint 10,2 degrés, provoquant le contact de la queue avec le sol.

Ensuite, l’avion a été piloté par le commandant pour la remise de gaz et a effectué un atterrissage normal pour revenir à l’aéroport.

L’inspection après atterrissage a révélé une trace de frottement de 11 mètres de long sur 40 cm de large sur la partie arrière extérieure du fuselage inférieur, ainsi que des fissures, des trous et des déformations.

Le rapport conclut que lors de l’incident de queue de trainée, la répartition des responsabilités entre le PM et le PF n’était pas claire, les explications préalables sur la procédure de prise de contrôle (“take over”) étaient insuffisantes, et la surveillance de l’état du vol par le PM (commandant) était inadéquate. De plus, la décision du commandant de poursuivre la remise de gaz alors qu’il avait conscience que l’inversion de poussée était activée était incorrecte.

Le rapport compte 42 pages au total, avec de nombreuses photos et graphiques. Si vous êtes intéressé, je vous invite à consulter directement le site du Conseil national de la sécurité des transports.

Mise à jour du 29 décembre 2014

Aujourd’hui, j’ai découvert par hasard qu’un ami, SK, avait justement pris ce vol le jour même. Selon ses souvenirs, les passagers n’ont ressenti aucune sensation anormale à ce moment-là, et il n’y a pas eu d’annonce dans la cabine après la remise de gaz. Il n’a appris la nouvelle qu’une fois rentré chez lui le soir, en regardant les informations.