Ces derniers temps, j’ai lu ce livre de non-fiction – 墜落の夏 日航123便事故全記録, qui détaille tous les aspects de la catastrophe aérienne du vol JAL123 de Japan Airlines, ce qui m’a beaucoup fait réfléchir.

Concernant cette catastrophe aérienne, l’explication de Wikipédia présente très en détail le déroulement et les causes de l’accident, voici un résumé - La catastrophe du vol 123 de Japan Airlines était un vol de Japan Airlines de l’aéroport de Tokyo Haneda à l’aéroport d’Itami Osaka, qui s’est écrasé après la perte de l’empennage due à une réparation inadéquate. Le 12 août 1985 à 18h56, heure de Tokyo, le Boeing 747SR-146 de Japan Airlines transportant 509 passagers et 15 membres d’équipage s’est écrasé sur la crête du mont Takamagahara, près du village d’Ueno, district de Tano, préfecture de Gunma, dans la région de Kanto (à environ 100 km de Tokyo. Malgré des retards sérieux dans les opérations de recherche et de sauvetage locales, quatre femmes ont miraculeusement survécu 17 heures après l’accident, dont une hôtesse de l’air hors service, une mère et sa fille et une fille de 12 ans, tandis que les 520 autres personnes (y compris 21 passagers non japonais) ont péri, y compris la célèbre chanteuse Kyu Sakamoto et une femme enceinte. Comme le Boeing 747SR impliqué était un avion à courte distance et à grande capacité dédié aux lignes intérieures japonaises, avec une configuration de sièges économiques à très forte proportion, le nombre de passagers était bien supérieur à celui des avions de même classe classiques, faisant de cette catastrophe la plus meurtrière impliquant un seul avion au monde.

Voici quelques points clés du livre.

1. Après l’accident, l’avion a perdu la majeure partie de la dérive verticale, de l’APU et de toutes les commandes hydrauliques, rendant les gouvernes de profondeur, les volets et les gouvernes de direction inopérants. Dans ces conditions difficiles, l’équipage a réussi à contrôler l’avion pendant 34 minutes, ce qui est très incroyable. Ils ont d’abord essayé d’utiliser la réduction de la Poussée du moteur pour réduire l’altitude en condition de décompression et d’hypoxie à haute altitude, mais cela n’a pas fonctionné. Ensuite, ils ont dû utiliser la gravité pour sortir le train d’atterrissage pour faire baisser l’altitude. Sans aileron ni gouverne de profondeur, l’avion ne pouvait pas être équilibré, et pendant plus de trente minutes, le fuselage oscillait sans cesse de haut en bas et de gauche à droite, c’est-à-dire en roulis hollandais (Dutch roll), et seul le réglage fin de la Poussée des quatre moteurs permettait de maintenir l’équilibre. Une fois le train d’atterrissage sorti, l’altitude de l’avion a baissé trop vite, et l’équipage n’a eu d’autre choix que d’utiliser l’énergie électrique pour sortir les volets. Sans hydraulique, le déploiement des volets a pris très longtemps, 5 minutes pour atteindre la position flap5, et encore 3 minutes pour flap10. Une fois les volets sortis, l’altitude de l’avion a augmenté, mais l’avion a commencé à décrocher (Stall), ils ont donc dû rentrer les volets. Mais à ce moment, l’avion avait atteint une zone montagneuse, et l’altitude finale était insuffisante pour éviter la crête du mont Osutaka, provoquant l’accident.

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L’aspect du Dutch roll est le suivant :

2. La collecte des dépouilles des victimes a pris plusieurs mois. Comme les dépouilles étaient incomplètes, les numéros utilisés pour gérer les fragments de corps récupérés ont atteint six chiffres. À l’époque, il n’y avait pas de technologie d’identification par ADN, donc le travail d’identification était très difficile. Les dossiers médicaux des victimes ont été envoyés de tout le pays au commissariat de police pour aider à l’identification des dépouilles. Pour obtenir les empreintes digitales des doigts et des orteils des défunts, la police s’est rendue dans les maisons et sur les lieux de travail des défunts, et les empreintes sur les tasses, les carnets, et même sur les meubles sont devenues des cibles de prélèvement.

3. Après la catastrophe, Japan Airlines a assigné un employé exclusif à chaque famille de victime, restant avec elles chaque jour, spécialement responsable de l’alimentation, de l’enquête et de l’identification des dépouilles, des adieux, de l’enterrement et autres arrangements. Selon les coutumes japonaises, une cérémonie religieuse doit avoir lieu 49 jours après la mort pour que les funérailles soient considérées comme terminées, donc les employés de JAL ont accompagné les familles jusqu’à la cérémonie du 49e jour, l’entreprise prenant en charge tous les frais.

4. Pour l’indemnisation des familles, un agent spécial a également été assigné à chaque famille pour aider à gérer diverses formalités après le décès, les assurances, et la signature des contrats d’indemnisation. Ils devaient se rendre chez les familles chaque jour, écouter les plaintes et les demandes, et les aider à surmonter les difficultés.

5. L’industrie de l’assurance aviation est très internationalisée, c’est un réseau mondial. Toutes les assurances aviation du monde sont intégrées dans ce réseau, et le montant de l’indemnisation est réparti entre toutes les entreprises affiliées. Par conséquent, le montant payé par les compagnies d’assurance japonaises pour cette catastrophe est estimé à seulement quelques milliards de yens, tandis que le montant total est estimé à plus de cent milliards.

6. La maintenance de Boeing était très irresponsable, et l’inspection de la réparation par les autorités de l’aviation japonaise était de pure forme, ce qui a entraîné des pertes irréparables.

Rapport d’enquête récent http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf