Ce matin encore, sur Sina Weibo, j’ai vu une actualité concernant du personnel de maintenance au sol souffrant de lésions oculaires causées par la lumière intense d’un avion, ce qui m’a rappelé des incidents similaires que j’avais lus auparavant dans le Système de rapport volontaire d’aviation (ASRS). J’espère vraiment que ce type de malheur pourra cesser.

Selon le rapport sur Weibo, le 8 septembre à l’aéroport de Changchun, les feux de virage du train d’atterrissage d’un A320 n’avaient pas été éteints, puis les feux de roulage au décollage ont été soudainement allumés, provoquant des blessures à la rétine chez le personnel de maintenance au sol qui dirigeait l’avion sur le poste de stationnement, nécessitant une hospitalisation ; Ce Weibo révèle également que le 5 mai à l’aéroport de Hongqiao, un avion n’a pas éteint ses feux de roulage, la lumière intense n’a pas seulement gêné le guidage au sol par le personnel de maintenance, mais a également constitué un risque important pour la vue, mais il semble que le commandant de bord concerné n’en ait pas pleinement conscience.

Quelle est l’explication des experts de l’ASRS à ce sujet ?

Vous pouvez vous référer à ce cas intitulé <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1035>Personnel de maintenance ébloui par les feux lors du guidage après atterrissage. (Il existe des cas similaires comme <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=584>Exigences concernant les feux de roulage lors du roulage d’un aéronef)

Tout d’abord, la situation sur le moment était : “L’équipage n’a pas éteint les feux de roulage et les feux d’atterrissage à l’emplanture d’aile à temps. À ce moment-là, notre personnel de guidage ne pouvait pas voir la trajectoire de roulage de l’avion… Après coup, notre personnel de guidage a présenté des symptômes tels que des phosphènes temporaires et des larmoiements.”

Voici un extrait de l’explication de l’expert : “Cela indique déjà très clairement et explicitement que les feux de roulage et les feux de virage (feux de sortie de piste, feux d’atterrissage) n’étaient pas éteints…

Fonction de conception des feux de roulage du B737-800 : Les feux de roulage permettent à l’équipage de voir les lignes de roulage pendant le roulage. Cible des feux de roulage : Les lignes de roulage.

Fonction de conception des feux d’atterrissage à l’emplanture d’aile du B737-800 : Pendant le décollage et l’atterrissage, les feux d’atterrissage aident l’équipage à voir la piste. Cible des feux d’atterrissage : La piste.

Dans les SOP (Procédures d’exploitation standard) fournies par les constructeurs de B737-800 et d’A320 pour les équipages, il est clairement demandé : Une fois la piste quittée, il est demandé à l’équipage de suivre la procédure pour éteindre les feux d’atterrissage ; l’utilisation des feux d’atterrissage est interdite lors du roulage au sol en dehors des pistes ; Lorsque l’avion s’approche du poste de stationnement, après le guidage visuel, éteindre les feux de roulage et les feux de virage.

Par conséquent, lorsque l’avion atterrit et quitte la piste pour rouler, les feux d’atterrissage doivent être éteints. De plus, les feux d’atterrissage à l’emplanture d’aile sont des appareils à haute puissance qui dégagent beaucoup de chaleur et ne doivent pas être utilisés longtemps à faible vitesse.

Lorsque l’avion roule pour entrer sur le poste de stationnement, l’équipage doit utiliser les signaux du personnel de guidage au sol comme指令 de roulage, à ce moment, il n’est pas nécessaire que l’équipage observe la position des lignes de roulage, donc l’équipage doit éteindre les feux de roulage. Évidemment, l’équipage concerné n’a pas strictement respecté les SOP.

Lorsque le personnel de guidage au sol est gêné par les feux de l’avion et que son travail de direction est perturbé, il peut utiliser les signaux standard de position d’attente ou de standby pour ordonner à l’avion de s’arrêter temporairement, communiquer avec l’équipage par gestes ou via l’interphone, et attendre que les feux de roulage et les feux d’atterrissage soient éteints, avant de poursuivre le guidage de l’avion, afin d’éviter des événements dangereux et des blessures pour le personnel.

Le personnel de guidage expérimenté utilise souvent son bâton de guidage (main droite ou gauche) pour masquer ses deux yeux afin de signaler l’équipage, ce qui a un très bon effet.

Si le personnel de guidage ne parvient vraiment pas à voir l’aéronef roulant vers la ligne de stationnement, ni à voir le personnel de maintenance à côté du point d’arrêt prévu, il doit impérativement donner le signal d’arrêt du roulage.

Si le guide souffre de blessures dues à l’éblouissement par les feux, il peut, par des voies appropriées, demander à l’exploitant de l’aéronef le paiement de frais médicaux et d’indemnisation pour perte de revenus raisonnables. "

En fait, outre les feux, il y a des problèmes tout aussi graves, comme ceux liés au radar : <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=569>Malaise physique causé par un radar non éteint, <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=567>Un autre incident de radar non éteint après le vol, <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=566>Incident de radar non éteint après le vol, <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=551>Problème de radar non éteint après l’atterrissage de l’avion, etc. Cela me fait vraiment de la peine pour le personnel de maintenance.