Récit de vol à Hawaï : Entraînement en Cessna 172

Récemment, je suis parti pour un petit voyage à Hawaï, et j’en ai profité pour voler pendant une heure. Je voulais surtout voir si ma compréhension du vol s’était améliorée grâce à la pratique sur X-Plane. Cette fois, j’ai réservé dans une toute petite école de pilotage tenue par un Japonais, car la compagnie chez qui j’avais volé la dernière fois n’avait pas de Cessna. Après tout, je n’ai encore jamais piloté de 172.

Cette école de pilotage possède deux Cessna à voilure fixe, ainsi qu’un hélicoptère Robinson R44. Outre l’enseignement du pilotage, leur activité principale consiste en des vols de sightseeing pour les touristes. J’ai discuté un moment avec le patron, lui demandant les prix de la formation, le temps de vol nécessaire pour obtenir la PPL, etc. Ce qui est intéressant, c’est que le patron a dit que les touristes américains et européens viennent à 100% pour faire de l’hélicoptère, tandis que les touristes japonais viennent à 100% pour piloter le Cessna. La raison d’une telle différence est principalement la stricte légalité japonaise : on ne peut pas faire d’expérience de vol au Japon, donc les passionnés viennent à Hawaï pour s’amuser. Le patron sachant que j’avais déjà de l’expérience de vol, il n’a rien présenté concernant les bases, et nous sommes allés directement sur l’Apron.

Mon instructeur aujourd’hui était Mike. Il parle un peu japonais, nous avons communiqué principalement en mélangeant anglais et japonais, et je n’ai pas ressenti de grande barrière linguistique. Mike m’a demandé si je voulais faire le tour de l’île ou faire un entraînement au pilotage. J’ai dit que c’était bien sûr pour l’entraînement. Mike a demandé en souriant : “Maneuver ?”, “Yeah !”, “OK, let’s go”.

En arrivant devant ce Cessna 172N Skyhawk, j’ai vu que la cellule était très ancienne, produite en 1976, mais elle semblait avoir été repeinte récemment, ce qui la rendait plutôt jolie.

Mike m’a fait m’asseoir au siège gauche (pilote), m’a indiqué comment attacher la ceinture de sécurité, ouvrir et fermer les fenêtres et portes, régler l’avance du siège, et mettre le casque. Il s’est ensuite assis à droite. J’ai regardé le tableau de bord. Eh oui, c’était un peu vieux, mais pas de grande différence avec le simulateur de vol. Je reconnaissais chaque instrument, donc je me suis senti plus rassuré.

Mike a dit : “Allez, faisons la checklist”, puis a sorti le POH et la liste de vérification. Comme il avait déjà fait l’inspection de walk-around et le calcul de masse et centrage, nous n’avons fait que la partie cockpit de l’inspection pré-vol (Preflight inspection). Interrupteur d’allumage (Ignition Switch) – OFF Alimentation Avionics (Avionics Power Switch) – OFF Master Switch – ON Etc. Je ne vais pas tout lister ici.

Mike était très sympathique. Pour la plupart des éléments, il les lisait et me laissait faire. Si je ne comprenais pas, il intervenait pour expliquer. C’était exactement ce que j’aimais. Après la section “Before Starting Engine”, il était temps de démarrer le moteur. Je n’ai pu m’empêcher de ressentir une certaine excitation. Eh, mais le moteur n’a pas encore démarré, pourquoi l’avion tremble-t-il si violemment ??

J’ai regardé Mike, perplexe. Mike a pointé l’avant de l’Apron. Oh, un Twin Otter DHC-6 s’était approché de nous sans que je le voie. Le sillage de ses deux moteurs était si fort que même au sol, nous tremblions autant !

Ensuite, exécution de la checklist de démarrage moteur (Starting Engine). Mixture Rich, Carburetor Heat Cold, Master Switch On, Ensuite le Primer, j’ai pressé trois fois pour injecter du carburant, puis j’ai tourné la manette du Primer d’un demi-tour pour la verrouiller. Cette opération de verrouillage du Prime est impossible à réaliser dans le logiciel de simulation de vol. Sans la manipuler réellement, c’est difficile d’imaginer à quoi cela ressemble.

Ensuite, j’ai sorti un peu la manette des gaz (Throttle). J’ai vérifié que la zone devant l’hélice était dégagée (Propeller Area Clear). “Bon, tu démarres le moteur”. Mike, tu me fais vraiment confiance pour que je le fasse ! Je ne me suis pas privé, j’ai inséré la clé, et Contact (Ignition Start) ! En un coup, le moteur s’est mis à tourner. Il était gentil. Le son du moteur me semblait plutôt doux, la pression d’huile (Oil Pressure) était normale, tout s’est bien passé !

Ensuite, “Before Takeoff”, etc. Je ne vais pas écrire tous les éléments. Ce qui m’a marqué, c’est d’écouter l’ATIS. Le débit était trop rapide, mon écoute n’était vraiment pas bonne. Je n’ai retenu que le QNH 2999 et le vent 020, pour le reste je n’arrivais vraiment pas à suivre. Heureusement, j’avais une app. Oh, le vent est fort… Le contrôle des gouvernes m’a fait sentir que le manche (yoke) et le palonnier (rudder) du 172 étaient très légers, pas du tout fatigant. L’opération était similaire à mon équipement de simulation Saitek, sans aucune sensation étrange. Bien sûr, je sais que le pitch et le roll du Yoke Saitek reviennent automatiquement à zéro, alors que sur le vrai avion ils restent en position, mais cette différence n’influence pas trop le pilotage.

Pour le reste de l’ATC, je serais encore moins capable. J’ai laissé Mike s’occuper de la clairance et de la tour, je me suis contenté d’écouter ses instructions. Il semblait que la piste était la 4R, emprunter le Taxiway C jusqu’à la sortie F. Au roulage, Mike m’a vraiment fait confiance en me laissant tout faire. Merci beaucoup. Pour la carte de l’aéroport d’Honolulu, référez-vous à ici.

J’ai desserré les freins et le frein à pied. J’ai appuyé légèrement sur le palonnier (rudder) avec le pied droit. Après tout, je connais cet effet de l’hélice depuis que je joue à X-Plane. J’ai contrôlé le rudder pour garder l’avion sur la ligne centrale. Pas de mouvements en S de gauche à droite. Toutes ces opérations se sont faites si naturellement !

Après être passés par E et D, nous sommes arrivés à la sortie F. J’ai orienté le nez de l’avion vers la piste et me suis arrêté. Mike a contacté la tour et a obtenu la “Cleared for Takeoff”. Enfin, on pouvait décoller !

Je me suis engagé sur la piste et ai exécuté la checklist de décollage normal (Normal Takeoff). Flaps 10. Oh, l’interrupteur des volets (Flap) est si léger (après tout, le tactile ne se simule pas sur ordinateur…). Carburetor Heat Cold, Throttle FULL OPEN ! J’ai poussé la manche des gaz à fond. L’avion a commencé à avancer et a très vite atteint la vitesse Vr de 55 KIAS. J’ai tiré le Yoke. Comme il y avait un fort vent de face, j’ai senti que l’avion s’est élevé d’un coup, et la montée était très rapide. Le vent de face étant si fort, la vitesse sol (ground speed) de l’avion semblait très très lente. En vol, j’ai jeté un coup d’œil à l’aéroport international d’Honolulu en dessous. C’était d’une beauté impossible à décrire avec des mots. Et puis, la turbulence était vraiment violente aujourd’hui. Ça montait et ça descendait. À ce moment-là, j’avais l’impression d’être assis dans un petit bateau, dérivant sur une mer démontée…

Vous pourriez me demander si j’avais des vertiges ou des nausées. Pas du tout. À ce moment, je n’avais pas le temps de ressentir les turbulences. Mon énergie était entièrement concentrée sur le pilotage. On dirait que les mauvaises sensations du corps n’arrivent pas au cerveau !

Ensuite, Mike m’a rappelé de maintenir un taux de montée de 500 pieds/min, de garder la Route de la piste 040. L’altitude était d’environ 800 pieds je pense. Puis il m’a dit de tourner à gauche pour aller dans la zone d’entraînement. Il a réglé le bug du Conservateur de cap sur 320 et m’a dit de virer vers cette route. C’est là que c’est devenu étrange : naturellement, j’ai tourné le Yoke tout en appuyant légèrement sur le palonnier gauche, et mes yeux sont allés regardés le Coordonnateur de virage sans même y penser. On dirait que jouer à X-Plane a quand même porté ses fruits.

Pendant que je m’affairais, Mike a dû terminer avec l’ATC. L’avion a dû quitter l’espace aérien Classe B d’Honolulu. De toute façon, je n’arrivais absolument pas à suivre ses communications avec le contrôle… La carte VAC (Sectional Chart) peut être consultée sur <a href=https://skyvector.com/?ll=21.3178275,-157.920263139&chart=301&zoom=1>SkyVector.

En approchant de l’altitude de 2000 pieds, Mike a dit que nous commencions les manœuvres. D’abord stabiliser en Vol en palier à 2000 pieds. Dans l’ordre pitch/power/trim : j’ai poussé le Yoke, réduit les gaz à 2200 rpm, puis réglé le Trim. Vers environ 2000 pieds. Ensuite, exécution de la checklist de Croisière (Cruise). Power 2200 rpm, Trim, Mixture Lean. Tout s’est bien passé.

À ce moment, Mike m’a montré comment observer l’horizon extérieur par rapport à la visière du tableau de bord. Il a tendu sa main pour m’indiquer comment juger l’assiette avec 4 doigts. C’est-à-dire que lorsque la visière est équivalente à la hauteur de 4 doigts, c’est du Vol en palier. Il ne faut pas toujours fixer les instruments. Je connais la règle du 90/10 : 90% du temps à l’extérieur, 10% sur les instruments. Mais comme mon temps de vol réel est faible, je manque d’expérience et de sensation, donc je regarde involontairement les instruments. Cette mauvaise habitude ne changera pas du jour au lendemain… Alors Mike a mis la checklist devant le tableau de bord pour m’obliger à me concentrer à l’extérieur et à utiliser le terrain pour comprendre l’assiette de vol. Merci beaucoup. Mais le vent était vraiment fort aujourd’hui. L’altitude montait et descendait, impossible de stabiliser. C’était à peu près correct.

Voyant que je savais faire le Vol en palier, Mike a dit “Left turn heading 250”. Ok, c’est parti pour l’entraînement aux virages. J’ai choisi une inclinaison (bank angle) de 20 degrés, j’ai un peu tiré le Yoke, et j’ai regardé la bille dans le Coordonnateur de virage. Mike m’a rappelé d’utiliser l’angle entre l’horizon et la visière pour maîtriser l’inclinaison, et de ne pas perdre d’altitude. Mais à cause du vent, ça secouait bien. Ensuite, la pression sur le palonnier n’était pas trop forte, à peu près comme avec le Yoke Saitek.

Nous avons fait quelques virages à droite et à gauche. Mike a dû trouver ça acceptable, car il a proposé de s’entraîner à Monter. J’ai tiré le manche, pleins gaz, trim up. Puis Descendre. Les gaz étaient vers 1200, je ne me souviens plus bien. Le but était toujours d’utiliser le repère extérieur. En mettant les 5 doigts de la main sur la visière du tableau de bord pour mesurer la position de l’horizon, on obtient grosso modo un taux de descente de 500 pieds/min. Cette méthode est vraiment bonne.

Voyant que je savais Monter et Descendre, Mike a dit que nous allions faire du Slow Flight (Vol lent). Super, c’est indispensable pour l’Approche finale. Gaz 1500 rpm, Fuel Selector Both, Mixture Rich, Carb Heat On. Volets (Flaps) 10-20-30 (Ah, pour passer à 30, il faut glisser vers la droite, ce qui n’existe pas dans le simulateur). J’ai tiré le Yoke pour maintenir l’altitude en palier un moment, puis fait des virages, légèrement augmenté les gaz. La vitesse est descendue à environ 45 KIAS, mais ce n’était pas aussi difficile que je l’imaginais.

Ensuite, Décrochage moteur réduit (Power Off Stall). La configuration est similaire à ci-dessus, assiette de descente, gaz doucement ramenés au ralenti (IDLE). J’ai tiré le Yoke, la vitesse a diminué. Mike m’a dit d’écouter l’alarme de Décrochage. Ce son était bien faible ! Dans mon imagination (ou dans le simulateur), il était bien plus fort et aigu. Ce qui était étrange, c’est que je n’avais pas peur du tout. Peut-être parce que j’utilisais tous mes nerfs pour piloter, j’étais devenu insensible à l’alarme de Stall. Puis j’ai poussé le Yoke pour réduire l’incidence (AOA). La vitesse revenue, j’ai rentré les Volets et fait la check de Croisière.

Je savais que le but de l’exercice de Stall était l’atterrissage. Et effectivement, Mike a pointé ma gauche vers le loin et m’a demandé : “Tu vois cette longue route étroite gazonnée ? Allons-y pour simuler un atterrissage.” J’ai cherché pendant 20 secondes avant de voir cette petite piste agricole au milieu d’une grande zone verte. Pour cette “piste”, nous étions en Downwind (vent arrière). Exercice de Before Landing. Check de sécurité, Fuel Selector Both, Mixture Rich, Carb Heat On. Gaz 1200 environ (oublié), Flaps 10, vitesse 75 (oublié), virage Base, Flaps 20, vitesse 65. Ensuite virage Final. L’altitude descend progressivement, on aligne avec la piste. À 500 pieds, Mike a crié “Go around !” ! Alors plein gaz, Carb Heat Off, Trim remis à zéro, rentrée des Flaps, etc. Retour à l’altitude, de retour vers 2000 pieds.

Ensuite, Mike m’a demandé si je voulais faire des virages serrés (Steep Turns). J’ai dit “Yes”. Mike, un peu surpris, a dit “Oh, tu connais les Steep Turns ? Super.” Maintenir l’altitude, inclinaison à 45 degrés. Pour garder l’altitude, il faut vraiment tirer fort sur le manche. Wow, cet angle est vraiment grand. Ça fait trop plaisir ! Après 180 degrés, retour au Vol en palier. J’ai eu un moment de vertige, mais ça vite passé. Bizarre. Premier grand virage serré. La pression sur le palonnier était nettement plus forte qu’avant. Je sentais que Mike m’aidait beaucoup, je sentais sa force sur le Yoke, et on n’a pas perdu beaucoup d’altitude. Nous en avons fait quelques autres. Quand je le faisais seul, je perdais nettement plus d’altitude, que je récupérais tant bien que mal. Mike a dit que c’était pas mal. Merci. Mike a ajouté plus tard que nous pouvions ajouter un peu de gaz ou de trim pour soulager le Yoke. Oui, théoriquement, je le sais, mais nous n’avions plus le temps cette fois-ci. Ce sera pour une autre fois…

L’heure est passée très vite. Mike m’a demandé s’il restait quelques minutes et ce que je voulais entraîner. Je me suis rappelé que je n’avais pas pris de photo. J’ai sorti mon Sony RX100 préféré et nous avons fait un selfie avec Mike. Après tout, on est à Hawaï, il fallait absolument faire un “Aloha pose” tous les deux.

Au passage, j’ai regardé le paysage, Pearl Harbor sur la droite, etc. Hawaï est vraiment trop beau !!

Ayant fait tant d’exercices en quelques dizaines de minutes, mon cerveau était un peu engourdi. Mes souvenirs du vol de retour sont flous. J’ai complètement abandonné l’ATIS et l’ATS. C’était probablement la piste 4R. La checklist “Normal Landing” est standard, je ne l’écrirai pas ici. Virage vers le sud-est depuis la péninsule entre East Loch et West Loch, survol de Ford Island dans Pearl Harbor, Route environ 150, passage entre l’aéroport d’Honolulu et la base aérienne de Hickam, entrée en Base (étape de base). L’approche était une Short Left Approach. Le vent était vraiment fort. Après le seuil de piste, l’altitude de l’avion descendait très lentement. De plus, j’étais un peu décentré par rapport à l’axe de piste. J’ai constamment ajusté le palonnier et le Yoke. Au Touch down, il ne restait que la moitié de la piste. La sensation de l’arrondi final était complètement perdue, j’ai compté uniquement sur Mike.

Après l’atterrissage, j’ai soigneusement contrôlé l’avion pour rouler en ligne droite et je suis rentré sans encombre sur l’Apron. L’heure a passé si vite. J’avais beaucoup transpiré et la tête un peu vide, mais c’était très enrichissant. Merci Mike !

Fin