Aujourd’hui, le vol GE222 de TransAsia Airways à Taiwan (départ de Kaohsiung KHH/RCKH à 16h00, arrivée prévue à 16h35 à Magong MZG/RCQC, Penghu) a été victime d’un grave accident. Selon les rapports, sur les 54 passagers et 4 membres d’équipage à bord, 47 ont perdu la vie et 11 ont été blessés.

D’après les médias, en raison de l’impact de l’ouragan aujourd’hui, le vol a décollé avec du retard à 17h43. En raison des conditions météorologiques, il n’a pas pu atterrir et a maintenu des circuits dans les airs. Jusqu’à 19h06, l’aéroport de Magong a reçu une demande de remise de gaz (go-around) de l’appareil, mais le contact a été perdu peu après, et l’avion a disparu des écrans radar.

L’analyse préliminaire suggère que, probablement en raison de la mauvaise visibilité causée par la météo, l’avion a tenté un atterrissage forcé après une remise de gaz (go-around) à environ 1 km de la Piste, dans le village de Xixi, canton de Xixi, comté de Penghu. L’atterrissage a échoué, l’avion a pris feu et a été endommagé, touchant 2 maisons civiles.

TransAsia Airways possède 9 avions de type ATR 72. On dit que l’avion accidenté porte le numéro de série B22810, et qu’il a un âge de 14 ans, ayant sorti d’usine en juin 2000. Ce modèle est un ATR 72-500 (72-212A), utilisant 2 moteurs Pratt & Whitney Canada PW127F, et peut embarquer 4 membres d’équipage et 54 passagers. De plus, l’ATR 72 est un avion de ligne à double hélices fabriqué par le constructeur franco-italien ATR ; jusqu’à présent, 678 unités ont été produites, et c’est le 17ème avion à s’être écrasé (à confirmer).

La trajectoire de vol du vol GE222 est approximativement la suivante, Ou vous pouvez aussi consulter la fonction de playback sur planefinder.net.

De plus, selon les données du Conseil de la sécurité aérienne du Yuan exécutif de Taiwan, le B22810 avait déjà fait demi-tour après le décollage de l’aéroport de Songshan en raison de fumée dans la cabine. La cause de l’accident était que la maintenance n’avait pas respecté les procédures d’inspection obligatoires, ce qui a entraîné l’installation inversée des gicleurs de carburant. Cependant, on estime que la cause de cet accident est probablement davantage liée à l’influence météorologique.

Le METAR de l’aéroport de Magong n’étant pas disponible en ligne, j’ai regardé la carte météorologique publiée par l’Agence météorologique du Japon. On peut voir une alerte de vents forts en mer au-dessus du détroit de Taiwan dans l’après-midi du 23. Les conditions météorologiques au-dessus de l’aéroport à ce moment-là devaient être très mauvaises. Ce qui est étrange, c’est pourquoi le vol GE222 n’est pas revenu à son point de départ ou n’a pas dérouté vers un autre aéroport ?

J’ai également trouvé sur Weibo une image radar datant d’environ 20 minutes après l’accident. On peut voir la zone rouge près de l’aéroport de Magong, ce qui permet de prédire l’existence de nuages dangereux et de vents violents dans cette zone.

Mise à jour du 26 juillet : Merci à l’ami elexia66 pour m’avoir fourni les informations METAR du jour,

2014/07/23 11:00:00 UTC : RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 : NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=

On peut voir ici que le vent de travers était fort, les nuages bas, la **Visibilité** faible, des pluies, des orages, et une basse pression. Ces conditions de vol étaient vraiment très mauvaises.

Il y a aussi l’image radar du Bureau central météorologique, qui montre que Penghu se trouvait juste dans la zone rouge.

TransAsia ATR-72 crashed at Magong, Taiwan during Typhoon Matmo, 47 reported dead https://t.co/vsODxthUDL pic.twitter.com/gXpQfch2X7

— AviationSafety (@AviationSafety) July 23, 2014

Selon les spécifications de l’aéroport de Magong dans le Taiwan EAIP ci-dessous, http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/eAIP/RC-AD-2.RCQC-zh-TW.html Il n’y a pas d’ILS pour l’atterrissage sur la Piste 20. Les 3 procédures disponibles sont NDB RWY20, VOR RWY20 et RNAV(GNSS) RWY20.

On ne sait pas quelle méthode le vol GE222 utilisait à ce moment-là. L’ATR étant un aéronef de catégorie B, en prenant l’exemple de la VOR RWY20, pour une arrivée directe (Straight In), les MINIMA sont d’une altitude de franchissement d’obstacles (OCA - Obstacle Clearance Altitude) de 330 pieds, une hauteur de franchissement d’obstacles (OCH - Obstacle Clearance Height) de 284 pieds, et une Visibilité de 1600 mètres. Pour une entrée en virage (Circling), les MINIMA sont d’une OCA de 620 pieds, une OCH de 517 pieds, et une Visibilité de 2800 mètres. Peut-être que les données METAR permettaient tout juste l’atterrissage, mais en vol réel, une remise de gaz (go-around) était inévitable, et en raison de la rencontre de cisaillement de vent (wind shear), une Portance insuffisante a provoqué la crash..

Mise à jour du 27 décembre 2014 Le Conseil de la sécurité aérienne du gouvernement taïwanais a publié le rapport préliminaire sur la catastrophe aérienne de TransAsia survenue à Penghu en juillet de cette année, révélant que l’avion a pris la mauvaise direction et a dévié de la Piste. 1905:44, altitude 219 pieds, désengagement du pilote automatique (AP disengage), taux de descente affiché -100 pieds/min 1905:54, l’avion atteint le point de manquée d’approche (MAP4), altitude 176 pieds 1905:58, le pilote aux commandes demande : « Vous voyez la Piste ? » 1905:59, l’altitude de l’avion retourne à 192 pieds, l’amortisseur de lacet (Yaw Damper) est désactivé, le Route de l’avion passe de 207° à 188°, l’inclinaison latérale commence à être de 10 à 20 degrés à gauche, et l’assiette de l’avion passe de 0.5° vers le bas à un angle de piqué maximal d’environ -9° 1906:03, à ce moment l’altitude de l’avion est de 162 pieds, Route 197°, inclinaison gauche d’environ 19° 1906:07, le copilote répond : « Non », 1 seconde plus tard le pilote aux commandes dit aussi : « Non », 2 secondes plus tard le copilote répond à nouveau : « Pas vu, instructeur » 1906:11, altitude 72 pieds, les deux membres d’équipage de vol appellent simultanément : « go around (remise de gaz) », et il y a une action d’augmentation des gaz 1906:13, un son inconnu apparaît dans le cockpit 1906:16, le copilote appelle la Tour : « go around go around » 1906:18.9, l’enregistreur de vol s’arrête En regardant l’image ci-dessus, on peut savoir qu’après que le pilote a désactivé l’amortisseur de lacet (Yaw Damper), c’est-à-dire à l’endroit indiqué par YD disengage sur le graphique, l’assiette de l’avion a changé, puis le fuselage n’a cessé de dévier de la direction de la Piste. Mais selon le dialogue dans le cockpit, les deux pilotes semblaient concentrer leur attention sur l’observation de l’extérieur, cherchant la Piste dans des conditions de faible Visibilité, et il est possible qu’ils n’aient pas remarqué le changement d’assiette de l’avion ; le système d’alarme d’altitude de bord n’a pas non plus semblé émettre d’avertissement sonore électronique (désactivé par l’homme ou en panne ?), ce qui n’a pas permis de rappeler les pilotes à temps. Lorsqu’ils ont décidé de faire un go around, l’altitude était déjà trop basse pour remonter à temps, et l’inclinaison de l’avion ne lui a pas permis d’obtenir suffisamment de Portance, ce qui a finalement conduit à l’accident.

Selon la carte d'approche, la MDA est de 330 pieds, mais l'altitude de l'avion était nettement inférieure à cette hauteur. Je ne sais pas pourquoi les pilotes n'ont pas exécuté la procédure de remise de gaz (missed approach) plus tôt. Bien sûr, ce qui précède n'est que ma supposition personnelle. L'analyse finale et les résultats de l'enquête sur les causes de la catastrophe devraient être publiés en octobre de l'année prochaine.

Le rapport d’enquête détaillé peut être consulté ici, tout est en anglais.

Cet article sera continuellement mis à jour.