Permettez-moi d’abord de présenter deux termes : l’ASRS (Aviation Safety Reporting System) et le système de rapport volontaire confidentiel sur la sécurité aérienne.

Le système de rapport volontaire confidentiel sur la sécurité aérienne collecte un grand nombre de rapports provenant du personnel de première ligne, tel que les pilotes, les contrôleurs et le personnel de maintenance. Il permet d’identifier les défauts ou failles du système actuel d’aviation civile et sert de matériau de première main pour la recherche sur les facteurs humains, afin d’améliorer le système d’aviation civile et d’en garantir la sécurité opérationnelle.

Les facteurs humains ont toujours été la cause principale des accidents d’aviation, et leur amélioration est devenue la principale voie pour réduire le taux d’accidents et élever le niveau de sécurité. L’établissement de ce système confidentiel de rapports volontaires crée pour le grand nombre de professionnels de l’aviation un canal pratique et rapide pour signaler les événements non sûrs, jouant ainsi un rôle important dans la promotion de la sécurité aérienne.

Concernant les connaissances de base sur l’ASRS, les deux liens suivants sont recommandés : L’un est une explication du SCASS (le système de rapport volontaire confidentiel sur la sécurité aérienne en Chine), disponible ici ; L’autre provient du système de rapport volontaire sur la sécurité aérienne de Taiwan (TACARE), disponible ici.

Les rapports et les réponses de l’ASRS peuvent être consultés en ligne ; pour les amateurs d’aviation, c’est aussi une occasion d’apprentissage. Par exemple, le système de TACARE à Taiwan est disponible ici, et les rapports du SCASS en Chine sont disponibles ici.

Voici deux cas assez intéressants à présenter.

Le premier concerne les <a href=http://www.tacare.org.tw/tacare_ch/accident_list_2.asp?accident_no=392>commentaires d’un pilote sur le service ATIS de l’aéroport international de Taoyuan, car leur diffusion dure près de 2 minutes, ce qui est un peu long. Lorsque j’écoute l’ATIS de l’aéroport de Haneda, même en cas de typhon, cela ne dure que 30 secondes environ. J’ai donc l’impression que 2 minutes, c’est vraiment un peu trop tendu pour un pilote occupé en phase de Descente.

En regardant la réponse de l’administration de l’aviation civile, ils maintiennent le statu quo, mais je trouve que cette réponse semble esquiper le problème. Ils estiment qu’il est nécessaire d’ajouter les informations requises au D-ATIS et espèrent donc que les pilotes utiliseront davantage l’ACARS, via le lien de données, pour recevoir et imprimer les informations afin de gagner du temps. Mais pourquoi ne pas simplement réduire un peu le contenu de l’ATIS vocal ? Peut-être est-ce simplement une question d’adaptation. Les pilotes qui volent fréquemment à l’aéroport de Taoyuan s’y sont habitués et organisent donc leur temps pour gérer cela, alors que pour un premier vol, sans préparation mentale, on risque peut-être d’être un peu débordé.

L’autre concerne les <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=660>commentaires d’un pilote sur l’instabilité du signal du glidepath de l’ILS à l’aéroport de Xiamen. Pendant la Descente, à environ 500 mètres d’altitude, le signal du glidepath s’est soudainement déplacé vers le bas ; heureusement que le pilote a maintenu son taux de Descente initial, et après un moment, le signal est revenu à la normale. C’est vraiment un cas de tête, ne croyez-vous pas ? Sur quel signal faut-il se fier ? Si c’était réellement une panne des instruments de l’avion et non un problème de signal du glidepath, que faire ?

En regardant la réponse du SCASS, j’ai l’impression qu’ils manquent de l’attention aux détails de TACARE à Taiwan, et que leur autorité est limitée, un peu comme un site où des experts répondent à des questions. Par conséquent, bien que leur réponse juge qu’il pourrait y avoir des interférences de signal, ils renvoient l’enquête et la résolution du problème à la compagnie aérienne, au lieu de résoudre le problème eux-mêmes. Peut-être que pour les pilotes, c’est aussi une question d’adaptation ; il est possible que de nombreux aéroports en Chine aient ce problème, et les pilotes apprennent au travail à ne pas être trompés par des signaux temporairement instables, accumulant ainsi de l’expérience. Cependant, d’un point de vue extérieur, j’ai toujours l’impression que cela ne résout pas le problème de manière fondamentale.