Vers 12h13, heure normale du Centre des États-Unis, le 25 octobre 1999, un Learjet 35 de la compagnie Sunjet Aviation s’est écrasé dans le Dakota du Sud, tuant le commandant de bord, le copilote et les quatre passagers.

Le Learjet 35 est un avion d’affaires biréacteur pouvant transporter jusqu’à huit passagers. L’avion accidenté avait été fabriqué en 1976 et a été acquis par Sunjet Aviation en janvier 1999.

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L’avion a décollé d’Orlando, en Floride, à 9h20, heure normale de l’Est des États-Unis, avec une destination de Dallas, au Texas. Les communications entre le contrôle aérien et les pilotes à ce moment-là étaient les suivantes : À 9h21m46s, le copilote (femme) a contacté le contrôle d’Jacksonhill : “Passant 2900 mètres, en montée vers 4300 mètres”. À 9h21m51s, le contrôle a autorisé la montée à 7000 mètres (FL230), confirmée par l’équipage. À 9h23m16s, le contrôle a autorisé l’équipage à procéder directement vers Dallas, confirmé par l’équipage. À 9h26m48s, le contrôle a contacté l’équipage pour changer de fréquence, confirmé par l’équipage. À 9h27m10s, le copilote a contacté le contrôle : “En montée vers 7000 mètres”. À 9h27m13s, le contrôle a autorisé l’équipage à monter à 11900 mètres (FL390), confirmé par l’équipage. (À partir de ce moment jusqu’à l’écrasement, tout contact radio avec l’avion a été perdu.) À 9h33m38s, le contrôle a tenté de contacter l’équipage pour un changement de fréquence, mais sans réponse. Au cours des 4 minutes et 30 secondes suivantes, le contrôle a effectué 5 appels successifs à l’avion, sans recevoir de réponse.

En cas de défaillance du système de pressurisation du cockpit ou de la cabine, une alarme se déclenche automatiquement lorsque la pression interne descend en dessous d’un équivalent d’altitude de 3000 mètres. Cependant, aucune alarme d’altitude cabine n’a été entendue sur les enregistrements des communications avec le contrôle. Nous savons que la quantité d’oxygène dans l’air est proportionnelle à la pression atmosphérique. Par exemple, à une altitude de 10 000 mètres, la pression atmosphérique n’est que d’un quart de celle au sol. Si la cabine n’est pas pressurisée et que la quantité d’oxygène diminue, les personnes tombent dans le coma, puis meurent sans douleur. Même si la mort ne survient pas, les fonctions cérébrales endommagées ne se rétablissent pas.

À 10h52, heure de l’Est (9h52, heure du Centre), un F-16 de la base aérienne d’Eglin (Eglin AFB) dans le nord-ouest de la Floride a été guidé par radar vers l’avion accidenté. Le Learjet 35 volait alors à une altitude de 14 900 mètres. À 10h10, heure du Centre, le pilote du F-16 a approché l’avion accidenté. L’avion ne montrait aucune trace de dommage extérieur, ni de givrage sur le fuselage, les deux moteurs fonctionnaient normalement et aucune gouverne n’était actionnée. L’intérieur de la cabine était sombre et invisible de l’extérieur. Le pare-brise avant droit du cockpit semblait présenter de la condensation ou du givrage interne ; le côté gauche était également opaque, comme recouvert d’une fine couche de glace. À 10h12, le chasseur a quitté l’avion accidenté.

À 11h13, deux F-16 de la garde nationale aérienne de l’Oklahoma ont été guidés par radar vers l’avion accidenté. Le rapport du contrôle aérien du Minnesota indiquait qu’aucun mouvement n’était visible à bord de l’avion, que les pare-brise étaient sombres et qu’aucun givrage n’était observé. À 11h33, l’un des deux F-16 a volé devant l’avion accidenté, mais celui-ci n’a montré aucune réaction. À 11h39, les deux F-16 ont quitté l’avion accidenté.

À 11h50, deux F-16 de la garde nationale aérienne du Dakota du Nord ont été guidés par radar vers l’avion accidenté. Les deux F-16 de l’Oklahoma, après avoir fait le plein en vol, sont revenus, les quatre chasseurs volant ensemble autour de l’avion accidenté. À 11h57, le leader de la formation de l’Oklahoma a rapporté que les fenêtres du cockpit semblaient être couvertes de glace et qu’aucune gouverne n’était actionnée.

À 12h10m41s, l’attitude de vol de l’avion a commencé à changer. Selon l’analyse de l’enregistreur phonique de cockpit (CVR) récupéré plus tard, le régime des moteurs a commencé à baisser à ce moment, immédiatement suivi par l’enregistrement de l’alarme de décrochage et de l’annonce sonore de déconnexion du mode pilote automatique. De plus, sur les 30 minutes d’enregistrement du CVR, l’alarme d’altitude cabine (indiquant que la pression altitude est inférieure à celle de 3000 mètres) a retenti jusqu’à 12h12m26s.

À 12h11m01s, selon les enregistrements du radar du contrôle de la circulation aérienne au sol, l’avion a commencé à s’incliner vers la droite et à descendre progressivement. Un F-16 du Dakota du Nord est resté dans l’espace aérien à l’ouest de l’avion, tandis que l’autre, revenant du ravitailleur, a poursuivi l’avion en descente.

À 12h11m26s, le leader de la formation du Dakota du Nord a rapporté que l’avion effectuait des roulis continus et semblait avoir perdu le contrôle… une descente très violente, demandant une descente d’urgence pour continuer à suivre l’avion. Un F-16 de l’Oklahoma a également signalé que l’avion allait s’écraser et était en descente en vrille.

Sur la figure ci-dessous, la ligne verte représente la route prévue, et la ligne rouge la trajectoire réelle.

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Voilà pour le récit de l’accident. Voyons maintenant l’analyse des causes.

Le dernier contact entre l’équipage et le contrôle aérien a eu lieu à 9h27m18s, lorsque le copilote a confirmé avoir reçu l’instruction de monter à une altitude de 11 900 mètres. L’altitude de l’avion à ce moment-là était de 7 070 mètres. L’enquête ultérieure a révélé que la voix du copilote ne montrait aucune anomalie, et il n’y avait aucune indication qu’il portait un masque à oxygène. À 9h33m38s, l’avion a cessé de répondre, alors qu’il se trouvait à une altitude de 11 100 mètres. Par la suite, l’avion a dépassé son altitude de croisière prévue de 11 900 mètres pour continuer à monter jusqu’à 14 900 mètres. Il est donc confirmé qu’entre 9h27m18s et 9h33m38s, soit en 6 minutes et 20 secondes, un événement anormal a privé les pilotes de leur capacité à contrôler l’avion. Les alarmes du CVR mentionnées plus haut indiquent que la dépressurisation avait déjà commencé dans la cabine lors des premières étapes du vol, par conséquent, la seule cause ayant pu neutraliser l’équipage est la dépressurisation de la cabine, et on peut supposer que l’équipage n’a pas respiré d’oxygène.

Parmi les débris de l’avion, la vanne de régulation du débit du système de climatisation a été récupérée, et il a été découvert que la vanne était en position fermée. Cette vanne étant responsable de la régulation du débit pour la pressurisation et le chauffage, on peut prévoir que le cockpit et la cabine ont subi une dépressurisation rapide lorsqu’elle est fermée. Si la vanne était ouverte, de l’air chaud serait soufflé dans la cabine. Cela expliquerait aussi le phénomène de givrage des vitres du cockpit observé par les pilotes de chasse.

Plusieurs raisons peuvent expliquer la fermeture de la vanne de régulation du débit. Premièrement, une défaillance mécanique, telle qu’une défaillance du capteur de pression ou du mécanisme d’actionnement de la vanne. Deuxièmement, le pilote n’a pas mis le sélecteur “Cabin Air” sur “NORM” (Normal) avant le décollage, l’oubliant sur la position “OFF”. Cependant, l’alarme s’activerait si l’altitude pression cabine descendait en dessous de 3 000 mètres, et les masques à oxygène tomberaient automatiquement après 4 300 mètres, le rapport d’accident jugeant donc cette possibilité faible. Une autre possibilité est que le pilote a éteint le sélecteur “Cabin Air” en vol.

Pourquoi l’équipage n’a-t-il pas respiré d’oxygène ? Le rapport d’enquête suggère que les membres d’équipage étaient peut-être déjà tombés en hypoxie avant de pouvoir utiliser les masques à oxygène. Il est possible, par exemple, qu’une fissure dans la cellule provoque soit une dépressurisation lente, soit une dépressurisation explosive. Lors d’une dépressurisation explosive à 9 000 mètres d’altitude, sans oxygène d’urgence, les facultés cognitives sont endommagées après 8 secondes, rendant impossible l’exécution de manœuvres complexes. En cas de dépressurisation lente, les capacités cognitives et les capacités de manœuvre déclinent 30 secondes après l’alarme.

Cependant, lors de simulations ultérieures de l’accident, il est apparu que le contenu du Quick Reference Handbook (QRH) pourrait être à l’origine de l’accident. En effet, la procédure QRH pour la dépressurisation exigeait d’abord de vérifier l’état de la vanne de régulation du débit (ce qui incluait prétendument 4 lignes d’instructions complexes), ce n’est qu’ensuite qu’il fallait mettre le masque à oxygène. On peut imaginer qu’en situation d’hypoxie, le pilote ayant déjà des facultés cognitives affaiblies, la lecture des instructions complexes du manuel QRH a pris du temps, faisant perdre au pilote le moment crucial pour une oxygénation d’urgence.

Cependant, concernant la véritable cause de l’accident, le rapport n’a pas trouvé plus de preuves, il est donc impossible de la déterminer avec certitude.

Références 1 http://en.wikipedia.org/wiki/1999_South_Dakota_Learjet_crash 2 まさかの墜落