Comment recevoir et décoder les signaux ACARS par soi-même

Suite à la disparition (crash) du vol MH370 de Malaysia Airlines cette semaine, tout le monde a découvert que grâce au système ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), le sol peut recevoir une grande quantité de données de vol en provenance de l’avion.

Sur notre site, nous avons déjà mentionné ACARS à plusieurs reprises dans la série “Exploration du cockpit des avions de ligne”, par exemple dans 1.8 Procédures de vol et intérieur du cockpit, 2.1 5 minutes avant le départ, ou encore 5.1 Préparation à la descente. Cette technologie est déjà assez couramment utilisée dans les vols quotidiens.

En fait, ACARS n’est pas une technologie très mystérieuse. Tant que vous possédez un récepteur capable de capter la bande aéronautique, ainsi qu’un ordinateur, vous pouvez capter et décoder ces données, car il s’agit après tout d’un signal non crypté. Voici une brève introduction sur la façon de recevoir les signaux ACARS pour un particulier.

Premièrement, le récepteur. Par exemple, la radio Tecsun PL-660 peut être utilisée pour capter la bande aéronautique, le récepteur portable ICOM IC-R6 est également un excellent choix.

Ensuite, l’antenne. Il est préférable d’avoir une antenne relativement longue, car sa qualité affectera directement la qualité de la réception des données. L’antenne discone D130 de First Denshi Kogyo Co., Ltd. est un excellent produit.

Ensuite, l’ordinateur. Il suffit d’avoir un PC Windows et d’installer ce logiciel gratuit KG-ACARS pour pouvoir recevoir les signaux ACARS.

La méthode de connexion concrète est très simple. Je connecte l’antenne au récepteur IC-R6 via un câble coaxial, je règle le récepteur sur 131,250 MHz ou 131,450 MHz, puis via la prise jack du récepteur, j’utilise un câble audio pour connecter le signal sonore à l’interface LINE-IN de l’ordinateur, et enfin, je lance le logiciel KG-ACARS sur l’ordinateur.

Il y a aussi un point à attention : comme le D130 utilise une interface M et que l’IC-R6 a une connectique SMA, j’ai utilisé un câble convertisseur M-SMA pour les connecter. Le produit que j’ai choisi est le 2D1SR Diamond (First Denshi Kogyo) câble convertisseur M-SMA.

Pour écrire ce blog, j’ai rouvert le KG-ACARS installé il y a des années pour observer à nouveau les signaux. Lorsque ce logiciel reçoit un signal, la petite fenêtre en haut à droite clignote pour nous informer que nous avons reçu SYC ou DATA. Ce SYC est peut-être quelque chose de similaire au signal PING du moteur envoyé à Rolls-Royce. <img src=http://cdn29.atwikiimg.com/airband/?plugin=ref&serial=3>

Je ne comprends pas très bien le format du signal ACARS, mais KG-ACARS le décode pour nous et affiche sur le logiciel le code de l’avion, le code du vol, les codes des aéroports de départ et d’arrivée, le type d’avion, l’altitude, la latitude et la longitude, la direction et la vitesse du vent, et d’autres données très détaillées, en affichant sur l’écran les trajectoires de vol des différents vols en suivant ces données en continu.

Regardons maintenant les données concrètes, une partie est devinée, nous prions les vrais experts de nous corriger. Par exemple : Lch————————[2014/03/16 15:35:55] NH0256 (JA8968) [H1:9:D17C] MODE:Z
#DFBE24C50A890256 RJFF RJTT 0316 140615 ER124 39002-2042558236403760 7 115 638526643 777118A005030 852 82 95 4 31 777057A00 872 65 95 4 31 11551155 836 3953 843 6262 6138559 11551155 832 3839 847 6102 6201559 21161229177 2790 44541552413216 5129 20261259147 2774 44371511913476 5137 9604594 870 -11010008 1432 1675 9444631 886 -06072012 2177 1885 439 6181 732608000240B8204FF820DEA 442 6266 732608000240B8404FF8210EA 0 0 79880084-2349414081110 4 3 80490084-235031430 10 120880 16 030880 Ce sont des données du moteur, le type de données est H1, c’est-à-dire des informations transmises au sol, Première ligne NH256 numéro de vol All Nippon Airways 256, JA8968 numéro de cellule Deuxième ligne #DFB données du FDR (Flight Data Recorder), E 24C50 code de données moteur, A89 partie du numéro de cellule 0256 numéro de vol, RJFF aéroport de Fukuoka, RJTT aéroport de Haneda, 0316 16 mars, 140615 14h06m15s, ER inconnu (semble avoir des valeurs comme ER/CL/DC/TR, je suppose pour en route, montée et descente), 124 inconnu Troisième ligne 39002 altitude 39002 pieds, -204 température moins 20.4 degrés, 255 vitesse indiquée IAS 255 nœuds 8236 inconnu, 403760 poids (livres), 7 115 638526643 inconnu Quatrième et cinquième lignes Huile ? 777118A005030 852 numéro de moteur ?, 82 pression d’huile ?, 95 température ?, 4 31 quantité d’huile ? 777057A00 872 numéro de moteur ?, 65 pression d’huile ?, 95 température, 4 31 quantité d’huile ? Sixième et septième lignes Paramètres moteur ? 1155 EPR (Engine Pressure Ratio) ?, 1155 EPR ?, 836 N1 ?, 3953 EGT ?, 843 N2 ?, 6262 débit carburant ?, 6138 débit carburant ? 559 inconnu Ensuite, je ne comprends absolument rien, et je n’ai pas trouvé de données de longitude latitude, assez déçu.

Regardons aussi ce vol CA926 de Narita à Pékin (numéro de cellule B-2068) envoyant des données H1 et 10, j’ai reçu cinq messages au total.

1 Lch————————[2014/03/16 15:48:02] CA0926 (B-2068) [10:9:M30A] MODE:Z
POS160647, N 3575,E14010,—,301,28196, 64,21073, 359, -35,-255,6

Type d’information 10, position actuelle latitude N 35.75 longitude E 140.10, selon Google Maps, la position de l’avion est au-dessus de la préfecture de Chiba, c’est-à-dire juste après le décollage de l’aéroport de Narita. (L’aéroport de Narita est situé dans la préfecture de Chiba)

2 Lch————————[2014/03/16 15:54:48] CA0926 (B-2068) [H1:1:F02B] MODE:Z
#M1BREQPWI/WQ321.320.300:SAPRA.BULGA.KPO.PAROT.CUN.BIGOB.GOTLO. BULLS.KAKSO.KALMA.SEL.DAPTO.NOPIK.BINIL.ANSIM.DANTI.GONAV.AGAVO. DONVO.SANKO.DOBGA.MAKNO.ALARA.ANRAT.NOKAK.CG.LADIX.DOGAR. AA121.AA122.AA123.AA124.N39301E116420.CI01.FI01.RW01.PEK./DQ400E6D9

46 secondes plus tard, une demande de prévision météorologique sur la route est émise, demandant le type M1BREQPWI pour les informations de vent prévu (Predicted wind info request), suivi des informations de route, les points de cheminement (Waypoints) sont : De SAPRA entre le Japon et la Corée, le long de BULGA KPO PAROT CUN BIGOB GOTLO BULLS KAKSO KALMA SEL DAPTO NOPIK BINIL ANSIM DANTI GONAV AGAVO DONVO SANKO DOBGA MAKNO ALARA ANRAT NOKAK CG LADIX DOGAR AA121 AA122 AA123 AA124 N39301E116420 CI01 FI01 jusqu’à Pékin, piste 01.

En mettant ces points sur SkyVector, les informations de route semblent très précises.

3 Lch————————[2014/03/16 15:56:06] CA0926 (B-2068) [H1:2:F03A] MODE:Z
#M1BREJPWI,065546,130,112,SN101,N39301E116420.130,112,SN101,N39301E116420.130,112,SN101,N39301E116420 99AE

1 minute et 20 secondes plus tard, une nouvelle demande de prévision météo est émise, la position météo demandée est près de Langfang

4 Lch————————[2014/03/16 15:57:01] CA0926 (B-2068) [10:3:M31A] MODE:Z
POS160656, N 3582,E13895,—,312,28265, 72,30021, 344,-178,-480,7

55 secondes plus tard, une information de position est émise, latitude N 35.82 longitude E 138.95, selon Google Maps, l’avion se trouve au-dessus de la préfecture de Yamanashi.

5 Lch————————[2014/03/16 15:57:58] CA0926 (B-2068) [H1:5:F04B] MODE:Z
#M1B4.N39301E116420.CI01.FI01.RW01.PEK./DQ40089CA

56 secondes plus tard, les données M1B4 sont émises, je ne sais pas ce que cela signifie, ensuite ce sont les points de cheminement de l’arrivée à Pékin.

J’ai laissé tourner KG-ACARS pendant une heure, les données se sont accumulées, Il semble y avoir beaucoup de formats de données, j’ai ensuite consulté des documents connexes et fait un résumé simple.

Annexe ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) est un système de liaison de données numériques transmettant des messages courts (télégrammes) entre les aéronefs et les stations au sol par radio ou par satellite.

Liste des fréquences utilisées par ACARS : 129.000 Active OHare - Unknown 129.125 Tertiary / OHare F3 129.900 Active OHare - Unknown 130.025 Secondary / OHare F2 / ARINC Intl Flights 130.425 Auxilliary Channel for USA 130.450 Northwest Airlines / OHare F5 / USA Domestic 130.575 Active OHare - Unknown 131.125 United Airlines / OHare F4 131.250 Active OHare - Unknown 131.450 Primary Channel in Japan 131.475 Air Canada 131.525 Secondary Channel in Europe 131.550 Primary / OHare F1 131.725 Primary Channel in Europe 131.850 Europe New Channel 136.700 Active OHare - Unknown 136.750 Active, USA and Europe 136.800 United Airlines / OHare F6 136.850 SITA North American Channel 136.925 European ARINC Channel

Réglage du SQL (squelch) sur l’IC-R6 : Lors de l’écriture de l’ATC avec l’IC-R6, la fonction de silencieux SQL est très bonne, mais pour recevoir ACARS le SQL doit être désactivé, il faut donc changer le réglage par défaut, de l’appui manuel PUSH au mode de surveillance MONI, utiliser SET->MONI ->HOLD pour terminer.

Codes pour le moteur, les performances et la météo : The H1 message usually reflect data dumps from the flight data recorder (DFDAU) ,the flight management computer (FMC) or the Central Fault Data Indicator (CFDIU). All messages generated by these on board systems are preceded with the “#” character and a two letter code that defines which system was the source of data for the message. Typically, #CF indicates that the source was the CFDIU, #DF for the DFDAU and #M1 or #M2 for the FMC. In addition, a fourth character is displayed as either an A or B to indicate if the message is in the conventional (A) or conversational (B) mode. #DFBCRZ indicating that the data was derived from the DFDAU and contains cruise performance data.

#CFBFLR or #CFBWRN = Equipment failure #DFBTKO or #DFBTKO = Take off performance data #DFBCRZ or #DFBCRZ = Cruise performance data #DFB*WOB or #DFBWOB = Weather observation #DFB/PIREP = Pilot Report #DFBEDA or #DFBENG = Engine Data #M1AAEP = Position/Weather Report #M2APWD = Flight plan predicted wind data #M1BREQPWI = Predicted wind info request

Fin