Dans la section 5.6, nous avons résumé les dialogues lors du guidage radar par le contrôleur aérien. Voici maintenant un résumé des opérations concrètes du pilote lors de l’approche et de l’arrivée.

Lorsque le contrôle émet une instruction de Route, telle que “Air System 115, Turn Left Heading 040”, cela demande à l’avion de tourner à gauche vers la Route 040. Le pilote ajuste le sélecteur HEADING sur le MCP (Mode Control Panel) (voir le schéma du MCP du Boeing 737 ci-dessous),

et règle la donnée sur l’afficheur à 040. Il appuie ensuite sur le sélecteur HDG SEL situé sous le bouton. À ce moment, le mode de gestion de vol FMA (Flight Mode Annunciation) change, passant de la navigation horizontale LNAV au mode de sélection de Route HDG SEL.

Ce changement peut être observé sur le diagramme de transition d’état du FMA (Flight Mode Annunciation) ci-dessous,

Dans l’état de vol 23, après avoir appuyé sur HDG SEL, le contrôle latéral passe à l’état de sélection de Route 24. Ainsi, le contrôle de la Route n’est plus géré par l’ordinateur de gestion de vol, mais directement par le pilote.

Cependant, il faut savoir que le MCP gère uniquement la direction de vol ; l’action de Virage proprement dite est toujours assurée par l’ordinateur qui ajuste automatiquement les commandes de vol. En règle générale, un Virage standard nécessite une ** vrille ** (roulis) de 30 degrés (il ne s’agit pas seulement d’actionner la gouverne de direction de la dérive verticale). L’avion utilise la différence de Portance générée par les Aileron gauche et droit pour s’incliner et Virager. Par exemple, pour Virager à gauche, l’Aileron gauche se lève et l’Aileron droit s’abaisse. Par conséquent, la Portance de l’aile droite augmente tandis que celle de la gauche diminue. Ce déséquilibre de Portance incline le fuselage vers la gauche, amenant l’avion à Virager à gauche.

Lorsque le cap se rapproche progressivement de la Route cible, l’ordinateur ajuste les Aileron pour réduire progressivement l’inclinaison. Lorsqu’il atteint la Route 040 (direction Nord-Est), l’avion revient à l’état de Vol en palier.

Étant donné que le guidage radar a commencé, le pilote désactive également le mode de navigation verticale VNAV et active le mode de contrôle manuel de l’altitude. Par exemple, si l’avion est actuellement en Vol en palier à 4000 pieds, le pilote appuie sur le sélecteur ALT HLD situé sous le bouton ALTITUDE pour maintenir l’altitude actuelle. En conséquence, le signal de mode de vol FMA change : le mode de manette des gaz automatique passe de FMC SPD à MCP SPD, et le mode d’assiette passe de VNAV ALT à ALT HOLD. Ce changement est respectivement visible aux éléments 25 et 26 du diagramme de transition d’état FMA ci-dessus. Ainsi, le contrôle de l’altitude est également dissocié du FMC et est directement contrôlé par le pilote via le MCP.

Lorsque le mode de manette des gaz automatique passe de FMC SPD à MCP SPD, l’indicateur de vitesse IAS/MACH sur le MCP, qui n’était pas affiché jusqu’alors, s’allume et la vitesse actuelle de l’avion est affichée. Si aucune adjustment n’est effectué, l’ordinateur ajustera automatiquement les manettes des gaz pour maintenir cette vitesse. Le pilote ajustera la vitesse en fonction des procédures d’approche aux instruments (SOP) et, si nécessaire, sortira les Volets tout en contrôlant que la vitesse aérienne ne dépasse pas la vitesse de manœuvre des Volets limitée par la résistance de la cellule.

Selon les réglementations du manuel, la vitesse de manœuvre des Volets est basée sur la vitesse de référence VREF mentionnée à la section 5.7 et varie en fonction du poids, assurant que la vitesse de l’avion ne descend pas en dessous de la vitesse de Décrochage, conformément au plan des Volets ci-dessous.

Prenons l’exemple du Boeing 737. En utilisant la vitesse de manœuvre des Volets à la position 40 (VREF) : Position des Volets 1 : Vitesse de manœuvre = VREF + 50 nœuds Position des Volets 5 : Vitesse de manœuvre = VREF + 30 nœuds Position des Volets 10 : Vitesse de manœuvre = VREF + 30 nœuds Position des Volets 15 : Vitesse de manœuvre = VREF + 20 nœuds Position des Volets 25 : Vitesse de manœuvre = VREF + 10 nœuds Position des Volets 30 : Vitesse de manœuvre = VREF30 Position des Volets 40 : Vitesse de manœuvre = VREF40

Supposons qu’un vol Boeing 737-500 soit à l’état de Volets 1 avec une vitesse de manœuvre de 190 nœuds. Le pilote tournera le bouton situé sous l’indicateur de vitesse pour régler la valeur affichée sur 190.

Lorsque le contrôle émet une instruction d’altitude, telle que “Air System 115, Descendre and Maintain 3000”, cela demande à l’avion de Descendre à une altitude de 3000 pieds. Par conséquent, le pilote ajuste à nouveau le bouton ALTITUDE, règle l’altitude sur 3000 pieds et appuie sur le sélecteur LVL CHG (Change de niveau) pour l’ajustement de l’altitude. L’ordinateur ajuste à nouveau les manettes des gaz automatiques : le mode de manette des gaz du FMA passe de MCP SPD à RETARD (réduction), les manettes des gaz sont réduites au ralenti, le nez de l’avion s’incline vers le bas pour Descendre. En même temps, le mode de contrôle d’assiette passe de ALT HOLD à MCP SPD. Ainsi, l’ordinateur contrôle l’assiette pour que l’avion continue à voler à une vitesse de 190 nœuds.

Lorsque l’altitude atteint la valeur cible à moins de 100 pieds, le contrôle d’assiette du FMA passe de MCP SPD à ALT ACQ, et la descente se poursuit. Lorsque l’altitude cible est atteinte, les manettes des gaz automatiques avancent automatiquement pour maintenir l’altitude de l’avion à 3000 pieds. Le contrôle d’assiette du FMA change à nouveau, passant de ALT ACQ à ALT HOLD, c’est-à-dire l’état de maintien de l’altitude.

Un dernier point concernant l’altitude : lorsque l’avion descend en dessous de 2500 pieds, l’Altimètre radio de bord s’active automatiquement et ses données sont affichées au centre du PFD. L’Altimètre radio est un équipement radio de bord qui mesure l’altitude réelle de l’aéronef au-dessus du sol en utilisant le principe de la réflexion des ondes radio.

Consultez l’explication du manuel d’entraînement du Boeing 777 ci-dessus. La flèche à l’emplacement RADIO ALTITUDE pointe vers l’affichage de l’Altimètre radio à 2400 pieds.

L’avion commence à approcher le dernier point d’approche finale (FAF), et le pilote commence les préparatifs pour l’atterrissage ILS.

Fin

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