Traduction des connaissances aéronautiques

1。 Qu’est-ce que le compensateur ?

Le compensateur (trim) est un dispositif de réglage fin pour les trois commandes de vol (ailerons, gouverne de direction, gouverne de profondeur). Les avions de ligne sont généralement équipés de ces trois dispositifs, mais les petits avions ne disposent souvent que d’un compensateur de profondeur. En ajustant la position du compensateur, on peut annuler les efforts sur les commandes, de sorte que le pilote ne ressente plus de résistance - c’est l’état “trim off” - ce qui réduit la fatigue lors du pilotage. À ce moment, même si le pilote lâche le manche, l’avion continue de voler de manière stable. Ce qui suit résume principalement les méthodes de manipulation du compensateur de profondeur.

2。 La nécessité du compensateur

De nombreux pilotes pensent qu’il est une bonne habitude de ressentir un certain effort sur les commandes en vol.

En général, lorsque l’avion doit changer fréquemment de configuration de vol, comme lors de virages à forte inclinaison ou lorsqu’il faut régler constamment les gaz, il est pratiquement impossible d’atteindre l’état “trim off” en utilisant le compensateur. Par conséquent, pour ne pas laisser le compensateur interférer avec les autres opérations de base, ressentir une certaine résistance sur le manche aide à maintenir le contrôle de la configuration de vol. En particulier, lors de virages à forte inclinaison, voler avec la configuration de compensateur avant l’entrée en virage (roll in) permet de mieux ressentir la contre-réaction du manche. De plus, si l’on utilise le compensateur de profondeur pour cabrer l’avion et que l’on oublie de revenir à la configuration précédente lors de la sortie du virage (roll out), l’avion cabrera brusquement, rendant le vol instable. Par conséquent, lors des virages serrés, même si la résistance est lourde, il faut persister à piloter directement en utilisant les commandes de vol.

Cependant, en croisière ou lors de vols à attitude stable, il est correct d’utiliser activement le compensateur pour atteindre l’état “trim off”. Après tout, le vol n’est pas un test de force musculaire, et le pilote peut consacrer plus d’énergie à l’observation de la météo et de la circulation extérieures, ce qui améliore la sécurité, n’est-ce pas ?

3。 Le compensateur grossier (Rough-trim)

À mesure que la vitesse et l’altitude de l’avion changent, le fait d’ajuster continuellement et grossièrement le compensateur pour réduire les efforts sur les commandes est appelé “rough trim”. Ainsi, lorsque le pilote ressent une résistance sur le manche, il peut ajuster approximativement la molette de compensateur à tout moment pour éliminer cette pression.

Par exemple, lors du passage de la phase de croisière au vol à basse vitesse, depuis la réduction des gaz jusqu’à la sortie du train d’atterrissage et des volets, jusqu’à ce que la vitesse soit stabilisée, on peut utiliser plusieurs fois la méthode “rough trim” pour que l’avion atteigne l’état “trim off” au fur et à mesure que les efforts changent. Bien sûr, il est préférable de le faire en une seule fois, mais les débutants manquent souvent d’expérience, donc il n’y a aucun problème à le faire en plusieurs étapes. Avec l’expérience, le nombre d’ajustements diminuera progressivement.

4。 Le re-compensage (Re-trim)

Chaque fois que l’avion change de configuration de vol et entre dans une configuration stable, le compensateur doit être ajusté à nouveau pour que l’avion puisse continuer à voler en maintenant la configuration actuelle même si l’on lâche les commandes. Cette opération est appelée “re-trim”. Par exemple, lors de la transition de la montée à la croisière, ou de la croisière à la descente.

En général, le re-compensage désigne l’ajustement précis du compensateur effectué pour obtenir finalement un état “trim off” après plusieurs compensations grossières. Bien entendu, le re-compensage lors de changements d’attitude comme les virages n’a pas de sens ; à ce moment-là, il faut piloter l’avion en utilisant la méthode de commande directe mentionnée ci-dessus.

On peut également utiliser la méthode du re-compensage lors de la phase d’atterrissage. Comme l’attitude et la vitesse de l’avion sont alors stables en descente, il est possible et recommandé d’utiliser le re-compensage jusqu’à la phase d’approche finale (final approach). Cependant, il faut faire attention à ne pas trop compenser (over trim). Par exemple, si l’angle d’assiette est trop élevé et qu’il faut pousser sur le manche pendant la phase d’arrondi final pour que l’avion atterrisse, c’est une opération incorrecte. De plus, si une remise des gaz (go around) est nécessaire, la mise des gaz à fond risque de provoquer un phénomène de décrochage (stall), il ne faut donc pas oublier de ramener le compensateur à la configuration de décollage lors d’une G/A.

5。 Piloter avec le compensateur

Si les opérations de montée et de descente ne sont pas effectuées avec la gouverne de profondeur, mais uniquement en utilisant le compensateur pour contrôler le tangage, on peut atteindre le même objectif. Cette méthode de pilotage peut également être appelée “pilotage au compensateur”. L’avantage de cette méthode est que, par rapport au contrôle direct des gouvernes, le compensateur permet des effets de manœuvre plus fins et doux. De plus, en cas de défaillance mécanique de la gouverne de profondeur, l’utilisation du seul compensateur permet de ramener l’avion en toute sécurité, nous pouvons donc considérer le compensateur comme un dispositif de contrôle efficace.

6。 Préréglage du compensateur

Le manuel de vol de la plupart des avions indique les valeurs de compensateur pour le décollage et l’atterrissage, il y a donc un élément “trim set” dans la liste de contrôle (check list). Par exemple, en vent arrière (base leg), on demande de sortir le train d’atterrissage et de régler simultanément le compensateur de profondeur sur 10. Bien entendu, cette valeur “10” est une valeur approximative, il faut opérer le compensateur en fonction de la situation pour éliminer la résistance.

7. Compensateur après la sortie des volets

En approche, la sortie des volets augmente la portance, l’angle de tangage augmente et le nez de l’avion commence à se lever. À ce moment, n’utilisez pas le compensateur, car la configuration de vol n’est pas encore stable. La méthode correcte consiste donc à pousser sur le manche pour réduire l’assiette (pitch) de 2 à 3 degrés environ, attendre que la sortie des volets soit entièrement terminée (il faut au moins quelques secondes), puis relâcher les commandes. Ensuite, attendez que l’attitude de l’avion soit stabilisée, puis utilisez le compensateur si nécessaire. Un autre point important est de ne pas réduire les gaz maintenant, car après la sortie des volets, la traînée augmente, et réduire les gaz revient à se suicider..

Pour les amis qui jouent à des simulateurs de vol, il n’y a peut-être pas de manuel très détaillé, vous pouvez donc faire un vol d’essai avec chaque type d’avion, maîtriser à l’avance les valeurs de réglage dans les différentes configurations de vol et les noter pour une utilisation ultérieure. J’utilise actuellement cette molette de réglage de compensateur (Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel), un produit de collaboration entre Saitek et Cessna, que j’utilise depuis près de deux ans, sa qualité est toujours très bonne. SAITEK - PC PRO FLIGHT TRIM WHEEL

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