Généralement, pour les vols intérieurs courte distance, l’altitude de croisière reste pratiquement inchangée. Comme vu dans les sections précédentes, une fois en croisière et jusqu’au début de la descente et de l’atterrissage, l’avion maintient cette altitude, sauf en cas de météo violente ou d’urgence. Cependant, pour les vols internationaux long-courriers transocéaniques, on utilise souvent une méthode appelée « Step Climb », c’est-à-dire une augmentation progressive de l’altitude de croisière. Prenons l’exemple d’un vol Boeing 777-300ER de Tokyo à New York pour voir comment gérer l’altitude.

Considérant l’efficacité énergétique, un avion consomme moins de carburant à haute altitude qu’à basse altitude. Mais sur les longues distances, la quantité de carburant embarquée est bien plus importante que sur un court trajet. Si l’on monte laborieusement en une seule fois à forte incidence jusqu’à l’altitude de croisière avec une masse élevée, l’efficacité énergétique diminue au contraire. Pour une masse donnée, il existe une altitude optimale. À mesure que le carburant est consommé et que la masse de l’avion diminue, l’avion augmente progressivement son altitude selon ce paramètre pour maintenir la meilleure économie.

Prenons l’exemple ci-dessous : ce Boeing 777 a une masse au décollage de 343 tonnes. Vingt minutes après le décollage, il monte d’abord à 31 000 pieds pour un vol en palier, car cette altitude est la plus économique pour cette masse. Après 2 heures et 50 minutes, il monte à 32 000 pieds. Après avoir volé à 32 000 pieds pendant 1 heure et 10 minutes, la masse de l’avion descend à 298 tonnes, et l’avion monte à 33 000 pieds. Après avoir volé en croisière à 33 000 pieds pendant près de 4 heures, la masse descend à 266 tonnes, il monte donc à nouveau à 37 000 pieds. À 37 000 pieds, bien que proche de la destination, il ne vole que 40 minutes environ, mais l’efficacité globale du vol reste excellente.

On peut voir sur le graphique qu’en utilisant la méthode de l’augmentation progressive de l’altitude de croisière, la durée de vol est de 12 heures et 28 minutes, et la consommation de carburant est de 105 tonnes. Comparé au maintien constant à 31 000 pieds, cela permet d’économiser 2 minutes de temps de vol et 1,7 tonne de carburant.

À l’avenir, si vous prenez l’avion, écoutez le bruit des moteurs à l’extérieur. Si le bruit des moteurs augmente soudainement pendant 1 ou 2 minutes, il est fort probable que le pilote ajuste l’altitude de croisière pour monter. Surveiller l’affichage de l’altitude sur le système de divertissement de bord et la noter de temps en temps est une excellente habitude.

Les vols courts (comme de Tokyo à Osaka, moins d’une heure) posent également des questions d’altitude et d’économie de carburant. La quantité de carburant chargée est faible, ce qui permet d’atteindre facilement des altitudes élevées, mais comme la destination est proche, une fois péniblement monté à une altitude où la traînée est faible, il faut presque aussitôt descendre, ce qui n’est pas rentable au final. Il faut donc choisir une altitude de croisière qui minimise la consommation globale, en incluant la montée, la descente et la croisière.

Pour les lignes un peu plus longues, on peut adopter des altitudes plus élevées, mais il faut parfois faire attention à l’existence des courants-jets.

Le courant-jet (Jet Stream) est une ceinture de vents forts, étroite et rapide, qui encercle la Terre, se concentrant dans la tropopause ou la stratosphère. On le trouve dans les vents d’ouest des moyennes et hautes latitudes ou dans les régions de basse latitude. Sa longueur horizontale atteint des milliers de kilomètres, sa largeur quelques centaines de kilomètres et son épaisseur quelques kilomètres. La vitesse du vent au centre peut atteindre 200 à 300 km/h. Voler à haute altitude contre le courant est comme « ramer contre le courant », cela réduit considérablement la vitesse de l’avion, mais voler avec le courant l’augmente considérablement. C’est pourquoi les vols de l’Asie vers l’Amérique du Nord et le Canada empruntent souvent ce courant-jet pour raccourcir la distance et économiser du carburant, tandis que le retour peut passer par les routes polaires. Les vols intérieurs japonais utilisent aussi ce courant ; par exemple, en hiver, les vols de Tokyo Haneda à Fukuaka choisissent une altitude plus basse pour éviter le courant-jet. La vitesse du vent de face y est d’environ 100 km/h, bien inférieure aux 300 km/h du courant en altitude. Bien sûr, au retour, ils profiteront du vol à haute altitude.

<a href=Prev: 飞行高度与气压以及最大飞行高度 TOC: 目录 <a href=Next: 关于巡航速度