Auparavant, j’ai lu un article en anglais expliquant comment utiliser X-Plane pour voler sur des lignes aériennes réelles, ce que j’ai trouvé très utile. J’ai donc téléchargé et imprimé des cartes aéronautiques réelles d’Internet, et j’ai soigneusement vérifié les itinéraires de vol selon les instructions de l’article. Après les avoir tracés sur papier, ma compréhension des routes aériennes s’est considérablement approfondie.

Voici les itinéraires et les données cartographiques présentés dans l’article ci-dessus : 1 Cincinnati/Northern Kentucky International Jodub Two Departure (Procédure de départ aux instruments standard) 2 Carte en route haute altitude US (HI) #4

Voici un bref résumé, j’espère que vous pourrez me faire part de vos commentaires et corrections.

Commençons par la carte de départ. Après le décollage de la piste 18L, suivez la direction de la piste au 184 degrés jusqu’au point de cheminement DRUSS, situé à 1.5 nautiques du DME (fréquence 110.15) de l’aéroport I-CIZ, Tournez à gauche vers 165 degrés, et à l’arrivée au point de cheminement GIPLE, tournez à gauche ; ici, le relèvement est basé sur le radial 109 du VOR CVG (fréquence 117.3), Arrivé au point de cheminement HOBNO, orientez-vous vers le radial 291 du VOR YRK (fréquence 112.8), Après le point de cheminement RHOMM, tournez à gauche vers le radial 274 du VOR HNN (fréquence 115.9).

Notez qu’il y a une restriction d’altitude au point de cheminement RHOMM, exigeant une altitude supérieure à 17000 pieds. Arrivé au point de cheminement JODUB, tournez à droite pour voler sur le radial 298 du VOR HVQ (fréquence 117.4).

Ensuite, le segment entre HVQ et l’entrée de la procédure d’arrivée au VOR PSB est très simple : il suffit de suivre la route aérienne J78, en ligne droite vers le nord-est au cap 51.

Enfin, la carte d’arrivée. Après le passage du VOR PSB, tournez à droite vers le radial 273 du point de cheminement MIP (fréquence 109.2), Arrivé à MIP, tournez à droite vers le radial 117 du point de cheminement ETG (fréquence 116.0), et volez jusqu’au point de cheminement MARRC. Notez que l’altitude requise au point de cheminement MARRC est FL180 (18000 pieds), donc généralement, l’avion doit avoir commencé sa descente avant MARRC.

Après le passage de MARRC, ajustez vers le radial 298 du point de cheminement FJC (fréquence 117.5), et réduisez l’altitude à 13000 pieds au point de cheminement VIBES. Après le passage de FJC, ajustez légèrement le cap vers le radial 115 du point de cheminement FJC (fréquence 117.5), et volez jusqu’au point de cheminement LIZZI.

Arrivé au point de cheminement LIZZI, tournez à droite vers le radial 323 du point de cheminement RBV (fréquence 113.8), Volez vers le point de cheminement BEUTY, et réduisez l’altitude à 10000 pieds. Arrivé au point de cheminement BEUTY, tournez à gauche vers le radial 303 du point de cheminement COL (fréquence 115.4), et volez jusqu’au point de cheminement DREMS.

Arrivé au point de cheminement DREMS, continuez de tourner à gauche pour voler sur le radial 263 du VOR JFK (fréquence 115.9), Arrivé au point de cheminement APPLE, captez le radial 225 du VOR LGA (fréquence 113.1) et suivez le signal ILS pour atterrir.

Cette route a l’air vraiment complexe, avec autant de VORs et d’aides à la navigation ; si l’on doit ajuster le vol manuellement, c’est très gênant. Heureusement, ces données sont maintenant stockées dans une base de données, et lors des vols commerciaux, les pilotes n’ont qu’à les appeler sur le FMC. Pendant le vol, l’ordinateur corrige constamment le cap en fonction des informations de navigation et des données des VORs, ce qui soulage beaucoup la charge des pilotes. Cependant, en tant que passionné, regarder les cartes aéronautiques réelles est assez intéressant.

Fin