En raison d’un déplacement professionnel, je n’ai pas pratiqué X-Plane depuis deux semaines ; craignant de perdre la main, j’ai profité du week-end pour réviser. Aujourd’hui, j’ai principalement répété des touch and go, tournant autour de l’aérodrome encore et encore.

En regardant le graphique de la trace au sol, je pense que le problème le plus important se situe au niveau de l’étape de base (base leg). La vitesse est un peu trop élevée, le moment pour entrer en finale est tardif, et le nez de l’avion ne s’aligne pas correctement avec la piste.

Ma procédure habituelle pour le circuit de piste (traffic pattern) est la suivante :

Étape de départ (departure leg) : Rotation à 55 nœuds, montée à une vitesse de 80 à 90 nœuds. Réduire les gaz à 2000 tr/min à 300 pieds, virer à 500 pieds. À ce stade, deux points me semblent importants. Premièrement, le palonnier : lors du roulage sur la piste et juste après le décollage, j’ai l’impression que l’avion dérive vers la gauche (ce doit être l’effet du P-Factor, il y a un article qui en parle ici), il faut donc faire attention à observer la petite bille du coordonnateur de virage et la maintenir centrée avec le palonnier. Deuxièmement, le nez de l’avion a tendance à monter juste après le décollage, il faut donc le maintenir en légère descente pour que l’angle de montée ne soit pas trop important.

Étape de vent de travers (crosswind leg) : Maintenir la vitesse de montée à 80-90 nœuds, virer à 900 pieds. À cette étape, il faut aussi veiller à ce que l’angle de montée ne soit pas trop grand et essayer de rallonger cette étape de vent de travers, afin d’avoir plus de temps pour ajuster l’étape de base.

Étape vent arrière (downwind leg) : Réduire les gaz à 1800 tr/min, mettre en palier à 1000 pieds, vitesse de croisière 90 nœuds. Lorsque l’on est en face du seuil de piste, réduire les gaz à 1500 tr/min pour faire descendre l’avion à 800 pieds et cabrer pour réduire la vitesse à 80 nœuds. Ce qui est difficile à ce moment-là, c’est que pour réduire la vitesse, on cabre, ce qui augmente le taux de descente, donc atteindre les 800 pieds prend toujours beaucoup de temps, ce qui m’impatiente. Je dois donc m’exercer davantage sur ces manœuvres. On devrait normalement entrer en base leg lorsque le seuil de piste forme un angle de 45 degrés avec l’aile, mais comme je prends du temps pour ajuster l’altitude, l’angle au virage était plusieurs fois inférieur à 30 degrés.

Étape de base (base leg) : Réduire les gaz à 1400 tr/min, cabrer pour réduire la vitesse à 70 nœuds, sortir les volets à 10 degrés. Commencer à virer à 500 pieds. Le problème à ce stade est toujours que le contrôle de la vitesse n’est pas assez naturel ; si cela prend trop de temps, je dépasse la piste. Comme on peut le voir sur l’image, j’ai fait quelques virages en S sur la finale, la trace au sol est assez mauvaise.

Finale (final approach) : Réduire les gaz à 1300 tr/min, vitesse 65 nœuds. Si la vitesse est trop élevée, on peut sortir les volets à 20 degrés, mais si la vitesse est bien contrôlée, il semble qu’il n’y ait pas de problème à ne pas les sortir. Réduire les gaz au seuil de piste, contrôler la direction vers l’axe de la piste avec le palonnier, atterrissage en plané, etc. Le problème à ce stade est toujours que je ne vise pas correctement le seuil de piste, l’assiette donne toujours une impression d’atterrissage par vent de travers, c’est bizarre. De plus, l’altitude descend parfois trop bas, et en s’approchant de la piste, je dois augmenter les gaz pour maintenir l’altitude. Maintenir un taux de descente plus faible et plus stable en base et en finale sera un sujet important à l’avenir.

Fin