航空知识笔记
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Algunas abreviaturas del sistema CDM de toma de decisiones colaborativas y para el despueblo
Demasiado para memorizar, empieza memorizando los siguientes. Por cierto, el sitio web de Colaboración en la Toma de Decisiones de la Oficina de Control del Tráfico Aéreo de la Administración de Aviación Civil de China contiene muchos materiales excelentes con un alto valor de referencia.
CDM (Collaborative Decision Making) Sistema de Colaboración en la Toma de Decisiones para la liberación de múltiples aeropuertos
STD (Scheduled Time of Departure) Hora programada de apertura/cierre de puertas, hora programada del vuelo solicitada y aprobada por la aerolínea
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EDTO vs ETOPS
Al revisar fotos antiguas que tomé, descubrí que el fuselaje de este A330 de Asiana Airlines tenía las siglas “EDTO”.
Antes solo conocía ETOPS, resulta que también existe EDTO, echemos un vistazo a sus definiciones, la información proviene del sitio web oficial de la OACI.
ETOPS y EDTO son diferentes nombres para la misma cosa: "Operaciones de Tiempo de Desviación Extendido" (Extended Diversion Time Operations).
La OACI lo llama EDTO (Extended Diversion Time Operations), e incluye a aviones bimotores, trimotores y cuatrimotores.
Mientras que Europa lo llama ETOPS (Extended Twin OPerationS), refiriéndose solo a dos motores, usando LROPS (Long Range OPerationS) para tres y cuatro motores.
La FAA de EE. UU. también usa ETOPS (ExTended OPerationS) e incluye aviones con dos, tres y cuatro motores.
(Recuerdo que antes se llamaba Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, parece que la definición del nombre también ha evolucionado).
Según el Comunicado de Consulta de la CAAC, las Operaciones de Tiempo de Desviación Extendido (EDTO) se refieren a operaciones en las que, en la ruta planificada de vuelo de la aeronave, existe al menos un punto cuya distancia a cualquier aeropuerto de alternativa EDTO seleccionado supere la distancia de vuelo correspondiente a 60 minutos de vuelo (para aviones propulsados por dos turbinas) o 180 minutos de vuelo (para aviones de transporte de pasajeros propulsados por más de dos turbinas) a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo en atmósfera estática en condiciones estándar. En este Comunicado de Consulta, Operaciones de Tiempo de Desviación Extendido (EDTO), ETOPS (Extended Range Operations) y Operaciones de Alcance Extendido son sinónimos.
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Procedimiento de aproximación visual de vuelo Charted Visual Flight Procedure Approach (CVFP)
El aeropuerto de Kagoshima ha añadido desde abril un procedimiento de aproximación por vuelo visual (CVFP) llamado KINKO VISUAL RWY34. Este procedimiento es bastante poco común. En comparación con los procedimientos visuales que tienen un alto grado de libertad, el CVFP indica en la carta de aproximación rutas claras, referencias visuales terrestres y otra información como altitudes de vuelo.
A continuación, veamos el contenido específico.
Primero, después de pasar el waypoint ISKID en la esquina inferior derecha, la aeronave vuela a lo largo de la línea costera, que corresponde al radial de 225 grados de KGE. En este punto, el marcador de referencia visual en el mapa es SAKURAJIMA, la famosa isla en el mar: Sakurajima. Este mapa es, sin duda, muy claro.
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Cuándo activar y desactivar el piloto automático
A menudo se hace esta pregunta, o se accede a este sitio a través de motores de búsqueda, así que demos un ejemplo para verlo. Hoy primero usaremos los datos del manual de vuelo del A321 de Shanghai Airlines, extraídos de capítulos como “Altura mínima para el uso del piloto automático”, “Aterrizaje automático” y “Operaciones de Categoría II/III”. Se puede ver que bajo diferentes condiciones, los requisitos de altura mínima también son diferentes.
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¿Cómo genera una aeronave sustentación? Ley de Bernoulli, condición de Kutta-Joukowski, vórtice dey vórtice de punta de ala
Sobre el principio de vuelo de los aviones, es decir, de dónde proviene la sustentación del avión, la mayoría de los libros mencionan la “Ley de Bernoulli”. Debido a que la corriente de aire se divide en partes superior e inferior en el borde de ataque del ala, la velocidad del flujo de aire en la parte superior es mayor que en la inferior; por lo tanto, la presión atmosférica en la parte superior es menor que en la inferior, y la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior proporciona la sustentación.
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VfrFlight: una herramienta gratuita para planificar vuelo visual
VfrFlight es una herramienta muy recomendada para la planificación de vuelos VFR. No solo es multifuncional, sino también gratuita y, dado que está escrita en JAVA, se puede utilizar en diversos ordenadores como Windows/Mac OS/Linux. Otras características incluyen:
- Interfaz de usuario sencilla y fácil de entender.
- Conexión con mapas mundiales.
- Base de datos de aeropuertos / estaciones de navegación VOR / ciudades.
- Base de datos global de altitud mínima de seguridad.
- Datos METAR y TAF en tiempo real.
- Exportación de planes de vuelo en PDF y HTML (muestra).
- Búsqueda automática y visualización de VOR cercanos.
- Cálculo automático de peso y centro de gravedad.
- Cálculo automático de distancia, velocidad, altitud y tiempo de vuelo.
- Entre otros.
Escribiré brevemente el método de instalación, usando Mac como ejemplo. Descarga el archivo comprimido de 21 MB desde aquí, descomprímelo y haga clic en vfr-flight.jar dentro del directorio VfrFlight para ejecutarlo. Si es una máquina Windows, debería poder usar VfrFlight.exe directamente.
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Práctica básica de giros
Traducción de Contenido de Aviación
－－－ Puntos Clave －－－ Después de escribir la introducción sobre deslizamiento y derrape, reflexioné sobre cuánto tiempo había pasado sin practicar técnicas básicas. Así que dediqué algunas horas a practicar giros en el Cessna 172 en X-Plane 10, enfocándome en mis debilidades:
- Ajustar la fuerza del pedal de cola según la actitud, manteniendo giros coordinados, evitando estados de deslizamiento (slip) y derrape (skid)
- Mantener la estabilidad de la altitud, especialmente evitando perdidas de altura
- Uso simultáneo de manos y pies: operar la palanca de control y el pedal de cola suavemente
- Usar referencias externas combinadas con instrumentos, evitando fijar la vista en un solo punto
- Consciencia de los componentes de sustentación y gravedad durante el giro, y los efectos de empuje, flujo de la hélice, efecto de la hélice, precesión giroscópica en la actitud
- Mantener una postura corporal correcta, evitando inclinaciones inconscientes del cuerpo y cabeza
- Respirar profundo periódicamente, relajar hombros y reducir la fuerza en los controles
－－－ Entrada en Giro －－－ Tomando como ejemplo un giro a la izquierda desde vuelo nivelado: para establecer el ángulo de alabeo, primero giramos la palanca hacia la izquierda. Simultáneamente, pisamos el pedal de cola izquierdo para mantener el giro coordinado sin deslizamiento lateral.
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Los dos tipos de derrape: deslizamiento y derrape
Diferencia entre Slip y Skid
Parece que slip y skid se traducen como “derrapaje” o “resbalamiento”, pero, ¿cuál es la diferencia exacta? Intentemos resumirlo.
Al ver carreras de automóviles, a menudo se ve a los pilotos usar la técnica de derrape (slip) al girar, desplazando deliberadamente la parte trasera del coche lateralmente para lograr un giro rápido. (Generalmente, el slip se refiere a un sobreviraje o derrape de cola; por ejemplo, si se gira el volante para que el coche gire 30 grados, pero en realidad gira 40 grados).
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Notas del sobrevuelo a un metro
Notas sobre el pasaje a baja altura
Charlé con mi <a href=senior en Weibo acerca de los pasajes a baja altura (low pass), así que lo escribí como una nota para referencia.
Resumen: El instructor pilota una aeronave ligera realizando un pasaje a una altura de un metro (El pasaje a baja altura se refiere a que la aeronave, durante el vuelo, sobrevuela el cielo sobre la pista del aeropuerto o sobrevola el cielo frente a la tribuna de honor, extraído de Baidu Baike)
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Gran sitio meteorológico windyty.com
¡Tifón! ¡Se acerca el tifón!
¿Qué sitio web es mejor para consultar la evolución y la trayectoria de los tifones?
El sitio web meteorológico windyty.com utiliza una interfaz de usuario estilo Google Maps y puede mostrar la dirección y velocidad del viento actuales a nivel global, temperatura, presión, información de nubes y humedad, así como el pronóstico meteorológico de la próxima semana. La interfaz de este sitio es realmente excelente; con un solo clic en el mapa, aparece un cuadro emergente mostrando la información meteorológica de ese lugar.
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Informe METAR de aviación de rutina durante erupción volcánica VA
En la categoría de OBSCURATION (obstrucción de la visibilidad) del METAR, existe una definición para las cenizas volcánicas:
“VA Volcanic Ash (Cenizas Volcánicas)”
Ahora que el Monte Aso en Kumamoto, Japón, ha entrado en erupción, todos los vuelos nacionales en Japón han sido suspendidos.
500RT:【阿蘇山噴火】上空1000メートルまで噴煙 熊本 気象台は、火山灰による農作物の被害に注意するよう呼びかけている。 pic.twitter.com/P6zour8zJ0 https://t.co/441WP8yufq
— 前田洋輔 (@yokohama_77) November 26, 2014Como se puede ver, efectivamente se ha indicado en el reporte.
Dado que es un fenómeno poco común, lo dejo anotado aquí como nota.
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Conversión de la Visibilidad Meteorológica CMV
Al examinar las cartas aeronáuticas japonesas, es común ver el uso de CMV (Converted Meteorological Visibility / Visibilidad Meteorológica Convertida) en los Mínimos de Aterrizaje (Landing Minima). Este indicador se utiliza cuando el aeropuerto no dispone de equipos RVR o cuando estos están fuera de servicio.
El cálculo del CMV requiere el uso de METAR o ATIS. La conversión se divide en operaciones diurnas y nocturnas y considera el estado de las luces. Se obtiene multiplicando la visibilidad meteorológica (VIS) por un coeficiente.
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Título: PBN (Navegación Basada en el Rendimiento, Performance Based Navigation)
PBN (Navegación Basada en el Rendimiento, Performance Based Navigation)
1 Conceptos básicos de PBN
La Navegación Basada en el Rendimiento (PBN) es un nuevo concepto de operación propuesto por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) sobre la base de la integración de las prácticas de operación y estándares técnicos de Navegación de Área (RNAV) y Rendimiento de Navegación Requerido (RNP) de varios países. Combina equipos avanzados a bordo con navegación por satélite y otras tecnologías avanzadas, cubriendo todas las fases de vuelo desde la ruta, el área terminal hasta la aproximación y aterrizaje, proporcionando un método de vuelo más preciso y seguro, así como un modo de gestión del tráfico aéreo más eficiente. En la 36ª Asamblea de septiembre de 2007, la OACI solicitó oficialmente a los Estados contratantes que, para 2016, completaran la transición de los modos de vuelo de navegación terrestre tradicional a PBN de manera globalmente consistente y coordinada.
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Título: Reversión del alerón (Aileron Reversal)
以下 extracto de Baidu:
Debido a la elasticidad del ala, el momento producido por el alerón actúa sobre esta y también provoca una deformación y torsión del ala en la dirección opuesta a la deflexión del alerón, modificando el ángulo de ataque del ala. Esto genera, bajo la acción de las fuerzas aerodinámicas, un momento en sentido contrario al momento de alabeo producido por el alerón. Cuando la velocidad de vuelo alcanza un cierto valor, el momento de alabeo generado al manipular el alerón y el momento producido por la deformación elástica del ala causada por las fuerzas aerodinámicas se anulan mutuamente, lo que provoca que el alerón pierda su efecto (es decir, la eficacia del alerón es cero), haciendo que la aeronave sea incontrolable. La velocidad de vuelo en este momento se denomina velocidad de inversión. Cuando la velocidad de vuelo continúa aumentando y supera la velocidad de inversión, el momento de alabeo producido al operar el alerón será menor que el momento en sentido contrario producido por la deformación del ala bajo la acción aerodinámica. En este punto, el efecto del alerón es negativo y actúa en sentido contrario. ---- Esta situación se denomina "inversión del alerón" (alerón inverso). Los métodos para resolver el problema de la inversión del alerón son, en primer lugar, aumentar la rigidez a la torsión de la caja del ala. Otro método es trasladar el alerón cerca de la raíz del ala, donde la rigidez del ala es mayor. Sin embargo, en vuelo a baja velocidad, debido a la baja eficiencia aerodinámica, todavía es necesario confiar en los alerones externos (alerón exterior), donde el brazo de palanca es largo. Por lo tanto, algunas aeronaves cuentan con alerones internos (inner aileron) y alerones externos (outer aileron). No obstante, dado que el alerón interno interrumpe los flaps, lo que afecta el rendimiento de despegue y aterrizaje, no hay muchas aeronaves que tengan alerones internos. Además de aumentar la rigidez a la torsión del ala, en las aeronaves modernas de transporte es más común utilizar spoilers para asistir al alerón en el control de alabeo a altas velocidades, compartiendo así parte de la carga de los alerones externos.
A continuación, intentaremos resumir la configuración de alerones de los modelos comunes de aviones de pasajeros. Serie A310/A300-600: Solo tiene alerones internos (alerón interior). A320/A330/A340/B737/B757: Solo tiene alerones externos (alerón exterior). Primeros A300/B747/B767/B777/B787/A350: Alerones internos y externos. Durante el vuelo a alta velocidad, los alerones externos se encuentran en posición bloqueada, utilizándose solo a baja velocidad. A380: Compuesto por tres secciones, alerón interno, central y externo.
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Título: FIS-B y TIS-B
Las estaciones terrestres ADS-B pueden transmitir información a las aeronaves, clasificándose específicamente en dos categorías: el Servicio de Información de Tráfico Aéreo por Difusión (TIS-B, por sus siglas en inglés de Traffic Information Service Broadcast) y el Servicio de Información de Vuelo por Difusión (FIS-B, por sus siglas en inglés de Flight Information Services-Broadcast).
TIS-B: La estación terrestre ADS-B recibe los mensajes de posición ADS-B enviados por la aeronave y transfiere estos datos al Sistema de Procesamiento de Datos de Vigilancia (SDPS, por sus siglas en inglés de Surveillance Data Processing System). Al mismo tiempo, el SDPS también recibe datos de radar y otros equipos de vigilancia. El SDPS fusiona estos datos en una información unificada de posición de objetivos y la envía al servidor TIS-B. El servidor TIS-B integra y filtra esta información para generar una vista panorámica de la vigilancia del tráfico aéreo, la cual luego se retransmite a las aeronaves a través de la estación terrestre ADS-B. De este modo, la tripulación puede obtener información completa y clara sobre el tráfico aéreo. La aplicación del TIS-B permite a los usuarios de diferentes tipos de enlaces de datos ADS-B obtener información sobre las operaciones del espacio aéreo circundante, logrando así una visibilidad mutua indirecta.
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Margen de buffet
El límite de buffet es el segundo parámetro de rendimiento aerodinámico más importante en el diseño aerodinámico de una aeronave, solo superado por la relación de sustentación a resistencia (L/D).
El buffet de ala es una respuesta de excitación aleatoria de la estructura del ala a las pulsaciones de presión causadas por la separación del flujo de aire. Cuando una aeronave vuela a baja velocidad y alto ángulo de ataque, el buffet aparece una vez que la separación del flujo en la superficie de sustentación alcanza cierto nivel; este tipo de buffet se denomina buffet de tipo sustentación.
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FPA Ángulo de Actitud de Paso Ángulo de Ataque
FPA: Ángulo de la trayectoria de vuelo
PA: Ángulo de cabeceo
El ángulo de cabeceo es el ángulo entre una línea que atraviesa la nariz de la aeronave y la horizontal. Por convención llamamos a esto THETA. Esto es lo que vemos en el Indicador de actitud (ADI).
El ángulo de la trayectoria de vuelo es el ángulo entre el vector de velocidad de la aeronave y la horizontal. Por convención llamamos a esto GAMMA.
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Normas de Prueba Práctica para la Licencia de Piloto Privado PPL
El Departamento de Normas de Vuelo de la Administración de Aviación Civil de China ha publicado el “Estándar de Exámenes Prácticos para la Licencia de Piloto Privado DOC NO. FS-PTS-001R1”. Quienes deseen aprender a volar pueden usarlo como referencia. El enlace está aquí.
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Formato y especificaciones de los METAR
Escribe un memo sencillo.
Por casualidad, encontré las especificaciones del formato METAR en el sitio web de la Organización Meteorológica Mundial (en inglés: World Meteorological Organization, abreviado como WMO) aquí, el documento original se encuentra aquí, en la sección FM 15 METAR. Es muy denso, supongo que no se leerá de principio a fin, úsalo como manual, en el futuro, si te encuentras con un código desconocido, simplemente consúltalo.
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Mapa en tiempo real de tormentas eléctricas y rayos de Blitzortung.org
Para las aeronaves, las tormentas eléctricas y los relámpagos son siempre el fenómeno natural más peligroso, para estar seguro, hay que alejarse todo lo que se pueda. Pero saber dónde hay tormentas en el mundo parece información difícil de encontrar. Afortunadamente, ahora existe Blitzortung.org, donde se puede ver en un mapa mundial dónde están ocurriendo tormentas y relámpagos en este momento, realmente es un gran sitio web.
No voy a explicar mucho el método de uso específico del sitio web, en resumen es muy sencillo, solo hay que seleccionar una región, por ejemplo Europa, Oceanía o América, y se pueden ver las ubicaciones de las tormentas y relámpagos locales.