What’s new in 12.4.0?

Antes de fin de año se lanzó oficialmente la versión beta de X-Plane 12.4.0, por lo que, por supuesto, actualicé de inmediato para realizar pruebas. Pero primero, copiaré la introducción del sitio web oficial de Laminar Research.

“El desarrollo de X-Plane 12.4.0 ha llevado mucho tiempo e incluye algunas mejoras fundamentales en el motor. He bautizado esta versión como C-Check, ya que resume mejor el trabajo que hemos realizado. Hemos reemplazado componentes centrales del simulador, mejorado los sistemas y abordado muchos informes de errores. El enfoque de X-Plane 12.4.0 no está en agregar nuevas funciones llamativas, sino en prepararse para el futuro y mejorar las funciones existentes”.

Mejoras en el Airbus A330-300 Nos encanta mucho el Airbus A330-300 y hemos continuado el trabajo que comenzamos en la versión X-Plane 12.3.0. Hemos rediseñado completamente el sistema eléctrico de la aeronave desde cero y hemos trabajado en estrecha colaboración con pilotos del A330 para garantizar la autenticidad de los procedimientos de arranque en frío y arranque oscuro. Esta actualización de “mantenimiento profundo” cubre casi todos los sistemas de la aeronave—-desde el sistema de gestión de vuelo y la aviónica hasta los sistemas hidráulicos, las pantallas y los sistemas de emergencia.

Si aún no lo has probado, este es el momento perfecto.

Sistema Eléctrico El sistema eléctrico del A330 ha sido reescrito completamente. Ahora modelamos todos los buses, incluyendo AC1, AC2, AC ESS, DC BAT, DC1, DC2 y la configuración de emergencia. La Unidad de Gestión de Contactoras Eléctricas (ECAM) gestiona correctamente los contactores de los buses, y puedes ver información precisa del estado en las páginas AC/DC del ECAM.

El sistema incluye componentes realistas, como unidades de rectificador de transformador para conversión de CA a CC, inversores estáticos para batería a CA, y un generador de emergencia impulsado por la presión hidráulica del sistema verde. La configuración de energía de emergencia ahora funciona correctamente, incluyendo la desconexión automática de los buses cuando sea necesario.

Ahora todos los sistemas de la cabina obtienen energía de sus respectivos buses, lo que significa que los indicadores y las pantallas responden de manera realista según la energía disponible. Incluso sistemas personalizados como el Sistema de Entretenimiento a Bordo (IFE) consumen energía. El Sistema de Control Digital de Motor con Autoridad Total (FADEC) solo consume energía cuando los motores están apagados y encendidos, y la demanda de energía única de la bomba hidráulica de respaldo amarilla también se ha modelado con precisión. Incluso sin activarse desde la cabina, simplemente conectando una GPU se puede alimentar.

Configuración de Arranque en Frío Ahora, el A330 en un estado de arranque en frío completamente coincide con la aeronave real. Hemos dedicado mucho tiempo a comunicarnos repetidamente con pilotos del A330 para garantizar que la posición de cada interruptor sea correcta y lograr un arranque en frío perfecto. Ahora, cuando cargas la aeronave con el motor frío, todos los interruptores y controles en el overpanel se configuran automáticamente en su lugar.

El sistema incluye modos automáticos para el generador y otros equipos; puede mantener los interruptores en la posición “encendido” como en la aeronave real—-se iniciará automáticamente cuando se cumplan las condiciones correspondientes. La configuración de la pantalla ahora responde correctamente a los diferentes estados de energía. Por ejemplo, cuando solo se usa la batería, solo verás la Cámara de Monitoreo Electrónico (ECAM) superior y el Indicador de Actitud de Vuelo (PFD) del capitán, lo cual es completamente consistente con el A330 real.

También hemos establecido tiempos de arranque apropiados para todas las pantallas, haciendo que el proceso de arranque en frío sea más realista. No es solo cosmético—-todo el proceso de arranque sigue la temporización y el comportamiento de la aplicación real.

MCDU / FMGC La Unidad de Control y Visualización Multifunción (MCDU) ha recibido mejoras integrales. Hemos añadido un plan de vuelo de reserva a todas las páginas, incluyendo INIT A/B, FUEL PRED y F-PLN, brindándote mayor flexibilidad en la planificación y monitoreo del vuelo.

El sistema FMGC se ha actualizado completamente al modo 4D—-actualizándose desde la planificación tridimensional (aerovía y altitud) a la planificación cuadrimensional, considerando las restricciones de tiempo. Ahora se pueden establecer restricciones de RTA (Hora de Llegada Requerida) para los waypoints, por ejemplo, si necesita llegar a un punto de entrada oceánico en una hora determinada o antes, o si sabe que la puerta de embarque no estará disponible hasta más tarde, necesita establecer una hora o más tarde para llegar al waypoint. El sistema FMGC ajustará la velocidad del vuelo según sea necesario para garantizar que se cumpla la restricción de tiempo—-o le informará que esto es imposible sin una máquina del tiempo.

En el mismo ámbito, hemos añadido el Punto de Tiempo Igual (ETP), que muestra cuándo es más rápido volar hacia un aeropuerto de alternativa ETOPS que regresar. Por supuesto, esto considera los vientos en altitud en el clima real.

Durante los vuelos transoceánicos, debido a las restricciones del control de tráfico aéreo, puede que no sea posible acelerar o desacelerar. Por lo tanto, ahora puede agregar segmentos de número Mach constante al plan de vuelo. Simplemente seleccione su waypoint de entrada transoceánica y establezca un número Mach constante hasta el waypoint de salida transoceánica.

Ahora, el plan de vuelo también puede reconocer waypoints de marca de tiempo—-cuando vuele con tripulación de refuerzo, es posible que necesite configurar un recordatorio para notificarse a sí mismo cuándo necesita despertar al capitán de relevo—-o como yo, para notificarme cuando necesite verificar cómo están las galletas en el horno. Para hacer esto, simplemente ingrese una hora UTC en el bloc de borradores y luego péguela en el plan de vuelo—-el FMGC luego creará un pseudo-waypoint que indica su ubicación a esa hora UTC. Si ve un pequeño icono de dona en la pantalla ND, sabrá que es hora de despertar a la tripulación de relevo (o sacar las galletas).

Ahora la página “Información de Posicionamiento del Aeropuerto” permite la entrada directa del número de pista—-puede ingresar algo como KCLT18L o EDDF18 para obtener la información de inmediato. Además, hemos mejorado la codificación de colores y la visibilidad de las líneas en la página “Información de Posicionamiento del Aeropuerto”, y hemos añadido etiquetas de nombres correctas para los puntos de fijación en la pantalla del Indicador de Navegación (ND).

Ahora, la función OFFSET admite waypoints de entrada y salida opcionales. Puede especificar un desplazamiento a la izquierda o a la derecha para todo o parte del segmento del plan de vuelo, y el piloto automático guiará la avión para volar en la dirección del desplazamiento lateral, paralela a su plan de vuelo. Esto es muy útil para evitar condiciones climáticas adversas.

LL XING/INCR/NO se ha añadido a las revisiones laterales, para que pueda crear puntos de informe oceánicos no incluidos en el plan de vuelo. Puede crear waypoints personalizados que indiquen la intersección del plan de vuelo con líneas de latitud o longitud.

Una importante adición es el tercer CDU, ahora en funcionamiento, diseñado para operaciones AOC (Comunicaciones Operacionales de Aerolíneas). A través del soporte ACARS proporcionado por el tercer MCDU, puede solicitar clima, ATIS y permisos previos al despegue mientras vuela usando VATSIM, PilotEdge o el sistema ATC predeterminado, brindando así a su vuelo una experiencia realista de comunicaciones operacionales de aerolíneas. Los servicios VATSIM y PilotEdge se acceden a través de la red Hoppie.

ADIRS El Sistema de Referencia de Inercia de Aire (ADIRS) ahora cuenta con un proceso de alineación realista, simulando el funcionamiento del A330 en vuelo real. El sistema requiere un tiempo para alinearse después de energizarse, simulando con precisión el proceso de inicialización de la aeronave real. En regiones de alta latitud, el tiempo de inicialización será más largo, y a medida que se completa la inicialización, se mostrará más información en el Indicador de Actitud de Vuelo (PFD) y el Indicador de Navegación (ND).

El proceso de calibración del ADIRS está completamente integrado con el sistema eléctrico y las pantallas—-cuando el sistema completa la secuencia de calibración, verá las indicaciones correspondientes en el ECAM y el Indicador de Navegación. Hasta que se complete la calibración del ADIRS, las funciones del Director de Vuelo y el Piloto Automático estarán limitadas en consecuencia.

El sistema puede gestionar correctamente sus tres unidades independientes de Referencia de Datos de Aire (ADR) y Referencia Inercial (IR); una vez alineadas, proporcionan datos precisos de velocidad del aire e información de referencia inercial para la gestión de vuelo, el piloto automático y los sistemas de visualización.

Modelo de Vuelo/Piloto Automático El modelo de vuelo y el sistema de piloto automático del A330 han recibido mejoras significativas, logrando un desempeño de vuelo más realista. La capacidad de predicción de giro del piloto automático se ha mejorado, lo que brinda una navegación más suave y un seguimiento más preciso del plan de vuelo. Hemos eliminado el problema anterior de pérdida de la señal del senda de planeo que causaba fallos en el aterrizaje automático en ciertas pistas. Ahora, el sistema puede capturar y rastrear de manera confiable la señal del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) durante toda la aproximación.

La gestión de velocidad ahora es más precisa; después del despegue y la retracción de flaps y slats, la Velocidad Selectable Mínima (VLS) aumenta correctamente en dos pasos, consistente con el desempeño de vuelo real del A330. Ahora, aplicar solo un 5% más de presión de frenado que la configuración actual de frenos automáticos es suficiente para desarmar el sistema de frenos automáticos, permitiéndole un control manual suave cuando lo necesite.

También hemos corregido algunas situaciones extremas, incluido el problema por el cual la aeronave podía activar el empuje inverso antes de detectar el peso de la nariz. En toda la envolvente de vuelo, descubrirá que el desempeño de la aeronave es más predecible y realista.

Sistema de Emergencia Actualmente, las operaciones de emergencia se simulan de manera efectiva a través de una Turbina de Aire de Ram (RAT) y un sistema de generador de emergencia completamente funcionales. En caso de emergencia, la RAT se despliega y acciona el sistema hidráulico verde, mientras que el generador de emergencia utiliza la presión hidráulica del sistema verde para proporcionar energía eléctrica de emergencia. La lógica de configuración de energía de emergencia puede gestionar correctamente la eliminación de buses y la distribución de energía en modos de operación degradados.

La Baliza de Localización de Emergencia (ELT) ahora está completamente en uso, con efectos de sonido FMOD realistas y funcionalidad de cronometraje de eventos. En caso de emergencia, el sistema funciona de manera idéntica a como lo hace en la aeronave real, mejorando aún más la realismo de la operación.

Estos sistemas se integran perfectamente con la nueva arquitectura eléctrica, asegurando que los procedimientos de emergencia sigan los protocolos reales del A330.

Unidades de Visualización Todas las pantallas de la cabina ahora tienen un comportamiento de arranque realista, mostrando los tiempos de arranque correspondientes después de energizarse. Las pantallas no se muestran de inmediato—-necesitan tiempo para inicializarse, al igual que en la aeronave real, lo que mejora la realismo de los procedimientos de arranque en frío.

TERR ON ND ahora puede reconocer picos (se muestran en la esquina inferior derecha) y ya no le advierte sobre el terreno del aeropuerto donde aterriza.

La configuración de visualización responde de manera inteligente al estado de energía. La Cámara de Monitoreo Electrónico (ECAM) superior y el Indicador de Actitud de Vuelo (PFD) del capitán funcionan solo con batería, mientras que otras pantallas requieren la energía correspondiente del bus de CA o CC para funcionar. Cada pantalla toma energía de su bus de alimentación correspondiente, lo que significa que las fallas del sistema y los cambios en la configuración de energía afectarán directamente lo que ve en la cabina, como en la realidad.

Las páginas del ECAM cambian según los diferentes estados de visualización. Los botones del Panel de Control del ECAM (ECP) se han actualizado para funcionar correctamente en una configuración de ECAM de pantalla única—-mantenga presionado el botón para ver las páginas del sistema, lo cual es crucial para monitorear la APU en arranques en frío y entornos oscuros usando solo batería.

El Indicador de Actitud de Vuelo (PFD) y el Indicador de Navegación (ND) han recibido numerosas mejoras, incluido un mayor contraste de mapa, visualización más precisa de símbolos TCAS e indicación de altitud más precisa. El brillo del ND ahora se puede ajustar correctamente, y se mostrará el nombre de la aproximación cuando esté dentro de las 100 millas náuticas de trayectoria del destino.

Nuestro equipo ha trabajado incansablemente y ha recibido gran ayuda de pilotos del A330. Estamos seguros de que las mejoras que hemos realizado elevarán esta aeronave a un nivel superior y brindarán a los usuarios una experiencia de simulación de Airbus excepcional y completa.

Otras Mejoras

Mejoras en la Aviónica

Hemos escuchado claramente sus solicitudes—-muchos de ustedes pidieron mejoras en nuestro conjunto de aviónica, y hemos realizado actualizaciones importantes en los equipos X430, X530 y X1000.

Páginas de Terreno, Tráfico y Clima en X430/X530

X430 y X530 ahora incluyen una página integral de información de tráfico, que ofrece rangos opcionales de 2, 6 y 12 millas náuticas, permitiéndole tener una mejor conciencia situacional en espacio aéreo congestionado. La información de tráfico TIS-B también se muestra en las páginas del mapa principal y del mapa de navegación. Hemos añadido una página de percepción de terreno que muestra advertencias de terreno en amarillo y rojo con ángulos de visión de 120° o 360°, ayudándole a evitar terreno peligroso. La nueva página de clima NEXRAD proporciona información meteorológica integral con ángulos de visión de 120° y 360°, lo cual es crucial para planificar la evasión del clima.

La nueva página de “Frecuencia” hace que la navegación sea más inteligente; muestra automáticamente las frecuencias del aeropuerto de salida durante la primera mitad del vuelo y cambia a las frecuencias del aeropuerto de destino al acercarse. Si no tiene un plan de vuelo, muestra las frecuencias del aeropuerto más cercano. El X430 ahora también incluye una página dedicada de posición, que muestra la trayectoria sobre el suelo, la velocidad respecto al suelo, la altitud sobre el nivel medio del mar, la hora y el rumbo/distancia al aeropuerto más cercano—-toda la información clave de un vistazo.

Ahora puede verificar la fecha de vigencia de la base de datos después del encendido y obtener una página de autoprueba completa que puede usar para verificar la conexión con el CDI o HSI de la aeronave, así como el indicador de combustible total.

Estas actualizaciones acercan el X430/X530 a sus contrapartes del mundo real y proporcionan funciones de operación de Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) más realistas que los pilotos han pedido durante mucho tiempo.

Mejoras en el X1000 El X1000 ha recibido una actualización completa, centrándose en la corrección de errores y la adición de nuevas funciones. Hemos resuelto varios problemas clave, incluidos errores de renderizado de aeropuertos con visión sintética, problemas de visualización de terreno y bloqueos al renderizar franjas y números de pistas. Ahora, los iconos de las aeronaves se muestran correctamente en todos los niveles de zoom, y la carga de mosaicos SVT se ha completado y es confiable.

El mapa de navegación ahora ofrece una vista de perfil, que muestra una vista vertical del terreno frontal. También puede optar por mostrar el terreno por encima de su altitud actual en un color específico para una advertencia adicional.

Los obstáculos ahora se muestran en los niveles de zoom apropiados (dentro del alcance del Archivo de Obstáculos Digitales (DOF) de la FAA).

El Pantalla Multifunción (MFD) ahora considera el factor del viento, mostrando un indicador de dirección del viento y un vector de trayectoria sobre el suelo que predice su posición dentro de un minuto. El anillo indicador de alcance de combustible ahora también considera el factor del viento para mostrar su alcance real sobre el terreno.

Las principales adiciones incluyen funciones mejoradas de planificación de viajes, con nuevas páginas exclusivas que muestran la hora estimada de llegada/hora estimada de finalización al destino. Para vuelos VFR visuales diurnos, el sistema calcula la hora del atardecer y del amanecer al llegar, asegurando que cumpla con los requisitos de calificación para vuelo nocturno. Además, se proporcionan funciones de cálculo de eficiencia de combustible, incluida la estimación de combustible restante, altitud de densidad y temperatura total del aire. La nueva página de “Herramientas Prácticas” puede rastrear sus estadísticas de vuelo, incluido el tiempo de vuelo, el tiempo desde el encendido, la distancia de vuelo (lectura del odómetro) y los registros de velocidad sobre el suelo—-ideal para aquellos a quienes les gusta rastrear datos de vuelo. Sus parámetros se guardan por aeronave, por lo que puede rastrear los registros de velocidad sobre el suelo de sus aviones 172 y Cirrus por separado.

La función de waypoints personalizados por el usuario ha estado disponible por un tiempo y ahora también se puede encontrar a través de la página “Lugares más cercanos”. El mapa del MFD ha añadido fronteras de estados y provincias, proporcionando una mejor conciencia situacional.

La capacidad de personalización del sistema se ha ampliado enormemente con opciones de configuración mejoradas. Ahora puede configurar unidades de temperatura (Celsius/Fahrenheit), visualización de hora (hora local/Tiempo Universal Coordinado), unidades de combustible (galones/libras), alertas de altitud de transición, alertas de aproximación y advertencias integrales de espacio aéreo que incluyen zonas de amortiguación de altitud y varios tipos de alertas. La asignación de los cuatro campos de datos del Pantalla Multifunción (MFD) ahora es completamente personalizable, incluidas algunas opciones más especiales, como el Gradiente de Ascenso Actual (CCG), que puede ser crucial para realizar procedimientos de salida de obstáculos en terreno complejo. Ahora puede establecer el intervalo del canal de Comunicaciones (COM) de 25 kHz a 8.33 kHz, lo que afecta la función del perilla de sintonía en el modo de operación europeo.

Ahora, en Cessna 172 y RV-10, la tecla suave “Motor/Mezcla/Sistemas” puede mostrar correctamente la página “Mezcla”. La tecla suave “Auxiliar” en la página “Motor” ahora puede mostrar la temperatura máxima de escape de gas o la última temperatura máxima alcanzada y su temperatura relativa, haciendo que el procedimiento de mezcla pobre en C172, Cirrus SR-22 y RV-10 sea más intuitivo.

Las mejoras específicas para modelos incluyen soporte apropiado para el Indicador de Actitud de Vuelo (PFD) del copiloto para entradas de sensores auxiliares (como tubo de Pitot del copiloto, Sistema de Referencia de Actitud y Rumbo (AHRS), etc.). Puede optar por utilizar un conjunto de sensores independiente para impulsar el segundo PFD del copiloto, o实现 redundancia para un solo PFD, como en el avión Cirrus SR-22.

Mejoras en el SR-22

Esta actualización trae una serie de mejoras en aviónica y gestión de vuelo para el SR-22, mejorando la conciencia situacional del piloto y reduciendo su carga de trabajo. Hamos corregido errores del GCU que aparecían al usar el modo emergente y arreglado el comportamiento del plan de vuelo al eliminar procedimientos de espera.

El sistema de aviónica ahora muestra datos del Gradiente de Ascenso Actual (CCG), un nuevo vector de tendencia de un minuto y un vector de viento en el Pantalla Multifunción (MFD), mientras que el vector de ruta de vuelo también se ha mejorado para reflejar con mayor precisión la ruta geométrica de ascenso considerando el efecto del viento. El rendimiento del piloto automático durante el despegue también se ha mejorado—-el GFC-700 ahora soporta el ajuste automático de rumbo (HDG ARM) durante el despegue.

Mejoras en Antisoldeo FXAA

Hemos recibido completamente sus comentarios sobre el FXAA causando borrosidad en las pantallas e instrumentos del panel de instrumentos. En la versión 12.4.0, hemos excluido completamente las pantallas del panel de instrumentos del procesamiento FXAA. Esto significa que ahora puede usar FXAA en todo el simulador para bordes más suaves, manteniendo al mismo tiempo el texto y los gráficos en los instrumentos, el Pantalla Multifunción (MFD) y el Indicador de Actitud de Vuelo (PFD) claros y legibles.

Este cambio resuelve una de las quejas más comunes sobre el FXAA, convirtiéndolo en una opción de antisoldeo más viable, especialmente para aquellos usuarios que buscan un mejor rendimiento que el exigido por métodos de antisoldeo de mayor demanda.

Mejoras en el Control de Tráfico Aéreo El sistema de Control de Tráfico Aéreo ha recibido varias mejoras prácticas, mejorando la realismo y facilidad de uso del juego. Hemos aumentado significativamente el rango de transmisión del Servicio Automático de Información Terminal (ATIS) y la radio de la torre, haciéndolo más consistente con la realidad, por lo que ahora puede recibir señales de frecuencia a una distancia adecuada, en lugar de la distancia demasiado corta anterior.

La nueva opción de facturación automática mejora enormemente la experiencia del usuario. Para los pilotos que realizan vuelos de larga distancia sin tripulación, los controladores de tráfico aéreo ahora pueden facturar automáticamente durante el vuelo y manejar la configuración del altímetro y el transpondedor. El sistema es ingenioso—-no factura automáticamente el destino final ni maneja entregas no coordinadas, reduciendo así los tediosos clics del mouse en los vuelos de larga distancia mientras mantiene cierta realismo.

También hemos corregido todas las instrucciones de “Rumbo de Vuelo” considerando la dirección del viento, haciendo que la guía del control de tráfico aéreo sea más realista. Mejoramos la informes de altitud al usar Procedimientos de Llegada Terminal Estándar (STAR) para el seguimiento de vuelo, y todas las conversaciones de texto del control de tráfico aéreo ahora incluyen sugerencias de voz correspondientes para mejorar la claridad.

Procesamiento de Escenarios Multi-Núcleo Esta versión de X-Plane incluye un verdadero hito—-el procesamiento de escenarios ahora utiliza tecnología multi-núcleo. Cualquiera que esté familiarizado con el multi-hilo sabe que esto no garantiza mejoras de rendimiento para todos los usuarios, pero sin duda es un paso importante hacia adelante, liberando las pesadas tareas de procesamiento de escenarios del hilo principal.

Si la mejora de rendimiento es significativa depende de su configuración de hardware específica. Los usuarios con CPU modernas de múltiples núcleos pueden ver mejoras evidentes. Sin embargo, si su CPU no era el cuello de botella antes, es posible que no note un cambio obvio. Por ejemplo, los sistemas con cuello de botella en GPU no se benefician mucho de esta actualización.

Este es solo un paso en la serie de mejoras multi-núcleo. Ya hemos aplicado esta tecnología en otras partes del simulador y continuaremos migrando más sistemas al procesamiento multi-hilo.

Hemos realizado pruebas exhaustivas internamente y durante la fase de prueba Alpha después del lanzamiento de esta versión. Los resultados varían según la configuración del sistema, lo cual es completamente consistente con nuestras expectativas de optimización multi-núcleo. Estos gráficos muestran datos de rendimiento reales en diferentes configuraciones de hardware, permitiéndole conocer el posible rendimiento de su sistema.

Este es un trabajo fundamental que abre la puerta para que continuemos optimizando la arquitectura multi-hilo de X-Plane, logrando así mejoras de rendimiento futuras.

Si su sistema ya está limitado por la GPU, tiene pocos núcleos de CPU u otros cuellos de botella, es posible que no vea mejoras evidentes. En el procesamiento de escenarios de aeropuertos complejos, la computación multi-núcleo es más destacada en CPU modernas de múltiples núcleos, donde antes el procesamiento de escenarios era un cuello de botella. Sus resultados pueden diferir mucho de estos ejemplos. Recuerde, este es solo un hito para mejorar el rendimiento de X-Plane. ¡Hay mucho más por venir en el futuro