SIDs/STARs

A partir de X-Plane 12.2.0, se admiten procedimientos SID/STAR. Estas son rutas de aproximación y salida publicadas que cubren muchos aeropuertos de todo el mundo. El objetivo es reducir la comunicación por radio y aliviar la carga de trabajo de los controladores y pilotos mediante el uso de rutas conocidas y genéricas que no requieren instrucciones en cada giro. Estos procedimientos cubren lo básico de la ruta, pero también pueden especificar velocidades y altitudes mínimas o máximas, direcciones de giro, etc. Después de que se le indique qué procedimiento usar, debe volar el procedimiento con precisión, con muy pocas instrucciones adicionales.

Al redactar el plan, X-Plane permitirá que la mayoría de los aviones más rápidos utilicen SIDs/STARs. Puede solicitar procedimientos específicos al enviar su plan de vuelo, y estos se utilizarán cuando sea posible. La única razón por la que no obtendrá el procedimiento que solicitó es que solo se aplican a pistas que no están en uso actualmente. Tenga en cuenta que, incluso si otros tipos de aeronaves están utilizando la pista, es posible que la pista no sea adecuada para su tipo de aeronave, lo que también cuenta como “no utilizada”.

Si no especifica un SID o STAR en su plan, se le asignará el mejor para su aeronave, siempre que sea adecuada, teniendo en cuenta el resto de su plan de vuelo. Al confirmar su autorización, se le informará del procedimiento a utilizar; en este momento, debe configurar ese procedimiento en su FMS. Si no desea utilizar el FMS, puede solicitar las instrucciones de voz giro a giro mencionadas anteriormente o utilizar la solicitud de radio “Sin procedimiento”.

Puede enviar un STAR como parte de su plan de vuelo, pero muchos STAR solo son válidos para pistas específicas. Si llega a su destino y la pista activa ha cambiado, es posible que el STAR que solicitó no esté disponible y se le asignará un STAR adecuado según su posición y destino. Debe estar preparado para cambiar la aproximación programada en su FMS en este momento.

X-Plane utiliza un conjunto de datos SID/STAR genéricos que se suministran con el simulador para los sistemas FMS y ATC. Los procedimientos publicados cambian mensualmente, pero los datos del simulador pueden estar algo desactualizados en comparación con la planificación de vuelos en línea. Esto se manifiesta generalmente en nombres de procedimientos que no coinciden, que a menudo se numeran para mostrar diferentes versiones. Si necesita los datos más recientes, puede comprar una suscripción a datos de navegación de un proveedor en línea. Si solo utiliza el planificador de rutas integrado del simulador, por supuesto que no habrá ninguna discrepancia.

Al volar un procedimiento, debe esperar una comunicación mínima con el ATC. Es su responsabilidad escuchar atentamente el procedimiento al que realmente le han autorizado y asegurarse de volar el procedimiento correcto. Si su ruta, velocidad o restricciones de altitud se desvían demasiado del procedimiento, el ATC le corregirá.

El ATC puede pedirle que ignore ciertas restricciones, generalmente de altitud, si estas superan su altitud de crucero al salir o su altitud actual al descender.

Muchos procedimientos contienen instrucciones para “esperar un waypoint” en un waypoint específico, generalmente con un rumbo específico para volar después de pasar el waypoint. Esto le indica que, poco antes de llegar a ese punto, recibirá instrucciones de voz adicionales del ATC. Como con cualquier otra instrucción, debe cumplirlas de inmediato.

Si ha comprado una suscripción a los datos SID/STAR más recientes, es posible que también tenga acceso a las cartas que detallan cada procedimiento. Estas cartas suelen contener información que no está codificada en los datos utilizados por el simulador. En particular, las cartas suelen contener restricciones para tipos de aeronaves o frases como “Solo uso militar” o “Solo con aprobación previa”. Dado que los datos no contienen esta información, estas restricciones deben ignorarse.

Configuración

En la configuración de X-Plane, en la pestaña “Sonido”, hay algunas configuraciones en “Control de Tráfico Aéreo” que afectan al sistema ATC.

El primer control controla si el cuadro de diálogo del ATC se muestra automáticamente cuando recibe un mensaje. El segundo control activa la salida de audio de los mensajes transmitidos. En general, esto debe mantenerse encendido; apagarlo no desactiva el sistema ATC, solo silencia la voz. Por último, puede elegir la voz del piloto. Actualmente, solo hay dos opciones disponibles, una masculina y otra femenina.

Aeropuertos sin radio

Los aeropuertos sin ninguna instalación de radio tienen una operación muy limitada. Aún puede enviar y activar un plan de vuelo contactando al controlador apropiado cercano. Le darán autorizaciones ligeramente diferentes a las normales, incluidos los límites de tiempo. Debe tener su aeronave lista antes de solicitar la autorización para asegurar que pueda despegar antes de que venza el límite de tiempo, y luego contactar al controlador en el aire para confirmar.

El sistema aún no es compatible con UNICOM.

Interacción con su FMS

Como se mencionó anteriormente, puede intercambiar planes de vuelo entre la pestaña del plan de vuelo ATC y su FMS antes de solicitar la autorización. Después de eso, cualquier cambio en la ruta debe realizarse en el momento, ya sea solicitando un cambio de ruta al ATC o agregando o eliminando waypoints desde su FMS.

Configurar una ruta determinada en su FMS no es la forma de interactuar con el sistema ATC. El FMS está ahí para ayudarle a usted, el piloto, a cumplir con su plan enviado y las instrucciones del ATC. El ATC no sabe ni le importa lo que su FMS le dice que haga.

Si descubre que recibe instrucciones de giro inesperadas durante un vuelo planificado, especialmente rumbo en sentido contrario, casi con certeza ha tomado un atajo sin notificar al ATC. Debe solicitar un cambio de ruta antes de tomar un atajo.

Interacción con el clima

El sistema ATC es completamente consciente de las condiciones meteorológicas. Además de transmitir detalles del clima, es más probable que encuentre esto en la selección de pistas.

Cada aeropuerto tiene un conjunto de reglas definido o generado que cubre qué pistas están en uso en cualquier momento dado. La regla más común considera la velocidad y la dirección del viento, pero otras reglas pueden cubrir la visibilidad, el techo o la hora del día. La selección también considera el tipo de aeronave y la capacidad, así como las condiciones de la superficie. Ya sea al despegar o aterrizar, obtendrá una pista específica de las pistas activas actuales según estas reglas. Puede solicitar cambiar a otra pista, siempre que también esté activa y sea adecuada para su aeronave. Actualmente no se admite la solicitud de uso de una pista inactiva.

Las reglas de flujo de tráfico proporcionadas o generadas pueden diferir de las reglas utilizadas en los aeropuertos del mundo real. Otros factores también inflieren en el flujo de tráfico seleccionado, incluidas otras aeronaves (IA). Las aeronaves que taxi en el aeropuerto o cerca y tienen la intención de aterrizar pueden mantener el flujo abierto durante un corto tiempo después de que el aeropuerto normalmente cambiaría el flujo. Puede recibir una espera en puerta o una espera en el aire para permitir que las aeronaves existentes despejen la pista del flujo anterior y permitir que se active el flujo nuevo y más adecuado. Estas diferencias significan que no debe esperar que la pista asignada siempre coincida con la pista que ve en los servicios de seguimiento de vuelos en línea en tiempo real.

Cada controlador tendrá una configuración de altímetro específica en cualquier momento dado. Esto se le proporcionará cuando se solicite o sea necesario, y debe configurar su altímetro a ese valor de inmediato para asegurarse de que vuela a la altitud correcta con respecto al ATC. Para los controladores que cubren grandes áreas, la configuración del altímetro puede diferir de la utilizada en los aeropuertos locales. El controlador mantendrá un único valor en todo el espacio aéreo.

Algunos aeropuertos también transmiten ATIS, lo que le proporcionará una indicación de las condiciones meteorológicas locales. Los mensajes ATIS están pregrabados y suelen emitirse cada hora. A menos que la situación haya cambiado significativamente, el mismo mensaje permanecerá vigente durante toda la hora, por lo que estos mensajes también pueden diferir de las condiciones actuales. La compatibilidad con ATIS aún no está completa, ya que si escucha la transmisión ATIS antes de contactar con la torre, el piloto nunca dirá “…con información X”. La torre siempre le proporcionará la información relevante.

Otros aeropuertos pueden transmitir AWOS. Estas son completamente automáticas y, por lo tanto, se actualizan en tiempo real. En raras ocasiones, los mensajes AWOS se transmiten en una frecuencia VOR, por lo que deberá habilitar el monitor de audio en NAV1 o NAV2 de su radio para escucharlo.

El clima en el simulador puede diferir de cualquier informe meteorológico que vea en otro lugar, incluidos los propios archivos de datos del simulador. Aunque siempre debe ser similar a estas condiciones, muchos aspectos de la simulación climática siempre producirán variaciones. En particular, con la velocidad y dirección del viento, pequeñas variaciones pueden provocar que se seleccione una regla de flujo de pista diferente, y debe esperar volar según las condiciones presentes en el simulador, no esperar una coincidencia bit a bit con ninguna condición meteorológica específica.

Si realmente necesita una pista específica, por ejemplo, puede influir en la selección del controlador configurando la dirección del viento de manera apropiada antes de que comience el vuelo. Configure su vuelo inicialmente con la descarga de clima en tiempo real habilitada. Ingrese al cuadro de diálogo de configuración del clima y, después de que se complete la descarga inicial, cambie del modo “Descarga de clima en tiempo real” al modo “Clima manual”. La configuración del clima en tiempo real se mantendrá en su lugar. Luego puede cambiar la dirección y la velocidad del viento de la capa más cercana al suelo. Tenga en cuenta que muchos aeropuertos definen un flujo de “viento bajo” y la velocidad del viento cerca del suelo suele ser menor que a gran altura, por lo que es posible que deba aumentar la velocidad del viento en unos pocos nudos para asegurar que se use un flujo direccional específico. En general, 10 nudos o más son suficientes para activar un flujo direccional, pero esto varía según el aeropuerto.

Resumen de Solicitudes

Este es un breve resumen de cada llamada de radio disponible que puede hacer un piloto. Todas las llamadas solo están disponibles en el cuadro de diálogo ATC cuando corresponda, como una guía. Por ejemplo, si ya tiene una autorización de despegue diferente o ya está volando, nunca tendrá la capacidad de “Solicitar despegue VFR”.

En general, las llamadas más relevantes para cualquier situación dada se encuentran en la parte superior del cuadro de diálogo ATC.

• Comprobación de radio. Como su nombre lo indica, verifica su radio. Si el controlador puede escucharlo — y recuerde, su alcance del transmisor será muy limitado en tierra — entonces responderán e indicarán hasta qué punto pueden escucharlo. Esto le indica que su radio es capaz de transmitir y recibir. Es una de las pocas solicitudes que no requiere ni afecta la propiedad de un controlador específico.

• Repetir transmisión. Después de recibir cualquier instrucción del controlador, debe “leer de nuevo”, es decir, repetir lo que dijo el controlador para hacerle saber que lo escuchó correctamente.

• Repetir última transmisión. Si no utiliza el reenvío automático, puede solicitar que el controlador repita su última instrucción de inmediato si no la escuchó completamente.

• Solicitar despegue VFR. Esto le dice al controlador que desea despegar, pero no desea enviar ni utilizar un plan de vuelo. Puede seleccionar opciones para indicar su dirección inicial desde el aeropuerto, para dar al controlador más posibilidades de asignar una pista adecuada, o salir para el circuito.

• Solicitar autorización. Después de enviar un plan de vuelo, debe solicitar la autorización para ese plan para activarlo e informar al ATC que está a punto de volar.

• Sin procedimiento. Indique al controlador inmediatamente después de aclarar su plan de vuelo que no puede seguir procedimientos SID/STAR y pídales que emitan instrucciones giro a giro en su lugar.

• Cancelar salida. Cancela la solicitud previa de salida VFR.

• Cancelar IFR. Indique al controlador que ya no desea continuar con su plan de vuelo. Esto también se puede hacer en el aire, dejándolo sin un controlador como propietario.

• Solicitar pushback. Una vez que tenga la autorización para taxi, puede solicitar el pushback (si el aeropuerto lo ofrece). También puede hacerlo directamente desde el cuadro de diálogo de operaciones en tierra.

• Detener pushback. Cancela la solicitud de pushback anterior antes de que llegue el camión.

• Solicitar salida diferente. Después de obtener los detalles de su salida inicial, puede solicitar un cambio, ya sea para un tipo diferente de SID (si su aeronave es capaz) o para una pista activa diferente.

• Solicitar taxi. Después de solicitar la autorización del plan de vuelo, debe solicitar la autorización para taxi hasta la pista de salida. Tenga en cuenta que actualmente, si solicita la autorización de despegue VFR, la autorización de taxi se otorga de inmediato.

• Solicitar altímetro. El controlador le proporcionará la presión atmosférica actual para configurar su altímetro.

• Solicitar clima. El controlador le proporcionará un resumen del clima actual del aeropuerto.

• Solicitar clima en ruta. Solicite las condiciones climáticas en cualquier waypoint a lo largo de su ruta planificada. Si está realizando un vuelo VFR, se utilizarán los waypoints programados en su FMS para proporcionar estos puntos. Esto es coherente porque es el piloto quien lee el FMS, no el controlador ATC.

• Solicitar información de salida. En aeropuertos sin instalaciones ATIS, el controlador le proporcionará información básica sobre el clima actual y las pistas activas.

• Registrarse con el controlador. Después de que se le indique que cambie de frecuencia para obtener un controlador diferente, este será el único comando disponible; el controlador anterior le ha “transferido” y debe contactar al nuevo controlador para informarle que ha cambiado a su frecuencia.

• Listo para salir. Cuando llegue a la línea de espera de la pista de salida, la torre le pedirá que “informe cuando esté listo”. Esta es su respuesta para indicarles que su aeronave está configurada y lista para entrar en la pista y despegar inmediatamente. Luego, le indicarán cuándo es seguro ingresar a la pista; no debe hacerlo hasta que escuche “Autorizado para despegar”.

• Solicitar taxi a puerta. Durante el rodaje, puede solicitar regresar a la posición de estacionamiento, con opción a elegir una puerta específica. Esto también cancela su intención de salida. Se utiliza a la llegada, le permite elegir su puerta.

• Solicitar vector. Mientras está en el aire, puede preguntar al controlador por un vector directo a un aeropuerto cercano. Esto es solo para referencia y no indica la intención de volar realmente allí.

• Incierto de la posición. Eufemismo de “estoy perdido”. El controlador le proporcionará una indicación de su posición con respecto a un aeropuerto cercano.

• Solicitar cambio de frecuencia. En circunstancias normales, rara vez necesitará hacer esto. Sin embargo, si lo desea, puede solicitar que lo pasen a un controlador cercano diferente y relevante.

• Cambiar frecuencia. Como se describió anteriormente, esto indica que cambiará a una frecuencia diferente. La diferencia es que usted le está diciendo al controlador, no al revés. Solo se usa al hablar con un controlador FISO en un aeropuerto pequeño, donde es su responsabilidad iniciar el cambio de frecuencia.

• Solicitar aproximación visual. Pida al controlador del aeropuerto o de la región que emita instrucciones para permitirle aterrizar. Según el tipo de controlador, también puede especificar qué aeropuerto. El aterrizaje será un aterrizaje visual normal, aunque por supuesto es libre de usar ILS (si existe en la pista asignada). Tenga en cuenta que el controlador de ruta no puede organizar la autorización de aterrizaje para aeropuertos que no controla completamente. Consulte la sección sobre aterrizaje en aeropuertos no controlados.

• Solicitar aproximación ILS. Pida al controlador del aeropuerto o de la región que emita instrucciones para permitirle aterrizar. Según el tipo de controlador, también puede especificar qué aeropuerto. El aterrizaje utilizará una pista con ILS (si está disponible). Tenga en cuenta que el controlador de ruta no puede organizar la autorización de aterrizaje para aeropuertos que no controla completamente. Consulte la sección sobre aterrizaje en aeropuertos no controlados.

• Solicitar paso bajo. Solicite cambiar el tipo de aterrizaje a un paso bajo (low pass) mientras ya está listo para aterrizar; volará bajo sobre la pista a baja velocidad para permitir que la torre inspeccione visualmente su aeronave.

• Solicitar Touch & Go. Solicite cambiar el tipo de aterrizaje a un Touch & Go mientras ya está listo para aterrizar; tocará la pista brevemente y despegará de inmediato nuevamente sin detenerse.

• Cancelar autorización de aproximación. Después de obtener la autorización de aterrizaje inicial, indique al controlador que ya no tiene la intención de aterrizar.

• Reintentar. Indique al controlador de la torre que volverá a intentar el aterrizaje.

• Solicitar tránsito de zona. Solicite al controlador de la torre permiso para sobrevolar su espacio aéreo sin aterrizar.

• Sobre zona. Después de obtener la autorización de tránsito de zona, notifique al controlador que está sobre el aeropuerto.

• Saliendo de su zona. Después de pasar sobre el aeropuerto durante el tránsito de zona, notifique al controlador que está dejando su espacio aéreo. Luego, puede cambiar la frecuencia de vuelta al control de región y reanudar el seguimiento de vuelo.

• Solicitar seguimiento de vuelo. Pida al control de región que le brinde un servicio básico. Estos incluyen alertas de tráfico cercano, alertas de terreno, etc. También le permite hacer sus propias solicitudes al controlador, como obtener información o solicitar un aterrizaje. En general, es una buena práctica utilizar el seguimiento de vuelo como función de seguridad básica.

• Cancelar seguimiento de vuelo. Si actualmente está recibiendo el servicio de seguimiento de vuelo, esto solicitará al controlador que deje de proporcionar dicho servicio. Por lo general, el controlador cancelará automáticamente el seguimiento de vuelo cuando ya no sea necesario, por lo que este comando generalmente no es útil.

• Solicitar descenso. Al volar una ruta de plan de vuelo, indique al controlador que desea comenzar el descenso para el aterrizaje. Esto solo es posible dentro de un cierto rango del aeropuerto de destino, y el controlador le proporcionará instrucciones de descenso automáticamente cuando lo considere apropiado. Esto solo es necesario si desea comenzar el descenso antes.

• Solicitar cambio de ruta. Esto tiene varias subopciones. Puede girar hacia un aeropuerto cercano, girar un cierto ángulo durante una distancia, ir directamente a una ayuda de navegación que ya sea parte de su plan de vuelo, o volar en un rumbo específico durante una distancia.

• Solicitar waypoint a destino. Pida al controlador que le dé una ruta directa a su aeropuerto de destino planificado y emita instrucciones.

• Solicitar cambio de altitud. Esto es para cambiar su altitud de crucero, por ejemplo, ascender por encima de una tormenta. No se usa para descender; eso solo retrasaría las instrucciones de descenso reales que el controlador le proporcionaría.

• Reportar a la vista. Después de solicitar un aterrizaje al control de región, le pedirán que “reporte a la vista” antes de transferirlo al controlador de la torre del aeropuerto para obtener las instrucciones finales de aproximación.

• Reportar localizador alineado. Similar a “Reportar a la vista”, pero para aproximaciones ILS. En mal clima, es posible que no vea el campo en absoluto, por lo que configurar el ILS correctamente es suficiente.

• Reportar viento en cola. Cuando vuele hacia el patrón de aproximación de un aeropuerto más pequeño, especialmente si está volando en circuito, debe reportar “downwind” cuando esté en el viento en cola del circuito. Esto le dice al controlador que está a punto de aterrizar.

• Reportar final. Después de llamar “downwind”, la siguiente llamada será “final”, cuando esté alineado con la pista y aterizará de inmediato.

• Reportar paso. Indique al controlador que está pasando un punto de reporte obligatorio en un procedimiento SID o STAR, en caso de que su transpondedor esté dañado. Rara vez se usa.

• Transpondedor inoperativo. Indique al controlador que su transpondedor no funciona. Esto hará que el controlador deje de recordarle que configure el transpondedor y le pedirá que reporte el paso de cualquier punto de reporte obligatorio.

• Transpondedor operativo. Lo contrario de la llamada anterior; si informó anteriormente que su transpondedor no funcionaba, esto le indica al controlador que vuelve a funcionar.

• Solicitar aproximación diferente. Después de obtener los detalles de su aproximación, puede solicitar una aproximación a una pista o procedimiento diferente. Solo se pueden solicitar pistas activas.

• Terminar. Después de rodar hasta su puesto de estacionamiento asignado, indique al ATC que ha estacionado y está a punto de apagar el motor y finalizar el vuelo.