Hace poco volví a visitar LUXURY FLIGHT. El registro de mi visita anterior está en aquí. La primera vez fui principalmente por curiosidad, para ver cómo era su hardware, y como no había muchos clientes, charlar con el dueño fue muy agradable. Esta vez quería usar sus equipos para practicar el vuelo manual, así que elegí volar una hora en el simulador del Baron B58 y otra hora en el del 737 NG, practicando completamente bajo control manual.

Empecemos con el Baron. Este simulador usa X-Plane, pero sentí que estaba ajustado demasiado sensible, por lo que no me adapté bien. Además, no estoy muy familiarizado con las cabinas de instrumentos de cristal (“glass cockpit”); después de todo, todavía prefiero los instrumentos analógicos tradicionales.

El contenido de la práctica fue bastante sencillo: hacer varias rutas en el aeropuerto de Kobe, incluyendo “touch and go”. La altitud se estableció en 1200 pies AGL. En el tramo en contra (downwind), la velocidad era de 120 kt; en este punto, el acelerador debía estar a 2500 RPM y la presión de admisión (Manifold Pressure) a 25 pulgadas. Al cortar la pista, desplegué los flaps, velocidad 115, e inicié una cuenta de 30 segundos. A los 30 segundos, bajé el tren de aterrizaje, empujé los aceleradores al máximo y giré hacia el tramo base (base). En el tramo base, bajé otro escalón de flaps y, al entrar en el tramo final (final), mantuve la velocidad en 100 kt. En el tramo base y en el final, como la resistencia aumentaba cada vez más, era necesario aumentar la potencia constantemente.

Como se puede ver en esta trayectoria de vuelo, la sensación de control me resultó extraña, ni la altitud ni la velocidad lograban estabilizarse; mirando esta foto, da un poco de vergüenza ajena.

Sin embargo, sí aprendí algunas cosas, por ejemplo, que cuando juego en casa controlo la yoke con demasiada ligereza, lo cual es un mal hábito. Debo agarrarla firmemente, evitar que la yake se mueva fácilmente, sin importar cuánta fuerza de retroalimentación haya, debo intentar mantenerla estable, y ajustar el compensador (trim) en el momento adecuado. ¡La próxima vez que venga, tengo que lavar esta vergüenza!

En el siguiente 737, la práctica fue aún más simple: solo vuelo recto y nivelado a 6000 pies. Los motores estaban configurados con aceleración automática (Autothrottle), con N1 al 91.6%. El objetivo era mantener una velocidad de 240 y una altitud de 6000, completamente bajo control manual, por lo que solo podía mantener la altitud ajustando el cabeceo (pitch).

Según el esquema dibujado a mano por el dueño, el cabeceo en vuelo nivelado es de 2.5 grados. Para subir, hay que mantener el cuadrado del Director de Vuelo (FD) sobre la línea de 2.5 grados, y el borde superior del FD no debe exceder la línea de 5 grados de cabeceo como máximo. Para bajar, hay que colocar el cuadrado del FD justo en la línea de 2.5 grados. Solo así se pueden cumplir los requisitos de un vuelo estable.

Suena fácil, pero hacerlo es realmente muy difícil; si la fuerza es un poco excesiva, el ángulo de cabeceo aumenta varios grados de golpe. La yoke del 737 ya es un poco pesada de por sí; estar tirando de la palla todo el tiempo provoca dolor de hombro en un instante, y luego la yoke parece volverse cada vez más pesada. Controlarlo bien es un trabajo duro y agotador. Esta es la diferencia entre volar por diversión y el verdadero entrenamiento de vuelo.

Saliendo de la tienda y caminando 10 minutos hacia adelante se llega al aeropuerto de Haneda, pero estaba lloviendo suavemente, así que después de dar un pequeño paseo no me detuve más y regresé a casa.

Fin