Eché un vistazo a las actualizaciones del ASRS. El resumen anterior está aquí.

1. Esperando el empuje en el aeropuerto de Singapur, el suelo notificó: “Aeronave autorizada, pero esperamos AIR TUG.” La tripulación no entendió qué era AIR TUG y lo interpretó como esperar a que pasara otro Airbus. Resulta que AIR TUG significa remolcador o tractor de empuje, pero la tripulación no lo sabía, lo que causó un malentendido. Parece que diferentes países tienen nombres diferentes para muchas cosas, realmente es necesaria una terminología unificada.

2. Dirección de empuje opuesta en el aeropuerto de Manila Las palabras exactas de la tripulación al suelo fueron: “Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06” Pero por alguna razón el empuje en tierra fue hacia el oeste, más tarde el Control de Ramp tuvo que cambiar a un empuje largo en el G8E en L. Resulta que en S4 generalmente se empuja hacia el oeste, la comunicación insuficiente entre la tripulación y tierra causó un error de entendimiento. Errores similares también han ocurrido en cierto aeropuerto de China.

3. Olvidar bajar los flaps antes del rodaje He visto este caso muchas veces, generalmente en situaciones como una pista prevista diferente, etc. El trabajo de la tripulación se vuelve ocupado, es comprensible olvidar el ajuste de flaps. Sin embargo, el sistema de cierta compañía es que si no se bajan antes del Taxi, la impresora en la cabina imprimirá automáticamente un mensaje de advertencia, por lo que el piloto puede notar esto.

4. Problema de entrada a pista equivocada Lo más sobre Narita, parece que hay bastantes pilotos que no están familiarizados o olvidaron los mapas del aeropuerto, pero también muestra que las rutas en tierra de este aeropuerto son demasiado complejas. También hay varios sobre Haneda, los pilotos japoneses conocen este lugar como la palma de su mano, a pesar de eso, el exceso de confianza a veces también lleva a tomar la ruta equivocada.

Personalmente creo que basándose únicamente en la voz del ATC este tipo de errores de comunicación son realmente difíciles de evitar, la solución ideal sería poder introducir algo como un sistema de navegación para vehículos terrestres.

5. Casi colisión en tierra en Hong Kong Al prepararse para girar a la derecha en la calle de rodaje A, el primer oficial notó que el remolcador en la calle de rodaje B al lado continuaba recto sin reducir la velocidad, notificó inmediatamente al comandante para frenar y se evitó la colisión. Más tarde se supo que el remolcador usaba una frecuencia de tierra diferente, como resultado no escuchó las instrucciones del control.

6. ¿Usar o no GPS? En tierra en el aeropuerto de Naha, Okinawa, “NAV UNABLE RNP” apareció y desapareció varias veces en el EICAS, SID para el procedimiento EISAR RNAV1. El piloto pensó que en RNAV1 el GPS no es obligatorio, así que apagó el GPS y despegó. Pero un análisis posterior sugirió que se debería haber hecho la actualización del GPS en tierra, o se debería haber solicitado otro SID. A continuación se muestra la nota en los mapas del aeropuerto de Naha de este sitio: Note ※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU must be able to update its position without delay at the starting point of take-off roll. 1 ) DME/DME/IRU or GNSS required. 2 ) RADAR service required.

7. Cambio de altitud en MCP en turbulencia moderada Al encontrar turbulencia, se solicitó cambiar de FL330 a FL310, pero se configuró inexplicablemente en FL300, afortunadamente el primer oficial lo notó y corrigió antes de la nivelación. Por lo tanto, no se debe mirar solo el MCP, también se debe monitorear cuidadosamente los datos en la pantalla.

8. Los humanos siempre cometen errores En este número hay bastantes sobre errores humanos, la frecuencia de la radio se cambió entre active y standby sin saber cuándo; el control pensó que el avión debía bajar a FL230, pero dijo FL210; el control dijo cambio de altitud a FL370, el piloto escuchó FL270; se pensaba que se usaba VNAV PATH MODE, pero en realidad era VNAV SPEED MODE debido a cambios de viento y se olvidó, resultando en una velocidad de aproximación demasiado alta; se excedió la velocidad de despliegue y se bajaron los flaps instantáneamente; el control requirió ruta de aeródromo derecha, el comandante escuchó ruta izquierda; el lado del comandante ajustó mal el valor de corrección de presión de 30.11 a 28.80, el autopilot voló naturalmente demasiado bajo, se cambió apresuradamente a vuelo manual, y solo se notó la diferencia entre izquierda y derecha a través del mensaje BARO Set Disagree; se ingresó directo a ARLON como APOLO; etc., pero afortunadamente hay mecanismos de verificación múltiples, no causando problemas mayores.

9. ¿Problemas de equipos en vuelo? Por sentimiento algunos pueden no ser problemas de hardware sino de software: La frecuencia Standby de la torre de radio cambió a Active, pero lo escuchado era todavía la aproximación, después de cambiar varias veces finalmente se conectó con la torre, en este momento la altitud era solo de 1500 pies; en aproximación no precisa usando IAN (Integrated Approach Navigation), a veces la inclinación es inestable, se dice que en aproximaciones con distancia corta después del FAF, si se presiona APP mientras se desvía del Final Approach Course esto sucede; antes del FAF VNAV no se pudo armar, la investigación posterior dijo que es porque el waypoint por delante es más alto que la altitud actual, VNAV no se puede armar.

10. Problema de altitud en RNP AR En RNP AR se usa altitud barométrica, usando el valor QNH 3022 del METAR, las luces PAPI estaban todas rojas. Después del aterrizaje supe que era exactamente el valor antes del cambio del METAR, el valor real durante el aterrizaje era 3018.

11. Activar reversa durante el aterrizaje activó accidentalmente el modo de motor y al aire En cierto aeropuerto usando aterrizaje automático, al iniciar la reversa después del aterrizaje el dedo índice presionó accidentalmente TOGA, la pantalla también cambió a GA mode. En este momento se debería haber continuado el motor y al aire, pero como ya había un retraso de 30 minutos en la salida, inconscientemente se quiso continuar el aterrizaje, así que se desconectaron los aceleradores automáticos, se bajó la nariz, y se continuó con la reversa, se desconectó el piloto automático, pero durante el proceso “Pitch attitude high at Landing”, el ángulo de cabeceo era demasiado alto, por suerte no hubo roce de cola.

Resumen Los humanos no son máquinas, especialmente en situaciones ocupadas y tensas siempre habrá algunos errores. Pero no evadir el problema, no ocultar las propias faltas, y compartirlas amigablemente con otros, este mecanismo y ambiente son realmente muy valiosos, dignos de que nosotros los profanos aprendamos y usemos como referencia.