En la visita al simulador de vuelo A320 BFPT de JFlight se mencionó que el Cost Index (CI) se estableció en 20 en ese momento. Me pregunté cuál suele ser este valor en vuelos reales, así que consulté a dos profesionales y sus respuestas fueron las siguientes:

Un piloto de Boeing 737 me dijo que generalmente están en 35; según la necesidad de velocidad de crucero, cuanto mayor sea la velocidad, mayor será el CI. El compañero L me dijo que en su compañía los aviones de fuselaje estrecho están entre 20 y 50, y los de fuselaje ancho son ligeramente mayores. Además, las rutas internacionales son mayores que las nacionales. Por otro lado, este valor es calculado por el departamento de operaciones de la compañía en función de la relación entre el costo del combustible y el costo del tiempo. Los pilotos introducen este resultado en la FMC a través de la CDU (MCDU) durante el vuelo.

＃La foto no está relacionada con el tema de este artículo

Después de conocer los valores reales, eché un vistazo a la explicación específica del CI y descubrí que hay un excelente artículo de divulgación en el sitio web oficial de Boeing: Estrategias de conservación de combustible: índice de costo explicado.

CI = Costo de tiempo ($ por hora) / Costo de combustible (centavos por libra)

La parte del numerador, el costo de tiempo, se refiere a los gastos relacionados con el tiempo de vuelo. Es fácil asociarlo con los salarios de la tripulación, por ejemplo. Además, si el tiempo de vuelo es largo, los costos de mantenimiento del avión también aumentan. En resumen, “el tiempo es dinero”, y todos estos gastos pueden clasificarse dentro de los costos fijos.

El costo de combustible del denominador es el costo del combustible usado por unidad de peso; este concepto es relativamente simple y fácil de entender.

La computadora de gestión de vuelo calcula indicadores como la velocidad de ascenso económico (ECOM), la velocidad de crucero económico y la velocidad de descenso económico basándose en el valor de CI introducido por el piloto y otros parámetros de rendimiento.

Si el valor del CI es alto, el costo de tiempo tiene prioridad sobre el costo de combustible, por lo tanto, la velocidad económica aumenta en consecuencia. Cuando el CI es 0, el costo de tiempo se ignora por completo, el consumo de combustible es mínimo, la velocidad de alcance es máxima y el alcance es el más largo. Cuando el CI es el valor máximo, el costo de combustible se ignora por completo, la velocidad de la envolvente de vuelo es la más rápida y el tiempo de vuelo es el más corto.

Veamos los rangos del índice de costo para los distintos modelos de Boeing: Para los de segunda generación del 737 el valor de CI está entre 0 y 200, para el 737NG entre 0 y 500, y para el 747-400 y 777 entre 0 y 9999. Además, la Tabla 2 muestra la relación de velocidades para CI de 0 y valor máximo. Combinado con modelos específicos, los datos reales son los siguientes: Tomando el Boeing 757 como ejemplo: Durante el ascenso y el crucero, con un CI de 0 la velocidad es de Mach 0.778; con el máximo 9999 es de Mach 0.847; y con un CI de 70 es de Mach 0.794. Durante el descenso, con un CI de 0 la velocidad es de 250 nudos; con el máximo 9999 es de Mach 0.819; y con un CI de 70 es de Mach 0.90.

Los siguientes 2 gráficos también son muy interesantes. La Figura 5 muestra la influencia del valor de CI en el modo ECON CLIMB. Se puede ver que con un CI de 0 se obtiene el máximo ángulo de ascenso. Cabe señalar que el ángulo de ascenso máximo no significa que el avión pueda ascender más rápido a la altitud de crucero inicial, sino que la distancia desde el punto de partida A hasta llegar a la altitud de crucero es la más corta, por lo tanto, la distancia de vuelo en la altitud de crucero es la más larga. En este momento, la velocidad es, de hecho, la más baja.

A medida que el CI aumenta, se valora más el costo del tiempo y se ignora el costo del combustible, por lo que la velocidad de vuelo es mayor. Con las cifras del 757 anteriores, aumenta de Mach 0.778 a Mach 0.847. Al mismo tiempo, el ángulo de ascenso se vuelve más pequeño, y la distancia para volar a la altitud de crucero es mayor.

La Figura 6 muestra la influencia del valor de CI en el modo de descenso. Con un CI de 0, el ángulo de descenso es el más suave, puede asociarse con la sensación de aprovechar al máximo la energía de la altitud y descender en planeo suavemente. A medida que aumenta el CI, el ángulo de descenso se vuelve más pronunciado y la distancia al punto de destino B es la más corta, por lo tanto, la velocidad de vuelo es la máxima. Con las cifras del 757 anteriores, la velocidad aumentará de 250 a 334 nudos.

Fin

2018/07/27 Descubrí que este sitio web resume muchos valores de CI prácticos de aerolíneas, lo cual es muy útil. TOGA project Documents library

Base de datos del Cost Index Este archivo contiene algunos índices de costo de aerolíneas reales que le ayudarán a simular sus vuelos lo más cerca posible de la vida real.

A continuación, se muestran extractos de algunas aerolíneas típicas: 1 American Airlines Duración del vuelo < 4 horas MD80 CI = 24 A32X CI = 27 B737 CI = 35 B757 CI = 80 B767 CI = 65 B772 CI = 85 B77W CI = 90

Duración del vuelo > 4 horas MD80 CI = 21 A32X CI = 22 B737 CI = 30 B757 CI = 75 B767 CI = 60 B772 CI = 80 B77W CI = 85

2 British Airways

Crucero A318 CI = 30 A319/A320 CI = 15 A321 CI = 20 A380 CI = 120 B737 CL CI = 28 B744 * CI = 90 B757 & B767 CI = 40 B777 * Eco CI = 100 CI = 57 B787 CI = 25

3 United Airlines Duración del vuelo < 4 horas A32X CI = 27 B737 NG & CL CI = 35 B752 CI = 80 B763 CI = 65 B772 CI = 85 B744 CI = 90

Duración del vuelo > 4 horas A32X CI = 22 B737 NG & CL CI = 30 B752 CI = 75 B763 CI = 60 B772 CI = 80 B744 CI = 85