Leyendo el boletín de seguridad del Sistema de Reportes Voluntarios de Taiwán, me enteré de cómo las interferencias de señal en el ILS pueden causar que una aeronave con aterrizaje automático se desvíe de la pista al tocar tierra. Había escuchado antes sobre este tipo de situaciones por parte de un predecesor, pero no imaginé que fuera tan grave, así que lo copio aquí.

－－－－－－Comienza el texto original－－－－－－－

Un vuelo recibió autorización del control de tránsito aéreo (ATC) para aproximarse a la pista 23R del aeropuerto de Taoyuan utilizando el ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos). La tripulación de vuelo realizó un aterrizaje automático en condiciones meteorológicas buenas, pero sin notificar previamente a la torre. Durante la aproximación, a unas 4 millas náuticas del aeropuerto, la torre autorizó el despegue de otra aeronave tipo A320 desde la misma pista. Esto provocó que, durante el aterrizaje de la aeronave siniestrada, la señal de navegación se viera interferida por la aeronave que salía sobrevolando la zona sensible del sistema de aterrizaje por instrumentos de dicha pista.

La aeronave siniestrada comenzó a desviarse hacia la derecha en la fase de flare (planeo final antes del contacto), y tocó tierra en el lado derecho de la línea central de la pista. La tripulación de vuelo no controló adecuadamente la aeronave durante el aterrizaje y no mantuvo la vigilancia debida. Cuando el piloto automático mostró una operación inesperada, no desconectaron el piloto automático de inmediato para cambiar a control manual, lo que provocó que la aeronave se desviara de la pista después del aterrizaje.

Consultando la Sección 1-1-9, Ítem K del Manual de Información Aeronáutica (AIM) de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre interferencias de señales ILS, tanto los localizadores (marcadores laterales) como la senda de planeo del ILS pueden sufrir interferencias de vehículos terrestres o aeronaves. Por ello, el aeropuerto establece Áreas Críticas de Aproximación Precisa ILS (ILS critical areas) cerca de las estaciones transmisoras del localizador y de la senda de planeo. Cuando el techo de nubes es inferior a 800 pies y/o la visibilidad es inferior a 2 millas, y las aeronaves que llegan se encuentran entre el punto de aproximación final ILS y el aeropuerto, se prohíbe a los vehículos y aeronaves entrar en las Áreas Críticas de Aproximación Precisa ILS. Cuando el techo de nubes es superior a 800 pies y/o la visibilidad superior a 2 millas, las Áreas Críticas de Aproximación Precisa ILS no se encuentran protegidas. En estas condiciones, al realizar un aterrizaje con piloto automático o una aproximación acoplada (coupled approach), la tripulación debe informarlo a la torre para garantizar que se protejan las Áreas Críticas de Aproximación Precisa ILS.

La tripulación de este vuelo no informó a la torre sobre la realización de un aterrizaje con piloto automático durante esta aproximación; por consiguiente, el ATC no restringió el tránsito en el área crítica, ni informó a la aeronave siniestrada de que la señal del localizador no estaba protegida. Esto provocó que, durante el aterrizaje automático, la función normal se viera afectada por la interferencia en la señal del localizador. Tras revisar el contenido relevante del manual de operaciones de la compañía, no se encontró ninguna regulación que requiriera que la tripulación informara al ATC al realizar aterrizajes automáticos en condiciones meteorológicas buenas.

Unos 10 segundos antes del aterrizaje, el localizador sufrió interferencias de la aeronave que salía y comenzó a indicar que la aeronave se encontraba en el lado izquierdo de la línea central de la pista. En ese momento, el piloto automático estaba configurado en modo “Localizer” y luego cambió a modo “Rollout”. El piloto automático debía seguir la guía de la señal del localizador para controlar la aeronave; por lo tanto, la aeronave giró a la derecha para lograr una desviación cero con respecto al localizador. Unos 5 segundos antes del aterrizaje, la tripulación utilizó el yugo y los pedales del timón de dirección para forzar la anulación (override, hacer que el control automático falle temporalmente y operar manualmente) el modo del piloto automático y corregir la dirección de vuelo hacia la izquierda, lo que muestra el intento de la tripulación de mantener la aeronave en la línea central de la pista. Sin embargo, tras liberar esta operación manual, el piloto automático giró inmediatamente el timón a la derecha al máximo siguiendo la señal del localizador interferida, provocando que las ruedas principales del fuselaje tocaran tierra en el lado derecho de la línea central de la pista, y unos 2 segundos después del aterrizaje, la rueda principal del ala derecha salió de la línea lateral de la pista.

La Revisión de Operaciones de Vuelo de Boeing (Flight Operations Review) no recomienda el uso de la anulación por fuerza (override) sobre el piloto automático para sustituir el desconectar el piloto automático, ya que la operación de anulación requiere mucha fuerza y es difícil de mantener.

－－－－－－Fin del texto original－－－－－－－

Notas 1 ¿Dónde se encuentran las Áreas Críticas ILS? Encontré este diagrama en internet, se puede ver que la parte sombreada con cuadros inclinados cerca de la antena del localizador es el Área Crítica.

2 Entonces, al anular (override) el piloto automático, si no se aplica suficiente fuerza, el piloto no puede ganarle al piloto automático…

3 ¿Qué es una aproximación acoplada (coupled approach)?

Fin