El 14 de abril de 2015, a las 20:05, el vuelo OZ162 de Asiana Airlines desde el aeropuerto de Incheon (Corea) al aeropuerto de Hiroshima (Japón), mientras realizaba el procedimiento de llegada estándar (STAR) utilizando navegación de área (RNAV), aterrizaba en la pista 28 por el este del aeropuerto de Hiroshima; debido a que la altitud de vuelo era inferior a la altitud estándar, chocó contra la antena del localizador del ILS a 325 metros del umbral de la pista. Después de tocar tierra, el avión salió de la pista, derrapó y giró unos 180 grados, deteniéndose finalmente en la zona de césped fuera de la pista.

BBC is showing more pictures of yesterday&;s landing accident at Hiroshima Airport&;https://t.co/jJbtFfja2K pic.twitter.com/Jmz8PO4egm

— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015

ケータイで十分撮れる pic.twitter.com/qReBvpWskx

— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

El avión siniestrado era un Airbus A320 con número de serie HL7762; ese día transportaba a 73 pasajeros y 8 tripulantes. Hubo 27 heridos, pero afortunadamente no hubo fallecidos.

En las siguientes fotos se puede ver que la antena del localizador del ILS está envuelta en el tren de aterrizaje izquierdo, que ya está deformado, y que parte de la cubierta del motor se ha desprendido. Se puede imaginar que las ruedas del tren de aterrizaje de ese lado estaban bloqueadas, lo que provocó que el avión derrapara hacia la izquierda.

OZ162の事故機のfotoで衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。 pic.twitter.com/bJ3s6rl8S0

— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015

El ala y el moto derecho también sufrieron daños graves, y se puede ver colgando del ala la antena del localizador del ILS de color rojo.

@sis_sis ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。 pic.twitter.com/VR7mK0Kx8a

— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

Las condiciones meteorológicas en el momento del accidente fueron las siguientes: la base de las nubes era de 0 y había niebla, por lo que la visibilidad era muy baja, aunque el viento era poco.

@hiroki_h2 FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。 pic.twitter.com/6BNvxwxcd1

— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015

広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。 pic.twitter.com/PnjtMtri1w

— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015

Debido a los daños en la antena del ILS del aeropuerto de Hiroshima, todos los vuelos del 14 al 16 de abril posteriores al accidente se suspendieron, causando muchas molestias a las aerolíneas y a los pasajeros.

A)RJOA B)1504141150 C)UFN&;E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE) pic.twitter.com/DR7c4Ec4el

— final approach (@fin_app) April 14, 2015

La causa del accidente está bajo investigación y hasta la fecha no se ha publicado un informe oficial, por lo que se continuará actualizando una vez que se disponga de información oficial.

¿Cómo era la antena del localizador antes de estar dañada? Hace dos años, fui al aeropuerto de Hiroshima a tomar fotografías, y en la foto de arriba que tomé se puede ver un avión de pasajeros Boeing 777 de ANA aterrizando en la pista 28, así como el dispositivo de antena rojo de abajo. En condiciones normales, hay una distancia de varias decenas de metros entre el avión y la antena del localizador. En este accidente del vuelo OZ162, el avión chocó realmente contra la antena, lo que permite imaginar lo peligrosa que era la altitud de vuelo en ese momento.

Actualizado el 2 de mayo de 2015

La Oficina de Aviación de Japón anunció que el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) de Categoría I del aeropuerto de Hiroshima (CAT I o aterrizaje instrumental de categoría I) volverá a estar operativo a partir del 4 de mayo. Las condiciones de uso del sistema de aterrizaje de categoría I son: Altitud de decisión de 200 pies o superior, y un alcance visual en la pista (RVR) de 550 metros (1800 pies) o superior, o una visibilidad de 800 metros o superior.

Antes de la reparación, el RVR era de 1600 metros o superior; tras esta reparación de emergencia, la pista 10 del aeropuerto de Hiroshima podrá utilizarse con un RVR de 500 metros o superior.

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos de Categoría IIIA (CAT IIIA) del aeropuerto de Hiroshima entró en funcionamiento en junio de 2008, y en junio de 2009 comenzó a utilizarse el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos de Categoría IIIB (CAT IIIB). Sin embargo, se espera que la restauración de los sistemas de aterrizaje de categoría III no se produzca hasta finales de 2015.

Según los datos históricos del aeropuerto de Hiroshima, el número de vuelos afectados por el clima fue de 49 veces en 2006, 38 veces en 2007 y 13 veces antes de junio de 2008, antes de la introducción del aterrizaje de categoría III. Tras la activación del sistema de aterrizaje de categoría III, en 2009 hubo 13 veces, en 2010 hubo 12 veces, en 2011 hubo 15 veces y en 2012 hubo 11 veces. Se puede decir que el efecto de los sistemas de aterrizaje de categoría III ha sido muy evidente.

Actualizado el 13 de mayo de 2015

El 13 de mayo, la Junta de Seguridad del Transporte del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo publicó un informe de investigación, que proporcionaba la información meteorológica del momento y los datos del FDR (Flight Data Recorder, Grabadora de Datos de Vuelo).

Primero veamos el METAR. El accidente ocurrió sobre las 20:05. Los datos de las 20:00 y las 20:08 son los siguientes: 2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S= 2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S El RVR mínimo de la pista 28 fue de 300 metros, por lo que la visibilidad era realmente mala. Además, había chubascos y niebla parcial, con una base de nubes de 0.

El avión recibió la autorización de aterrizaje del control de tráfico aéreo a las 20:00; las condiciones meteorológicas en ese momento eran de un RVR de 1800, cumpliendo con el requisito de 1600 metros. Pero unos minutos más tarde descendió a unos 300-400 metros, por lo que se puede decir que se deterioró bruscamente.

Veamos ahora la trayectoria de vuelo. El vuelo utilizó el procedimiento de aproximación RNAV GNSS RWY28. El avión desconectó el piloto automático a las 20:03:55, es decir, 1 minuto y 15 segundos antes del accidente, a una altitud de unos 650 metros. Después, por debajo de unos 550 metros y a unos 4 kilómetros del umbral de la pista, la altitud se desvió gradualmente de la pendiente de descenso normal. A 360 metros del umbral de la pista, chocó contra las luces de aproximación a una altura de 4 metros y luego contra la antena del localizador a una altura de 6,4 metros.

Por último, veamos los registros de la grabadora de datos de vuelo. Los cambios de altitud fueron bastante suaves y la velocidad aerodinámica también fue estable, por lo que parece que no hubo errores en la pilotaje. Se puede ver que el comandante ejecutó una maniobra de motorizado (go-around) 2 segundos antes de chocar contra la antena. La palanca de empuje del motor se movió hacia adelante, pero lamentablemente fue demasiado tarde; el avión no tuvo tiempo de generar sustentación antes de la colisión. Después, los sensores resultaron dañados y muchos datos dejaron de ser normales.

Este informe no contiene registros de las declaraciones del piloto, por lo que aún se desconoce el impacto de los cambios meteorológicos en el piloto en ese momento.

Continuará