Diferencia entre Slip y Skid

Parece que slip y skid se traducen como “derrapaje” o “resbalamiento”, pero, ¿cuál es la diferencia exacta? Intentemos resumirlo.

Al ver carreras de automóviles, a menudo se ve a los pilotos usar la técnica de derrape (slip) al girar, desplazando deliberadamente la parte trasera del coche lateralmente para lograr un giro rápido. (Generalmente, el slip se refiere a un sobreviraje o derrape de cola; por ejemplo, si se gira el volante para que el coche gire 30 grados, pero en realidad gira 40 grados).

En aerodinámica, por ejemplo, para hacer girar el avión hacia la derecha, se gira el volante de control en sentido horario, el alerón izquierdo se baja y el alerón derecho se levanta, de modo que el sustentación del ala izquierda es mayor que la del ala derecha, y el fuselaje gira alrededor del eje longitudinal en sentido horario (roll), por lo tanto el rumbo gira hacia la derecha. Sin embargo, en este momento, debido a la resistencia producida por el alerón izquierdo bajado, se crea un derrape de guiñada inversa (adverse yaw), por lo que el morro se desvía hacia la izquierda opuesta, la tasa de giro disminuye y la eficiencia disminuye.

Este fenómeno es el “slip”. El fenómeno en sí pertenece a una especie de deslizamiento lateral, porque el fuselaje no está mirando directamente hacia el flujo de aire frontal, en pocas palabras, vuela oblicuamente, de lado, como un cangrejo caminando de lado.

Para corregir la guiñada inversa, es necesario pisar el pedal del timón de dirección (rudder) derecho para que el morro se desvíe hacia la derecha alrededor del eje vertical. Pero si la corrección es excesiva en este momento y la cantidad de deslizamiento lateral del fuselaje es mayor que el ángulo necesario, este fenómeno es el “skid”. Se puede asociar con el ejemplo de derrape intencional del piloto de carreras anterior, lo que hace que sea más fácil de recordar. El skid es más peligroso que el slip porque, a velocidades cercanas a la pérdida, el ala baja entrará en pérdida antes que el ala alta, lo que很容易 llevar a una barrena (spin). En cambio, en el slip, el ala alta entra en pérdida antes que el ala baja, por lo que el ángulo de inclinación del avión disminuye y la posibilidad de pérdida se reduce.

El problema con el slip y el skid es la resistencia, que consume energía y reduce la sustentación. Los novatos a menudo no manejan bien el timón de dirección al girar y caen en un slip. En días de viento fuerte, al ascender, también es fácil generar un slip, lo que reduce el rendimiento de ascenso, lo cual es especialmente peligroso cuando se necesitan evitar obstáculos. El estado perfecto sin slip ni skid es el “Vuelo coordinado” (Coordinated flight), donde la relación sustentación/resistencia (relación L/D) es alta.

En la imagen de arriba, el avión de la izquierda está en estado de **slip**. Esto se debe a que el ángulo de alabeo (bank angle) es demasiado grande o la guiñada (yaw) es insuficiente, la **trayectoria** del avión se desvía hacia adentro, por lo tanto la bola del indicador de giro y deslizamiento se desvía hacia la izquierda. Por el contrario, el avión de la derecha está en estado de **skid**. Esto se debe a que el ángulo de alabeo es demasiado pequeño o la guiñada es excesiva, la **trayectoria** del avión se desvía hacia afuera, por lo tanto la bola del indicador de giro y deslizamiento se desvía hacia la derecha.

Buenos ejemplos de la necesidad de un slip incluyen: durante el vuelo con viento cruzado, crear deliberadamente un ángulo de deriva entre el fuselaje y el rumbo; y al aterrizar en un campo corto (short field), usar el slip para aumentar la resistencia y lograr el objetivo de evitar obstáculos y aterrizar en una pista corta. Al aterrizar con baja potencia, usar el pedal del timón de dirección y los alerones en direcciones opuestas, es decir, el control cruzado, puede obtener el efecto de slip ideal.

El uso del control cruzado para entrar en slip se puede dividir en dos situaciones: forward-slip (deslizamiento frontal) y sideslip (deslizamiento lateral). Sus estados son similares, pero los propósitos para entrar en slip son diferentes, y la trayectoria de vuelo sobre el terreno y el rumbo son diferentes.

El forward-slip se usa generalmente para reducir la altura rápidamente durante la aproximación, manteniendo la trayectoria de vuelo original sin aumentar la velocidad (después de todo, los aviones pequeños no tienen spoilers). El rumbo se desvía hacia un lado, y vistos desde directly frente, hay un ángulo entre la dirección de avance del avión y la dirección del morro. A medida que el avión se acerca a la pista, el rumbo del forward-slip debe ajustarse a la dirección de la pista antes del aterrizaje para que las ruedas estén alineadas con la pista. (Si hay viento cruzado en este momento, también se necesita la siguiente maniobra de sideslip)

El sideslip inclina el avión y generalmente se usa para maniobras de recogida o aterrizaje en condiciones de viento cruzado. La diferencia con el forward-slip es que el rumbo se mantiene consistente con el estado anterior a entrar en sideslip, es decir, el eje longitudinal se mantiene paralelo al rumbo original, pero la trayectoria sobre el terreno cambia. Dado que un ala está alta y la otra baja, el avión tiene una componente de deslizamiento lateral hacia la dirección del ala baja. Al comenzar la operación de sideslip, el piloto primero inclina el avión hacia el lado del viento (rolling) y usa el rudder para mantener el rumbo en la línea central de la pista. El sideslip hace que la rueda del lado del viento (lado de sotavento) toque el suelo primero.

“Coordinated flight” - Estado de la bola pequeña. Turn and Slip indicator

Turn coordinator