El 31 de marzo de 2012, en el aeropuerto de Haneda, RWY34L, ocurrió un accidente de cola rozando la pista (tailstrike) involucrando un JAL 777-200ER (número de fuselaje JA701J), cuando la aeronave se encontraba en una fase de motor y aire (go-around) posterior al aterrizaje.

El día 18 de este mes, la Junta de Seguridad del Transporte de Japón publicó el <a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>informe de investigación. Tras leerlo, me parece que tiene bastante valor de referencia.

El proceso del accidente fue el siguiente:

El Piloto Volando (PF) era el primer oficial de 29 años, y el comandante de 42 años era el Piloto Monitor (PM). Durante el aterrizaje, el avión estaba ligeramente inclinado hacia la derecha; el tren de aterrizaje principal derecho tocó tierra primero, y luego lo hizo el izquierdo, comprimiendo el amortiguador hasta su posición máxima. El comandante sintió que el avión rebotó (aunque en realidad no rebotó) y decidió iniciar una motor y aire, emitiendo la indicación de “go around” tres veces consecutivas. En ese momento, el primer oficial ya había desplegado los reversos de empuje y los spoilers se habían desplegado automáticamente, pero como el comandante estaba concentrado en la observación exterior, no se dio cuenta. El primer oficial intentó llevar las palancas de empuje a la posición TOGA, pero debido a que los reversos de empuje estaban en estado de interbloqueo (interlock), no se pudo modificar la potencia. El comandante se dio cuenta de que el primer oficial no había ejecutado correctamente la motor y aire, así que procedió a asumir el control (take over), indicó “I have control” y empujó a TOGA, pero de igual manera no surtió efecto debido al interbloqueo. El comandante movió la vista hacia las palancas de empuje, descubrió el interbloqueo, por lo que desactivó los reversos de empuje y continuó con la maniobra de motor y aire. Durante las etapas anteriores, el comandante tiró de la palanca hacia atrás para levantar el morro, pero debido al estado de los reversos de empuje y los spoilers, el ángulo de actitud de la aeronave alcanzó los 10,2 grados, lo que provocó que la cola rozara la pista. Posteriormente, el avión fue pilotado por el comandante, completó la motor y aire y aterrizó de forma normal. Según la inspección posterior al aterrizaje, se encontró una marca de fricción de 11 metros de largo por 40 centímetros de ancho en la parte trasera exterior inferior del fuselaje, junto con grietas, agujeros y deformaciones.

El informe concluye que, durante el proceso en que la cola del avión rozó la pista, la división de responsabilidades entre el PM y el PF no estaba clara; la explicación previa del proceso de “take over” fue insuficiente, y la supervisión del estado de vuelo por parte del PM (comandante) fue inadecuada. Además, la decisión del comandante de continuar con la motor y aire tras ser consciente de que los reversos de empuje ya se habían activado también fue incorrecta.

El informe tiene un total de 42 páginas, con bastantes fotos y gráficos. Si están interesados, por favor visiten la página de la Junta de Seguridad del Transporte para consultarlo.

Actualizado el 29 de diciembre de 2014

Hoy, por casualidad, descubrí que mi amigo SK había tomado precisamente este vuelo ese mismo día. Según sus recuerdos, los pasajeros no notaron nada anormal y, después de la motor y aire, no se hizo ningún anuncio por megafonía en la cabina. Solo se enteró de lo sucedido por las noticias al llegar a casa por la noche.