He leído recientemente este libro de no ficción: 墜落の夏 日航123便事故全記録. que registra de manera exhaustiva todos los aspectos del desastre aéreo del vuelo 123 de Japan Airlines (JAL123), provocando una profunda reflexión.

Sobre este desastre aéreo, la explicación de Wikipedia es muy detallada respecto al proceso y las causas del accidente, así que aquí extraeré un resumen: El desastre aéreo del vuelo 123 de Japan Airlines fue un accidente provocado por el desprendimiento de la sección de cola debido a una reparación inadecuada en un vuelo de Japan Airlines desde el Aeropuerto de Haneda en Tokio hasta el Aeropuerto de Itami en Osaka. El 12 de agosto de 1985, a las 18:56 hora de Tokio, el Boeing 747SR-146 propiedad de JAL, que transportaba a 509 pasajeros y 15 miembros de la tripulación, se estrelló en la cresta de la montaña Takamagahara, cerca del pueblo de Ueno, condado de Tano, prefectura de Gunma (a unos 100 km de Tokio). A pesar de que las labores de búsqueda y rescate locales sufrieron retrasos graves, cuatro mujeres sobrevivieron milagrosamente 17 horas después del accidente, incluyendo una auxiliar de vuelo fuera de servicio, una madre y su hija, y una niña de 12 años. Los otros 520 pasajeros (incluyendo 21 pasajeros no japoneses) murieron, incluyendo la famosa cantante Kyu Sakamoto y una mujer embarazada. Dado que el avión accidentado Boeing 747SR era un modelo de corto alcance y alta capacidad diseñado específicamente para rutas domésticas en Japón, y tenía una configuración de asientos de clase económica con una proporción muy alta, el número de pasajeros era mucho mayor que el de aviones equivalentes, convirtiendo a este accidente en el más mortífero de la historia de la aviación en el que solo estuvo involucrada una sola aeronave.

A continuación, registraré algunos puntos clave del libro.

1. Tras el accidente, el avión perdió la mayor parte del estabilizador vertical, la APU y todo el control hidráulico, por lo que el elevador, los alerones y el timón de dirección quedaron totalmente inoperativos. En condiciones tan adversas, la tripulación logró controlar el vuelo durante 34 minutos, lo cual es muy increíble. Primero, en condiciones de despresurización y falta de oxígeno a gran altitud, intentaron reducir la altura disminuyendo el empuje de los motores, pero no surtió efecto. Luego tuvieron que usar la gravedad para desplegar el tren de aterrizaje y así bajar la altura. Debido a la falta de alerones y elevador, el avión no podía mantener el equilibrio; durante más de treinta minutos, el fuselaje se balanceó constantemente hacia arriba, abajo, izquierda y derecha, un fenómeno conocido como Dutch roll (balanceo holandés), y solo se pudo mantener el equilibrio ajustando finamente el empuje de los 4 motores. Después de desplegar el tren de aterrizaje, el avión perdió altura demasiado rápido; sin remedio, la tripulación tuvo que usar la energía eléctrica para desplegar los flaps. Al no tener hidráulica, el despliegue de los flaps fue muy lento; llevó 5 minutos llegar a la posición de flap 5 y otros 3 minutos para el flap 10. Tras desplegar los flaps, el avión ganó altura, pero comenzó a entrar en pérdida, por lo que tuvieron que recoger los flaps de nuevo. Sin embargo, en ese momento el avión ya había llegado a una zona montañosa y, con altura insuficiente, chocó contra la cresta del Monte Osutaka y se estrelló.

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El aspecto del Dutch roll es así:

2. La recogida de los restos de las víctimas llevó varios meses. Debido a que los cuerpos de las víctimas estaban incompletos, los números utilizados para gestionar los fragmentos de restos recogidos alcanzaron 6 dígitos. En ese momento no existía la tecnología de identificación de ADN, por lo que el trabajo de identificación fue muy difícil. Los registros médicos de las víctimas fueron enviados desde todo el país a la comisaría de policía para ayudar en la identificación de los restos. La policía acudió a los hogares y lugares de trabajo de los fallecidos para obtener sus huellas dactilares y de los pies; las huellas dejadas en vasos de agua, cuadernos e incluso en los muebles también se convirtieron en objetivos de recolección.

3. Tras el desastre aéreo, JAL asignó un empleado dedicado a cada familia de las víctimas, quien permanecía con ellos todos los días, responsable de su alimentación, la investigación e identificación de los restos, la despedida de los restos y el entierro, entre otros asuntos funerarios. Según las costumbres japonesas, se debe celebrar una ceremonia religiosa a los 49 días después de la muerte para considerar que el funeral ha concluido oficialmente, por lo que los empleados de JAL acompañaron a las familias hasta la ceremonia de los 49 días, y la empresa se hizo cargo de todos los gastos.

4. Para gestionar la compensación a las familias, también se asignó un especialista para cada una, ayudándolas a tramitar los diversos tráminos posteriores al fallecimiento, seguros y la firma de contratos de indemnización, etc. Acudían a las casas de las familias todos los días para escuchar sus quejas y requisitos, ayudándoles a superar las dificultades.

5. La industria del seguro aéreo es muy internacional y constituye una red global. Todos los seguros de aviación del mundo están integrados en esta red, y el importe de la indemnización es asumido conjuntamente por todas las empresas afiliadas. Por lo tanto, se estima que la cantidad pagada por las compañías de seguros japonesas en este accidente fue de solo más de mil millones de yenes, mientras que la cantidad total estimada supera los cien mil millones.

6. La reparación realizada por Boeing fue muy irresponsable, y la inspección de la reparación por parte de las autoridades de aviación japonesas fue meramente formal, lo que provocó pérdidas irreparables.

Informe de investigación reciente: http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf