El otro día estuve de vacaciones en Hawái y aproveché para volar durante una hora, principalmente para ver si mi comprensión del vuelo había mejorado gracias a la práctica con X-Plane. Esta vez reservé en una escuela de vuelo muy pequeña gestionada por un japonés, ya que la compañía con la que volé la última vez no disponía de Cessna, y毕竟 aún no había volado un 172.

Esta escuela de vuelo tiene dos Cessnas de ala fija y un helicóptero Robinson R44. Además de enseñar a volar, la mayor parte de su negocio son los vuelos panorámicos para turistas. Charlé un rato con el propietario, preguntando por los precios de entrenamiento, el tiempo de vuelo necesario para obtener la PPL y demás información. Lo interesante es que el propietario dijo que los turistas americanos y europeos vienen百分之百 para volar en helicóptero, mientras que los turistas japoneses vienen百分之百 para pilotar el Cessna. La razón de una diferencia tan grande radica en las estrictas leyes japonesas, ya que no se puede experimentar el vuelo dentro de Japón, por lo que los entusiastas del vuelo tienen que venir a Hawái para satisfacer su deseo. Como el jefe sabía que tenía experiencia previa, se saltó las introducciones básicas y fuimos直接amente al apron.

El instructor de esta vez (instructor, entrenador) fue Mike, que habla un poco de japonés. Nos comunicamos mezclando inglés y japonés, y sentí que había pocas barreras lingüísticas. Mike me preguntó si quería dar una vuelta alrededor de la isla o hacer entrenamiento de vuelo. Dije que, por supuesto, entrenamiento. Mike preguntó sonriendo: “¿Maniobras?”, “¡Sí!”, “Bien, vamos”.

Llegamos frente a este Cessna 172N Skyhawk2. La célula es muy vieja, fabricada en 1976, aunque parece que ha sido repintada recientemente y sigue siendo bastante bonita.

Mike me hizo sentarme en el asiento izquierdo, me indicó cómo abrocharme el cinturón de seguridad, cómo abrir y cerrar las ventanas y la puerta, cómo ajustar la distancia del asiento y me puso los auriculares; luego también se sentó en el asiento derecho. Miré el panel de instrumentos. Efectivamente, era algo antiguo, pero no difería mucho del simulador de vuelo. Reconocía cada indicador, así que me sentí mucho más tranquilo.

Mike dijo: “Vamos, hagamos la lista de verificación”, y sacó el POH y la checklist. Como ya había hecho la inspección de la aeronave y los cálculos de peso y equilibrio, solo hicimos la parte en la cabina de la “Preflight inspection”. Interruptor de encendido – OFF Interruptor de aviónica – OFF Interruptor Master – ON Etcétera. No voy a listar cada elemento aquí.

Mike fue muy amable; él leía la mayor parte del contenido y me dejaba hacerla a mí. Solo intervenía y explicaba si no entendía algo. ¡Me encantó su estilo! Después de “Before Starting Engine”, era hora de arrancar el motor. No pude evitar sentir una emoción intensa. Eh, ¿aún no hemos arrancado el motor y por qué la aeronave está vibrando violentamente??

Miré a Mike con confusión. Mike señaló hacia adelante en el apron. Oh, un DHC-6 Twin Otter se nos había acercado sin que nos diéramos cuenta. ¡La estela de sus dos motores es muy fuerte! Ya en tierra estábamos tambaleándonos tanto.

A continuación, ejecutamos la lista de arranque del motor “Starting Engine”. Mezcla rica, Carburador calor apagado, Master encendido, Luego está el Primer, bombeé tres veces para inyectar combustible y luego giré la palanca del Primer media vuelta para bloquearla. Esta operación de bloqueo del “Prime” no se puede hacer en el software de simulador de vuelo; sin operarlo en la realidad, es realmente difícil imaginar cómo es.

A continuación, saqué la palanca de gases un poco, verifiqué que no hubiera nadie en el área de la hélice (“Propeller Area Clear”), “Bueno, arranca el motor”. Mike, realmente confías en mí para dejarlo operar. Por supuesto, no me comprometí. Inserté la llave y puse el Interruptor de encendido en Start. ¡El motor giró a la primera, me hizo quedar muy bien! El sonido del motor parecía bastante suave y la presión de aceite era normal. ¡Todo salió bien!

A continuación “Before Takeoff”, etc. No voy a escribir todos los elementos uno por uno. Lo que más me impactó fue escuchar el ATIS; la velocidad del habla era demasiado rápida, mi escucha realmente no es buena, solo recordé el QNH 2999, el viento 020, lo demás sinceramente no podía seguirlo. Afortunadamente, todavía tengo mi app, Oh, este viento es muy grande… La prueba de los controles me hizo sentir que la palanca (yoke) y el timón de dirección del 172 eran muy ligeros, sin ningún esfuerzo. La operación no difería mucho de los equipos de simulación de Saitek, sin ninguna sensación de incongruencia (“违和感”). Por supuesto, sé que el cabeceo y alabeo del Yoke de Saitek vuelven automáticamente a cero, mientras que en la aeronave real mantienen su posición, pero esta diferencia no tiene un gran impacto en el pilotaje.

El siguiente ATC seguro que sería aún peor para mí, así que dejé que Mike se encargara de liberar con la torre, etc.; yo solo escucharía las instrucciones de Mike. Parece que la pista era la 4R, tome la calle de rodaje C a la salida F. Mike realmente confiaba en la rodadura en tierra, me lo dejó todo a mí, ¡realmente gracias! Para el diagrama del aeropuerto de Honolulu, consulte aquí.

Solté el freno de mano y el freno de pie, pisé suavemente el timón con el pie derecho. Después de todo, este efecto de hélice, ya lo sabía cuando empecé a jugar con X-Plane, Controlé el timón para mantener la aeronave avanzando por la línea central, básicamente sin serpiguear de lado a lado en forma de S. ¿Cómo se completaban todas estas operaciones de una manera tan natural!

Pasando por E y D llegamos a la salida F, giré el morro hacia la pista y me detuve. Mike contactó con la torre y obtuvo la autorización para despegar (“Cleard for Takeoff”), ¡finalmente podíamos despegar!

Giré a la pista y ejecuté la lista de verificación de “Normal Takeoff”. Flaps 10, oh, este interruptor de Flaps es muy ligero (después de todo, el sentido táctil no se puede experimentar en el simulador de vuelo..) Carburador calor apagado, ¡Throttle FULL OPEN! Empujé el gases al máximo, la aeronave comenzó a avanzar y muy pronto alcanzamos los 55 KIAS de Vr. Tiré del Yoke. Dado que había un fuerte viento de frente, sentí que la aeronave se separó del suelo de golpe y ascendió muy rápido. Con tanta velocidad del viento de frente, la velocidad respecto al suelo de la aeronave se sentía muy, muy lenta. Aprovechando el ajetreo, eché un vistazo al Aeropuerto Internacional de Honolulu abajo, realmente hermoso, indescriptible con palabras. Y además, la turbulencia de hoy fue realmente severa, arriba y abajo; en ese momento sentí como si estuviera sentado en un pequeño bote, a la deriva en un mar agitado…

Podrías preguntar si sentí mareo o náuseas, ¡para nada! En ese momento no hubo tiempo de experimentar la turbulencia, toda mi energía se concentró en pilotar, parece que las reacciones físicas negativas no llegaban a mi cerebro.

A continuación, Mike me recordó mantener una tasa de ascenso de 500 pies/min, mantener la dirección de la pista 040, la altitud debería ser de unos 800 pies, Luego me indicó que girara a la izquierda hacia el área de entrenamiento. Ajustó el indicador de rumbo a 320 grados y me dijo que girara siguiendo ese rumbo. En este momento fue muy extraño, giré el yoke naturalmente mientras pisaba suavemente el pedal izquierdo del timón, y mis ojos miraron inconscientemente al coordinador de giro. Parece que jugar a X-Plane sí tuvo algún efecto.

Mientras yo estaba ocupado, Mike debe haber completado el ATC, y la aeronave debió haber salido del espacio aéreo Classe B de Honolulu; de todos modos, realmente no podía seguir sus comunicaciones por radio.. El “Sectional Chart” de aquí se puede consultar en <a href=https://skyvector.com/?ll=21.3178275,-157.920263139&chart=301&zoom=1>SkyVector.

Acercándose a los 2000 pies de altitud, Mike dijo que comenzáramos las maniobras. Primero, nivelar (“level off”) a 2000 pies, Siguiendo el orden de cabeceo/potencia/compensación (trim), presioné el yoke, reduje la potencia a 2200 rpm, ajusté el trim, más o menos a 2000 pies de altitud. Luego ejecuté la lista de verificación de Crucero, potencia 2200 rpm, ajuste de trim, mezcla pobre (“Lean”), todo salió bien.

En este momento, Mike me enseñó cómo observar el horizonte exterior y la pantalla de los instrumentos. Extendió su palma y me dijo que usara 4 dedos para juzgar la actitud, Es decir, cuando la altura de la palma con 4 dedos se alinea con la pantalla, es vuelo nivelado. No mires siempre el panel de instrumentos. Sé el principio 9:1, que es usar el 90% del tiempo para observar el exterior y el 10% para los instrumentos, pero tengo poco tiempo de vuelo real, Después de todo, la experiencia y la sensación no son suficientes, e involuntariamente termino mirando los instrumentos. Este mal hábito no se puede corregir de la noche a la mañana.. Así que Mike puso la lista de verificación frente al panel para que me concentrara en el exterior y usara el terreno para entender la actitud de vuelo. Muchas gracias. Aunque hoy el viento era realmente fuerte, arriba y abajo, la altitud no se estabilizaba en absoluto, más o menos bien.

Al ver que podía mantener el vuelo nivelado, Mike dijo “giro a la izquierda rumbo 250”. Bueno, comenzó la práctica de giros en espiral. Elegí un ángulo de alabeo de 20 grados, tiré un poco del yoke hacia atrás y luego presté atención a la bola del coordinador de giro, Mike me recordó que prestara atención al ángulo entre el horizonte y la pantalla de los instrumentos para controlar el ángulo, y que no perdiera altitud. Pero debido al viento, hoy la vibración fue fuerte. Además, la presión en los pedales no era demasiado grande, no muy diferente del yoke de Saitek.

A continuación, practiqué unos cuantos giros a la derecha y a la izquierda. Mike debió pensar que estaba más o menos bien y dijo que practicáramos ascensos. Tiré de la palanca, potencia a máximo, trim hacia arriba, Luego descensos, la potencia parecía ser 1200, no recuerdo muy bien. De todos modos, el punto clave seguía siendo usar el terreno externo, Puse los 5 dedos de la palma en la pantalla de los instrumentos para medir la posición del horizonte, básicamente podía obtener una tasa de descenso de 500 pies/min. Este método es muy bueno.

Mike vio que mis ascensos y descensos estaban bien, y dijo que practicáramos “Slow Flight”. ¡Excelente, esto es imprescindible en la aproximación final! Potencia 1500 rpm, selector de combustible Both, mezcla rica, carburador calor encendido, Flaps 10-20-30 (¡Resulta que 30 necesita deslizarse un poco hacia la derecha para encajar, esto tampoco está en el simulador de vuelo). Tiré del Yoke para mantener la altitud y volé nivelado por un momento, luego parece que hice giros izquierda y derecha, di un poco de gas, y finalmente la velocidad bajó a unos 45 KIAS, pero no fue tan difícil como imaginaba.

A continuación “Power Off Stall” (pérdida con potencia a cero). La configuración básica es similar a la anterior, actitud de descenso, empujar la mezcla lentamente a ralentí (IDLE), Tirar del Yoke, la velocidad disminuyó. Mike me recordó que escuchara la alarma de pérdida (“Stall”). Este sonido era muy pequeño. En mi imaginación (o en el software de simulación de vuelo), este sonido era mucho más fuerte y agudo. Lo extraño fue que no sentí nada de miedo en ese momento, quizás porque usé todos mis nervios en pilotar y ya estaba insensible a la advertencia de pérdida. Luego empujé el yoke para reducir el ángulo de ataque (AOA), recuperé la velocidad lentamente, recogí los flaps y ejecuté la comprobación de crucero.

Sé que el propósito de practicar pérdidas es para el aterrizaje. Seguramente, Mike señaló hacia la distancia a la izquierda y me preguntó: “¿Ves ese camino de tierra estrecho y largo ahí? Vamos allá a simular un aterrizaje”. Busqué durante casi 20 segundos antes de ver ese corto campo de culturo similar a una pista en una gran extensión de verde. Ahora, para esta “pista”, estábamos en viento en cola (“downwind”), Practicar “Before Landing”, verificación de seguridad, selector de combustible Both, mezcla rica, carburador calor encendido, Potencia 1200 (olvidé), flaps 10, velocidad 75 (olvidé), giro al viento de través (“Base turn”), flaps 20, velocidad 65, Luego giro a Final, la altitud disminuyó gradualmente, alineado con la pista, cuando llegamos a 500 pies de altitud, Mike gritó: “¡Go arround! (Motor y al aire)”, así que potencia a Full, carburador calor Off, trim restablecido, recoger flaps, etc., recuperando gradualmente altitud, volviendo a unos 2000 pies.

A continuación, Mike preguntó si quería hacer “Steep Turns” (giros pronunciados). Dije: “¡Genial!”. Mike dijo con un poco de sorpresa: “Oh, conoces los Steep Turns, muy bien”. Mantener altitud, alabeo de 45 grados, tirar fuerte de la palanca para mantener la altitud, oh, este ángulo es realmente grande, muy emocionante. Después de girar 180 grados, pasé a vuelo nivelado. Sentí un poco de mareo por un instante, pero pasó rápido, es muy extraño. Primera vez que hago un giro de gran inclinación, la presión en los pedales era obviamente mucho mayor que antes, y sentí que Mike ayudó mucho, después de todo podía sentir su fuerza en el Yoke, y la altitud no se perdió mucho. Hice algunos más más tarde. Cuando lo hice solo, la altitud bajó notablemente, y luego la recuperé atolondradamente. Mike dijo que no estaba mal, gracias. Mike agregó más tarde que podríamos agregar un poco de potencia o un poco de trim, lo que ahorraría esfuerzo en el yoke, Sí, teóricamente lo sabía, pero esta vez no hubo tiempo, dejémoslo para otra oportunidad..

La hora pasó muy rápido. Mike me preguntó si quedaban unos minutos, ¿qué más quería practicar? De repente recordé que no había tomado fotos, así que saqué rápidamente mi amado Sony RX100 y me hice un selfie con Mike. Después de todo, estamos en Hawái, así que los dos teníamos que hacer una pose de Aloha.

Aproveché para ver el paisaje, Pearl Harbor a la derecha, etc. ¡Hawái es realmente demasiado hermoso!!

Después de todo, hice tantos ejercicios en unas decenas de minutos, mi cerebro ya estaba un poco entumecido y mis recuerdos del viaje de regreso no son muy claros. ATIS y ATS completamente abandonados, debería ser la pista 4R, la lista de verificación de “Normal Landing” también está escrita arriba, así que la omitiré. Giré hacia el sureste desde la península entre East Loch y West Loch, sobrevolando la isla Ford en Pearl Harbor, rumbo aproximado 150, cruzando entre el aeropuerto de Honolulu y la base de la Fuerza Aérea de Hickam, entrando en el tramo base. La aproximación fue una aproximación corta a la izquierda. El viento era realmente fuerte. Pasado el umbral de la pista, la altitud de la aeronave todavía bajaba muy lentamente, Además, hubo algo de desviación de la línea central de la pista; ajusté continuamente el timón y el yoke, Al tocar tierra (“touch down”), faltaba ya la mitad de la longitud de la pista, la sensación del redondeo final se perdió completamente, dependí totalmente de Mike.

Después de aterrizar, controlé cuidadosamente la aeronave para mantener una línea recta y regresé al apron sin problemas. La hora pasó muy rápido, sudé mucho y mi cerebro estaba un poco aturdido, pero me sentí muy lleno. ¡Gracias, Mike!

Fin