Hoy, el vuelo GE222 de TransAsia Airways (que sale diariamente a las 16:00 desde Kaohsiung KHH/RCKH y llega a las 16:35 a Magong MZG/RCQC en Penghu) sufrió un grave accidente; según los informes, de los 54 pasajeros y 4 tripulantes a bordo, 47 fallecieron y 11 resultaron heridos.

Según los medios de comunicación综合, debido a la influencia del huracán de hoy, el vuelo se retrasó hasta las 17:43 para despegar y no pudo aterrizar debido al clima, permaneciendo en órbita. No fue hasta las 19:06 cuando el aeropuerto de Magong recibió una solicitud de motorizado (Go-around) de la aeronave, pero poco después se perdió el contacto y desapareció del radar.

El análisis preliminar sugiere que, probablemente debido a la mala visibilidad causada por el mal tiempo, tras intentar el motorizado, el avión realizó un aterrizaje de emergencia fallido en el aldea Xixi del municipio Xixi en el condado de Penghu, a 1 kilómetro de la pista, provocando un incendio y daños a la aeronave que alcanzaron 2 casas residenciales.

TransAsia Airways posee un total de 9 aeronaves tipo ATR 72; se dice que el número de serie del avión siniestrado es B22810, con una antigüedad de 14 años, fabricado en junio de 2000. El modelo es ATR 72-500 (72-212A), utiliza 2 motores Pratt & Whitney Canada PW127F y puede transportar a 4 tripulantes y 54 pasajeros. Además, el ATR 72 es un avión de línea de doble hélice fabricado por el fabricante de aeronaves franco-italiano ATR; hasta la fecha se han producido un total de 678 unidades, y este es el 17º avión en sufrir un accidente (por confirmar).

La ruta de vuelo aproximada del vuelo GE222 es la siguiente, O también se puede consultar la función de reproducción de planefinder.net playback para echar un vistazo.

Además, según los datos del Consejo de Seguridad de Vuelo del Yuan Ejecutivo de Taiwán, el B22810 ya había regresado al aeropuerto de Songshan después del despegue debido a humo en la cabina; la causa del accidente fue que el personal de mantenimiento no siguió los procedimientos de inspección obligatorios, lo que provocó que los inyectores de combustible se instalaran al revés. Sin embargo, se estima que la causa de este accidente debería estar más influenciada por el clima.

No se pudo encontrar el METAR del aeropuerto de Magong en Internet, así que tuve que mirar el mapa meteorológico publicado por la Agencia Meteorológica de Japón, donde se puede ver la alerta de viento fuerte sobre el mar en el Estrecho de Taiwán la tarde del día 23; las condiciones meteorológicas sobre el aeropuerto en ese momento debieron ser muy duras. Lo extraño es por qué el GE222 no regresó o se desvió a otro aeropuerto.

En Sina Weibo también encontré una imagen de radar unos 20 minutos después del accidente, donde se puede ver el área roja cerca del aeropuerto de Magong, lo que predice la existencia de nubes peligrosas y vientos fuertes.

Actualización del 26 de julio: Gracias al amigo elexia66 por proporcionar la información METAR de ese día,

2014/07/23 11:00:00 UTC : RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 : NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=

Desde aquí se puede ver que en ese momento el viento cruzado era fuerte, las nubes bajas, la visibilidad baja, lluvia, tormentas y baja presión; las condiciones de vuelo eran verdaderamente duras.

Además, está el mapa de radar de la Agencia Meteorológica Central, que muestra que Penghu se encontraba justo en la zona roja.

TransAsia ATR-72 crashed at Magong, Taiwan during Typhoon Matmo, 47 reported dead https://t.co/vsODxthUDL pic.twitter.com/gXpQfch2X7

— AviationSafety (@AviationSafety) July 23, 2014

Según la descripción del aeropuerto de Magong en el EAIP de Taiwán a continuación, http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/eAIP/RC-AD-2.RCQC-zh-TW.html Al aterrizar en la pista 20 no hay ILS, se pueden utilizar 3 procedimientos: NDB RWY20, VOR RWY20, RNAV(GNSS) RWY20.

Se desconoce qué método utilizó el GE222 en ese momento. El ATR se considera una aeronave de categoría C. Tomando VOR RWY20 como ejemplo, los MÍNIMOS para una aproximación directa (Straight In) son una Altura de Franqueamiento de Obstáculos OCA (Obstacle Clearance Altitude) de 330 pies, una Altura de Franqueamiento OCH (Obstacle Clearance Height) de 284 pies y visibilidad de 1600 metros; para la aproximación en círculo (Circling), los MÍNIMOS son OCA 620 pies, OCH 517 pies y visibilidad de 2800 metros. Tal vez los datos del METAR apenas permitían el aterrizaje, pero en el vuelo real tuvieron que hacer un motorizado, y debido a la cizalladura del viento, la falta de sustentación provocó el estrellamiento..

Actualización del 27 de diciembre de 2014 El Consejo de Seguridad de Vuelo del gobierno de Taiwán publicó el informe preliminar del accidente aéreo de TransAsia Airways que ocurrió en Penghu en julio de este año, revelando que el avión tomó la dirección incorrecta y se desvió de la pista. 1905:44, altura 219 pies, piloto automático desactivado (AP disengage), tasa de descenso mostrada -100 pies/min 1905:54, la aeronave llegó al punto de aproximación perdida (MAP4), altura 176 pies 1905:58, el piloto al mando preguntó: “¿Ves la pista?” 1905:59, la altitud de la aeronave volvió a 192 pies, el amortiguador de guiñada (Yaw Damper) se desactivó, el rumbo de la aeronave cambió de 207° a 188°, comenzó una inclinación lateral izquierda de 10 a 20 grados, y la actitud de la aeronave aumentó hacia abajo desde 0.5° hasta un máximo de aproximadamente -9° 1906:03, en este momento la altitud de la aeronave era de 162 pies, rumbo 197°, inclinación izquierda de aproximadamente 19° 1906:07, el copiloto respondió: “No”, 1 segundo después el piloto al mando también dijo: “No”, 2 segundos después el copiloto respondió de nuevo: “Instructor, no” 1906:11, altura 72 pies, los dos tripulantes de vuelo llamaron simultáneamente: “go around (motorizado)” y hubo una acción de aumentar potencia 1906:13, apareció un sonido desconocido en la cabina 1906:16, el copiloto llamó a la torre: “go around go around” 1906:18.9, la grabación de la grabadora de vuelo se detuvo Mirando la imagen de arriba, se sabe que cuando el piloto desactivó el amortiguador de guiñada (Yaw Damper), es decir, en el punto de desconexión del YD en el gráfico, la actitud de la aeronave cambió, y después el fuselaje se desvió continuamente de la dirección de la pista. Sin embargo, según el diálogo en la cabina, parecía que la atención de los dos pilotos se centraba en observar el exterior, buscando la pista en condiciones de baja visibilidad, y es posible que no notaran el cambio de actitud del fuselaje; el sistema de alarma de altitud de la aeronave tampoco pareció emitir una advertencia sonora electrónica (¿fue apagado intencionalmente o falló?), por lo que no pudo recordar a los pilotos a tiempo. Cuando decidieron hacer el motorizado (go around), la altitud era ya demasiado baja para recuperarse, y la inclinación del avión tampoco le permitió obtener suficiente sustentación, lo que finalmente provocó el accidente.

Según la carta de navegación, la MDA es de 330 pies, pero la altura del avión era claramente inferior a esta cifra. No sé por qué el piloto no ejecutó la aproximación frustrada (missed approach) antes. Por supuesto, lo anterior es solo mi suposición personal; se espera que los resultados finales del análisis e investigación sobre la causa del accidente aéreo se anuncien el próximo octubre.

Se puede ver el informe detallado de la investigación aquí, todos los materiales están en inglés.

Este artículo continuará actualizándose.