Alrededor de las 12:13 del 25 de octubre de 1999, hora del centro de Estados Unidos, un avión Learjet 35 de Sunjet Aviation se estrelló en Dakota del Sur. El capitán, el primer oficial y 4 pasajeros fallecieron todos.

El Learjet 35 es un avión de negocios, equipado con dos motores turbofan, capaz de transportar a 8 personas. El avión siniestrado salió de fábrica en 1976 y fue comprado por Sunjet Aviation en enero de 1999.

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El avión siniestrado despegó de Orlando, Florida, a las 9:20 hora del este de Estados Unidos, con destino a Dallas, Texas. El diálogo entre el control de tráfico aéreo y los pilotos fue el siguiente: A las 9:21:46, la primera oficial (mujer) contactó con el control de Jacksonhill: “Pasando altura 2900 metros, en ascenso a 4300 metros”. A las 9:21:51, el control aprobó el ascenso a 7000 metros, confirmado por la tripulación. A las 9:23:16, el control autorizó a la tripulación a volar directo a Dallas, confirmado por la tripulación. A las 9:26:48, el control contactó a la tripulación para cambiar de frecuencia, confirmado por la tripulación. A las 9:27:10, la primera oficial contactó al control: “En ascenso a 7000 metros”. A las 9:27:13, el control autorizó a la tripulación a ascender a 11900 metros, confirmado por la tripulación. (Desde este momento hasta el accidente, se perdió totalmente el contacto por radio con la aeronave). A las 9:33:38, el control contactó a la tripulación para cambiar de frecuencia, sin respuesta. En los 4 minutos y 30 segundos siguientes, el control hizo 5 llamadas consecutivas a la aeronave, sin recibir respuesta.

Cuando el sistema de presurización de la cabina de vuelo o de la cabina de pasajeros falla, suena una alarma automática si la presión interior cae por debajo de la equivalente a una altura de 3000 metros. Sin embargo, en las grabaciones de las comunicaciones con el control no se escuchó la alarma de altitud de cabina. Sabemos que la cantidad de oxígeno en el aire es proporcional a la presión atmosférica; por ejemplo, a una altura de 10000 metros, la presión atmosférica es solo una cuarta parte de la de la superficie. Si no se presuriza la cabina y se reduce el oxígeno, la persona caerá en coma y morirá sin dolor. Incluso si no muere, la función cerebral dañada no se recuperará.

A las 10:52 hora del este (9:52 hora del centro), un F-16 de la Base de la Fuerza Aérea Eglin (Eglin AFB) en el noroeste de Florida fue guiado por radar hacia la aeronave siniestrada. En ese momento, el Learjet 35 volaba a una altitud de 14900 metros. A las 10:10 hora del centro, el piloto del F-16 se acercó a la aeronave accidentada. La aeronave no mostraba signos de daños externos, ni se observó hielo en el fuselaje; los dos motores funcionaban con normalidad y las superficies de control no se movían. El interior de las ventanas de la cabina de pasajeros estaba oscuro, invisible desde el exterior. El parabrisas frontal derecho de la cabina de vuelo parecía tener empañamiento interno o congelación; el lado izquierdo también era opaco, como cubierto por una fina capa de hielo. A las 10:12, el caza se alejó de la aeronave siniestrada.

A las 11:13, dos F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Oklahoma fueron guiados por radar hacia la aeronave. El control de tráfico aéreo de Minnesota informó que no se veía a nadie moverse dentro de la aeronave, los parabrisas estaban oscuros y no se observaban fenómenos de congelación. A las 11:33, uno de los dos F-16 voló frente a la aeronave, pero esta no mostró ninguna reacción. A las 11:39, los dos F-16 se alejaron.

A las 11:50, dos F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte fueron guiados por radar hacia la aeronave. Los dos F-16 de Oklahoma también regresaron después de reabastecimiento aéreo, volando los cuatro cazas alrededor de la aeronave siniestrada. A las 11:57, el líder de la formación de Oklahoma informó que las ventanas de la cabina parecían cubiertas de hielo y ninguna superficie de control se movía.

A las 12:10:41, la actitud de vuelo de la aeronave comenzó a cambiar. Según el análisis de la grabadora de voz de cabina (CVR) recuperada más tarde, en ese momento el régimen del motor comenzó a disminuir, inmediatamente después se grabaron la alarma de pérdida y el sonido automático de la desconexión del piloto automático. Además, en los 30 minutos de grabación del CVR, la alarma de altitud de cabina (que indica que la presión de aire es inferior a la de 3000 metros) sonó hasta las 12:12:26.

A las 12:11:01, según los registros del radar de control de tráfico aéreo en tierra, la aeronave comenzó a inclinarse hacia la derecha y descendió gradualmente. Uno de los F-16 de Dakota del Norte permaneció en el espacio aéreo al oeste de la aeronave, mientras que el otro, que regresaba del avión cisterna, siguió a la aeronave en su descenso continuo.

A las 12:11:26, el líder de la formación de Dakota del Norte informó que la aeronave giraba continuamente y parecía fuera de control… con un descenso muy fuerte, solicitando descenso de emergencia para continuar el seguimiento. Uno de los F-16 de Oklahoma también informó que la aeronave estaba a punto de estrellarse y estaba en caída en espiral.

En la siguiente imagen, la línea verde representa la ruta de vuelo planificada y la línea roja la ruta real.

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Hasta aquí el registro del accidente; a continuación, veamos el análisis de las causas de este accidente.

El último contacto entre la tripulación y el control fue a las 9:27:18, cuando la primera oficial confirmó la instrucción de ascender a una altitud de 11900 metros. La altitud de vuelo de la aeronave en ese momento era de 7070 metros. Según la investigación posterior, el diálogo de la primera oficial no mostró ninguna anomalía y no había indicios de llevar puesto la máscara de oxígeno. A las 9:33:38, la aeronave dejó de responder, a una altitud de 11100 metros. Después de esto, la aeronave abandonó su altitud de crucero de 11900 metros y continuó ascendiendo hasta 14900 metros. Por lo tanto, se puede confirmar que en los 6 minutos y 20 segundos desde las 9:27:18 hasta las 9:33:38, ocurrió alguna anomalía que privó a los pilotos de su capacidad para controlar la aeronave. Por la alarma del CVR mencionada anteriormente, se sabe que en la fase inicial del vuelo ya comenzó la despresurización interior, por lo tanto, la única causa de la incapacitación de los pilotos es la despresurización de la cabina, y se puede deducir que la tripulación no inhaló oxígeno.

Entre los restos de la aeronave se recuperó la vlvula de regulacin de flujo del sistema de aire acondicionado, y se descubri que la vlvula estaba en estado de cerrada. Esta vlvula es responsable del control de flujo de presurizacin y aire caliente, por lo que en estado cerrado, se puede predecir que se producira una despresurizacin brusca en la cabina de vuelo y en la cabina de pasajeros. Si la vlvula estuviera abierta, entrara aire caliente a la cabina. Por lo tanto, tambin se puede explicar el fenmeno de congelacin de las ventanas de la cabina observado por los pilotos de los cazas.

Hay varias posibilidades para el cierre de la vlvula de regulacin de flujo. Una es un fallo mecnico, como un fallo en el dispositivo de medicin de presin o en el actuador de la vlvula. Otra es que los pilotos no pusieron el interruptor “Cabin Air” en posicin “NORM” antes del despegue, es decir, se olvid en “OFF”. Sin embargo, si la presin baromtrica interior cae por debajo de los 3000 metros, se activar el sistema de alarma y despus de los 4300 metros las mscaras de oxgeno caern automticamente, por lo que el informe de accidente considera esta posibilidad bastante pequea. Otra posibilidad es que los pilotos apagaran el interruptor “Cabin Air” durante el vuelo.

Por qu la tripulacin no inhal oxgeno? El informe de investigacin considera que es posible que, antes de usar la mscara de oxgeno, los miembros de la tripulacin ya hubieran cado en sntomas de hipoxia. Como posibilidad, por ejemplo, si se produjera una grieta en el fuselaje, podran ocurrir tanto una despresurizacin gradual como una despresurizacin explosiva. A una altitud de 9000 metros, en caso de despresurizacin explosiva, si no se inhala oxgeno de emergencia, la funcin cognitiva se daa tras 8 segundos, haciendo imposible completar maniobras complejas de control de la aeronave. En caso de despresurizacin gradual, 30 segundos despus de la alarma, la capacidad cognitiva y la capacidad de manipular comienzan a deteriorarse.

Sin embargo, en simulaciones posteriores del accidente, se descubri que el contenido descrito en el Manual de Referencia Rpida (QRH) podra ser la causa del accidente. Porque en el QRH, los pasos para tratar una despresurizacin requieren primero verificar el estado de la vlvula de regulacin de flujo (se dice que incluye 4 lneas de explicaciones muy complejas), y despus ponersela mscara de oxgeno. Se puede imaginar que, cuando aparecen los sntomas de hipoxia, el piloto ya est en un estado de deterioro cognitivo, y leer las difciles explicaciones del manual QRH seguramente tomar tiempo, haciendo que el piloto pierda la oportunidad crucial de inhalacin de emergencia de oxgeno.

Pero sobre la verdadera causa del accidente, el informe de investigacin no encontr ms pruebas, por lo que no se puede resolver verdaderamente.

Referencias 1 http://en.wikipedia.org/wiki/1999_South_Dakota_Learjet_crash 2 まさかの墜落