1. ¿ qué es el compensador trim? El compensador trim es un dispositivo para ajustar finamente los tres mandos (alerones, timón de dirección, elevadores). En las aeronaves grandes generalmente se cuentan con estos 3 dispositivos, pero en las aeronaves pequeñas a menudo solo están equipadas con compensador del elevador. Al ajustar la posición del compensador, se puede lograr que la presión sobre los mandos sea 0, es decir, que el piloto no sienta la presión de los mandos en sus manos, alcanzando el estado de trim off, logrando así reducir la fatiga del pilotaje. En este momento, incluso si el piloto quita las manos del yoke, la aeronave aún puede volar de forma normal y estable. A continuación, se resumirán principalmente los métodos de manipulación del compensador围绕el elevador.

2. Necesidad del compensador

Hay bastantes pilotos que consideran que sentir moderadamente cierta presión de los mandos durante el vuelo es un buen hábito.

Generalmente hablando, cuando es necesario cambiar constantemente el estado de vuelo de la aeronave, por ejemplo en giros de gran inclinación o cuando es necesario ajustar frecuentemente la potencia, etc., lograr el estado de trim off usando el compensador es básicamente imposible. Por lo tanto, para no afectar otras operaciones básicas debido al compensador, sentir en cierta medida la presión de los mandos en las manos ayuda a dominar el estado de vuelo. Especialmente en giros de gran inclinación, volar con el estado de compensación anterior al entrar (roll in) permite percibir mejor la contrapresión del yoke; además, si se usó el compensador del elevador para levantar el morro, pero al salir (roll out) se olvidó volver al estado de compensación anterior, la aeronave levantará el morro drásticamente haciendo que el vuelo se vuelva inestable. Por lo tanto, en giros bruscos, incluso si la presión del mando es muy pesada, se debe insistir en controlar directamente los tres mandos.

Sin embargo, en estado de crucero o en vuelos con actitud estable, usar activamente el compensador para que la presión de los mandos llegue al estado de trim off es el método de pilotaje correcto. Después de todo, volar no es un ejercicio de fuerza de muñeca, y el piloto puede dedicar más energía a observar el clima y el tráfico exteriores, etc., ¿no es mejor mejorar así la seguridad del vuelo?

3. Compensación aproximada Rough-trim

Conforme cambian el estado de velocidad, altitud, etc. de la aeronave, el método de ajustar continuamente el compensador de forma aproximada para aliviar la presión de los mandos se llama rough trim. Por lo tanto, cuando el piloto siente presión en los mandos, puede ajustar en cualquier momento de forma aproximada la rueda de compensación para restar presión de los mandos.

Por ejemplo, la operación al pasar de la etapa de crucero a la etapa de vuelo a baja velocidad: desde reducir la potencia, hasta desplegar el tren de aterrizaje y los flaps, hasta que la velocidad se estabiliza. Se puede usar el método rough trim varias veces para que la aeronave alcance trim off a medida que cambia la presión de los mandos. Por supuesto, hacerlo de una vez sería lo mejor, pero los principiantes a menudo carecen de experiencia, así que no hay problema en hacerlo en varias operaciones separadas. Con el aumento de la experiencia, el número de ajustes también disminuirá gradualmente.

4. Re-compensación Re-trim

Cada vez que la aeronave cambia de actitud de vuelo y entra en una actitud estable, se debe ajustar el compensador nuevamente para que la aeronave alcance el estado de poder mantener la actitud actual y continuar volando incluso si se sueltan las manos. Esta operación se llama re-trim. Por ejemplo, el proceso de ascenso a crucero, o de crucero a descenso, etc.

Generalmente hablando, el re-trim se refiere a la acción de ajuste fino del compensador que se realiza finalmente para lograr el trim off de la aeronave después de varias compensaciones aproximadas. Por supuesto, el re-trim cuando la aeronave está en giros u otros cambios de actitud no tiene sentido; en este momento se debe pilotar siguiendo el método de control directo de los mandos mencionado anteriormente.

Además, también se puede adoptar el método de re-trim en la etapa de aterrizaje. Dado que la actitud y la velocidad de la aeronave en descenso también son estables en este momento, es factible y recomendable el uso del re-trim incluso en la etapa de aproximación final (final approach). Pero un punto a tener en cuenta es no compensar en exceso, es decir, over trim. Por ejemplo, si el ángulo de cabeceo es demasiado grande y en la etapa final de recogida (flare) se necesita presionar el yoke para que la aeronave aterrice, esa es una operación incorrecta. Además, si es necesario hacer un motorizado y al aire (go around), al poner la potencia al máximo es muy probable que ocurra el fenómeno de pérdida (stall), así que en G/A no olviden devolver el compensador al estado de despegue.

5. Pilotar usando el compensador

Si las operaciones de ascenso, descenso, etc. no se realizan con el elevador, sino que solo se usa el compensador para controlar el cabeceo, también se puede lograr el mismo objetivo. Este método de manipulación también puede llamarse pilotaje por compensación. La ventaja de este método es que, comparado con el control directo de los mandos, el compensador puede lograr un efecto de operación más fino y suave. Además, si ocurre una falla mecánica en el elevador, etc., usar solo el compensador también permite pilotar la aeronave de regreso de forma segura, por lo que podemos considerar el compensador como un dispositivo de manipulación eficaz.

6. Preajuste del compensador

Generalmente en el manual de vuelo de la aeronave habrá valores de compensación para el despegue y el aterrizaje, por lo que en la lista de verificación (check list) habrá un ítem de ajuste de trim (trim set). Por ejemplo, al virar a la base (base leg) se requiere bajar el tren de aterrizaje y simultáneamente ajustar el compensador del elevador a 10. Por supuesto, el valor “10” aquí es un valor aproximado, se debe operar el compensador específicamente según la situación para restar la presión de los mandos.

7. Compensación después de desplegar flaps En la aproximación se despliegan los flaps, entonces la sustentación aumenta, el ángulo de cabeceo (pitch) aumenta, y el morro empieza a levantarse. En este momento no usar el compensador, porque la actitud de vuelo aún no se ha estabilizado, así que el método correcto debe ser presionar el yoke para bajar el cabeceo unos 2-3 grados, esperar a que la acción de desplegar flaps se complete por completo (se necesitan al menos unos segundos), y luego soltar el mando de operación. Después, esperar a que la actitud del fuselaje se estabilice y luego, según sea necesario, usar el compensador. Además hay que tener cuidado, en este momento no reducir la potencia, porque después de desplegar los flaps la resistencia aumenta, reducir la potencia equivale a suicidarse…

Para los amigos que juegan simulación de vuelo, puede que no tengan un manual muy detallado, por lo que pueden probar primero cada tipo de aeronave, dominar de antemano los valores de ajuste en varios estados de vuelo y anotarlos para uso futuro. Yo estoy usando esta rueda de ajuste de compensación (Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel), es un producto de cooperación entre Saitek y Cessna, lo he usado durante casi dos años, la calidad es muy buena. SAITEK - PC PRO FLIGHT TRIM WHEEL

Fin