Antes leí un artículo en inglés que explicaba cómo volar rutas de aerolíneas reales usando X-Plane. Me resultó muy útil, así que descargué e imprimí las cartas de navegación reales de internet, y siguiendo las instrucciones del artículo, verifiqué cuidadosamente la ruta de vuelo. Después de dibujarla en papel, mi comprensión de las rutas aéreas se profundizó considerablemente.

Las rutas y los materiales cartográficos mencionados anteriormente son los siguientes: 1 Procedimiento Normalizado de Salida Instrumental (SID) Jodub Two del Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky 2 Carta de Ruta en Altitud Elevada (Enroute High Altitude Chart) US (HI)

A continuación, escribiré un breve resumen y espero sus críticas y consejos.

En primer lugar, la carta de salida (SID). Tras el despegue en la pista 18L, vuela en dirección 184 grados siguiendo la pista hasta el punto de recorrido (fix) DRUSS, es decir, a una distancia de 1.5 millas náuticas del DME del aeropuerto I-CIZ (frecuencia 110.15). Gira a la izquierda a 165 grados y, al llegar al punto de recorrido GIPLE, gira a la izquierda; esta posición se basa en el radial 109 grados del VOR CVG (frecuencia 117.3). Al llegar al punto de recorrido HOBNO, gira hacia el radial 291 grados del VOR YRK (frecuencia 112.8). Después de pasar el punto de recorrido RHOMM, gira a la izquierda hacia el radial 274 grados del VOR HNN (frecuencia 115.9).

Ten en cuenta que hay una restricción de altitud en el punto de recorrido RHOMM: se requiere estar por encima de 17000 pies. Al llegar al punto de recorrido JODUB, gira a la derecha para volar en el radial 298 grados del VOR HVQ (frecuencia 117.4).

Posteriormente, el tramo desde el HVQ hasta la entrada del procedimiento de aproximación en el VOR PSB es muy sencillo; simplemente sigue la aerovía J78, volando en línea recta hacia el noreste en dirección 51 grados.

Por último, la carta de aproximación (STAR). Después de pasar el VOR PSB, gira a la derecha hacia el radial 273 grados del punto de navegación MIP (frecuencia 109.2). Al llegar a MIP, gira a la derecha hacia el radial 117 grados del punto de navegación ETG (frecuencia 116.0) y vuela hacia el punto de recorrido MARRC. Ten en cuenta que el requisito de altitud en MARRC es de FL180, por lo que, generalmente, la aeronave debe haber comenzado el descenso antes de MARRC.

Después de pasar MARRC, ajusta al radial 298 grados del punto de navegación FJC (frecuencia 117.5) y reduce la altitud a 13000 pies en el punto de recorrido VIBES. Después de pasar FJC, ajusta ligeramente la dirección al radial 115 grados del punto de navegación FJC (frecuencia 117.5) y vuela hacia el punto de recorrido LIZZI.

Al llegar al punto de recorrido LIZZI, gira a la derecha hacia el radial 323 grados del punto de navegación RBV (frecuencia 113.8), dirígete al punto de recorrido BEUTY y reduce la altitud a 10000 pies. Al llegar al punto de recorrido BEUTY, gira a la izquierda hacia el radial 303 grados del punto de navegación COL (frecuencia 115.4) y vuela hacia el punto de recorrido DREMS.

Al llegar al punto de recorrido DREMS, continúa girando a la izquierda para volar en el radial 263 grados del VOR JFK (frecuencia 115.9). Al llegar al punto de recorrido APPLE, entra en el radial 225 grados del VOR LGA (frecuencia 113.1) y sigue la señal ILS para aterrizar.

Esta ruta parece realmente compleja, con tantas ayudas de navegación; ajustar el vuelo manualmente sería muy molesto. Afortunadamente, estos datos están ahora almacenados en la base de datos, y durante el vuelo comercial los pilotos solo tienen que llamarlos en el FMC. Durante el vuelo, el ordenador también corrige continuamente la posición basándose en la información de navegación y los datos de las ayudas, lo que aligera la carga de trabajo del piloto. Pero para un entusiasta, ver las cartas de navegación reales sigue siendo bastante interesante.

Fin