Operaciones Básicas de Vuelo: Resumen Personal

Vuelo nivelado, ascenso y descenso: He aquí un resumen personal de las operaciones básicas. Lo escribo ahora por miedo a olvidarlo más adelante.

Para mantener un vuelo nivelado estable, o al ascender y descender, se debe seguir este orden: primero ajustar la potencia, luego controlar la actitud de morro (pitch), y finalmente ajustar el compensador.

El primer paso, la regulación de potencia, es crucial porque la empuje del motor determina el estado de ascenso y descenso de la aeronave. Existe la impresión generalizada de que el piloto tira de la palanca para hacer subir el avión y la empuja para hacerlo bajar; en realidad, este concepto es erróneo. Tirar de la palanca确实 puede hacer que el avión suba un tramo, pero simultáneamente, si la empuje no cambia, la velocidad del aire disminuirá constantemente hasta que la aeronave entre en pérdida. Del mismo modo, si se intenta usar empujar la palanca para bajar, el morro baja continuamente y la velocidad del aire aumenta, lo que incrementará la sustentación y provocará que la altura aumente en su lugar. Por tanto, hay que recordar: para mantener un proceso de ajuste de altura estable, es indispensable ajustar la potencia. Al pasar de ascenso a vuelo nivelado (level-off), primero se debe reducir adecuadamente la potencia; al pasar de vuelo nivelado a ascenso, se debe aumentar la potencia; al pasar de vuelo nivelado a descenso, se debe reducir la potencia.

Si el objetivo del segundo paso (ajustar el ángulo de actitud pitch) no es la altura, entonces, ¿qué es? Es ajustar la velocidad del aire. Tras empujar la palanca, el avión baja el morro y aumenta la velocidad; tras tirar de la palanca, el avión levanta el morro y reduce la velocidad. Hay que tener en cuenta que este aumento o disminución de velocidad tiene un rango determinado; si se desea un aumento significativo de velocidad, al final sigue siendo necesario aumentar la potencia del motor.

El tercer paso, el compensador, sirve principalmente para reducir la fuerza de tirar o empujar la palanca. Por ello, cuando la potencia y la actitud están básicamente estables, es decir, cuando la altura y la velocidad se han estabilizado, se debe ajustar el compensador adecuadamente para que el piloto no tenga que estar empujando o tirando de la palanca constantemente, aliviando la presión de pilotaje. Aquí hay que tener en cuenta que el compensador es, al fin y al cabo, una operación auxiliar; el ajuste principal de altura y velocidad debe basarse en la potencia y el ángulo de actitud. No se debe abusar del compensador.

Práctica de Operación Real

Supongamos que estás en estado de vuelo nivelado a 95 nudos, con potencia a 2200 rpm y a una altura de 2000 pies. Ahora te preparas para ascender hasta 3000 pies. El Cessna 172 tiene su mejor régimen de ascenso a 75 nudos, por lo que primero reduces la velocidad del aire y tiras de la palanca para levantar el morro. Cuando la velocidad se acerque a 75 nudos, aumenta la potencia a 2400 rpm; la altura aumentará continuamente. Al mismo tiempo, para mantener la estabilidad de la velocidad, es necesario ajustar ligeramente el pitch. Una vez estabilizada la velocidad, usa el compensador para que la fuerza ejercida sobre la palanca de mando sea cero. Así se entra en la fase de ascenso estable.

Cuando la altura se acerque a los 3000 pies, por lo general, cuando la tasa de ascenso es de 1000 pies/minuto, se toma la décima parte de este valor, es decir, se empuja la palanca (press the stick) en el punto de 2900 pies (a 100 pies de la altura objetivo), se controla la actitud del avión para que recupere la horizontalidad, y simultáneamente el avión acelerará. Cuando se recupere la velocidad de vuelo nivelado de unos 90 nudos, reduce la potencia a 2200 rpm. Al llegar a los 3000 pies, ajusta el pitch gradualmente para que la velocidad se estabilice en torno a los 95 nudos. Cuando tanto la altura como la velocidad se hayan estabilizado, realiza por último el compensado. De este modo se entra en el estado de vuelo nivelado estable a 3000 pies.

Desde un vuelo nivelado a 3000 pies, con potencia a 2200 rpm y una velocidad del aire de 95 nudos, al descender hasta 2000 pies: Primero reduce la potencia a 1800 rpm, tira de la palanca y ajusta la velocidad a unos 85 nudos. Luego compensa. Una vez estabilizada la velocidad, se ha entrado en la fase de descenso estable. Al llegar a los 2100 pies, aumenta la potencia a 2200 rpm, empuja la palanca (press the stick) para controlar que la actitud del avión recupere la horizontalidad. Al llegar a la altura de 2000 pies, controla que la velocidad se mantenga en 95 nudos y compensa. En este momento, se ha recuperado el estado de vuelo nivelado estable a 2000 pies.

Fin.