Como estaba de viaje por trabajo, no había practicado en X-Plane durante dos semanas. Tenía miedo de haber perdido la práctica, así que aproveché el fin de semana para repasar.

Hoy volví a practicar principalmente touch and go, dando vueltas alrededor del aeropuerto una y otra vez.

Al ver el diagrama de trayectoria, siento que el mayor problema sigue siendo en el tramo base. La velocidad era algo excesiva y la entrada al tramo final fue algo tardía. Además, la proa del avión no se alineaba bien con la pista.

Mi operación habitual en el circuito de tráfico es la siguiente:

Tramo de salida： Rotación a 55 nudos, velocidad de ascenso de 80 a 90 nudos. Reducir potencia a 2000 rpm a los 300 pies y girar a los 500 pies. En esta etapa siento que dos puntos son importantes: uno es el timel de dirección; al taxiar por la pista y justo al despegar siento que el avión tiende a desviarse a la izquierda (debe ser el efecto del factor-P, aquí hay un artículo que habla de esto), así que hay que observar la bola del coordinador de giro y usar el timel para mantenerla centrada; el otro es que, justo después del despegue, la proa tiende a subir, se puede bajar la proa moderadamente para que el ángulo de ascenso no sea demasiado grande.

Tramo de viento cruzado： Mantener la velocidad de ascenso de 80 a 90 nudos, girar a los 900 pies. En esta etapa también hay que tener cuidado de que el ángulo de ascenso no sea excesivo. Intentar que este tramo sea un poco más largo para tener más tiempo para ajustarse en el tramo base.

Tramo en contra： Reducir potencia a 1800 rpm, nivelar a 1000 pies, velocidad de crucero de 90 nudos. Al estar perpendicular a la cabecera de la pista, reducir potencia a 1500 rpm para que el avión descienda a 800 pies, subir el morro (reducir pitch) para reducir la velocidad a 80 nudos. En este momento lo difícil es que, al subir el morro para reducir la velocidad, la tasa de descenso también aumenta, por lo que siempre se tarda mucho en llegar a los 800 pies, lo que me preocupa. Así que estas operaciones necesitan más práctica. Cuando la cabecera de la pista forma un ángulo de 45 grados con el ala, se debe entrar en el tramo base, pero como dediqué mucho tiempo a ajustar la altura, supongo que el ángulo al girar varias veces no llegó a los 30 grados.

Tramo base： Reducir potencia a 1400 rpm, subir el morro para bajar la velocidad a 70 nudos, desplegar flaps a 10 grados. Comenzar el giro a los 500 pies. El problema en esta etapa sigue siendo que el control de la velocidad no es lo suficientemente fluido; si se tarda demasiado, se sobrepasa la pista. Como se puede ver en la imagen de arriba, hice una maniobra en forma de S en el tramo final, la trayectoria fue terrible.

Tramo final： Reducir potencia a 1300 rpm, velocidad de 65 nudos. Si la velocidad es demasiado alta, se pueden desplegar flaps a 20 grados, pero si el control de la velocidad no es un problema, parece que no hay problema en no seguir desplegando flaps. Al llegar a la cabecera de la pista, cortar potencia, usar el timel para dirigirse a la línea central de la pista, hacer un aterrizaje suave etc. El problema en esta etapa sigue siendo no alinearse con la cabecera de la pista; la postura siempre parece la de un aterrizaje con viento de costado, es extraño. Además, a veces la altura baja demasiado, y al acercarse a la pista hay que aumentar la potencia para mantener la altura. Mantener una tasa de descenso más pequeña y estable en el tramo base y en el tramo final será un tema importante en el futuro.

Fin