Im Cockpit
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Geheimnisse des Cockpits 6.10 Triebwerksabschaltverfahren
Das Flugzeug steht vollkommen still, der Pilot beginnt mit dem letzten Verfahren zum Abstellen der Triebwerke, zunächst wird die Parkbremse gesetzt.
Der Kapitän tritt voll auf die Bremspedale am vorderen Ende der Ruderpedale und zieht gleichzeitig den Hebel für die Parkbremse hinten links an der Konsole nach oben. Daraufhin leuchtet die rote Warnlampe für die Parkbremse rechts am Hebel auf und bestätigt, dass die Bremse aktiv ist, so dass der Kapitän seine Füße von den Pedalen nehmen kann.
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Geheimnisse des Cockpits 6.9: Am Fluggaststeigturm parken
Es ist mir etwas peinlich, dass diese Serie seit über einem halben Jahr nicht mehr aktualisiert wurde. Kürzlich habe ich ein paar Fotos gemacht, auf denen ein Vorfeldlotse ( marshaller ) ein Flugzeug zum Gate lots, obwohl sie vor dem Boarding mit dem iPhone gemacht wurden, ist das Ergebnis zufriedenstellend, also kann ich die Serie endlich fortsetzen.
Schauen wir uns zunächst die häufigsten Handzeichen an, wenn ein Vorfeldlotse mit gelben Schildern winkt,
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Geheimnisse des Cockpits 6.8: Verfahren nach der Landung
Im vorherigen Abschnitt haben wir geschrieben, dass das Flugzeug seine Geschwindigkeit über Grund auf unter 10 Knoten reduziert hat, um die aktive Runway zu verlassen. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Tower auch die Anweisungen zum Rollen zum Gate erteilen. Weiterhin am Beispiel des Fluges Air System 115: Tower: “Air System 115, Turn Right B9, Taxi Down Runway 19L, A10” Pilot: “Right, B9, Taxi Down Runway 19L, A10, Air System 115” Die Route lautet hier: Rechts abbiegen an der Ausfahrt B9, entlang der Runway 19L bis zur Ausfahrt A10 rollen.
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Geheimnisse des Cockpits von Verkehrsflugzeugen 6.7 Landeverfahren
Das Flugzeug sinkt entlang des Gleitpfades weiter ab, und der Pilot überwacht weiterhin den Status des automatischen Flugsteuerungssystems (AFDS). Wenn eine Funkhöhe (RA) von 500 Fuß erreicht ist, liest der Copilot den aktuellen Wert vor: “500, Vref+5, Sink700”.
Hier bezieht sich “500” auf 500 Fuß AFE (Above Field Elevaton, über Flugplatzhöhe). In Gebieten außerhalb von Ballungsräumen ist die Mindestsicherheitsflughöhe (Minimum Safe Altitudes) mit 500 Fuß festgelegt, daher ist die Höhe von 500 Fuß ein sehr wichtiger Indikator. “Vref+5” bedeutet, dass die aktuelle Geschwindigkeit exakt 5 Knoten über der Referenzgeschwindigkeit für 30° Auftriebshilfen (Klappen) liegt. Die Einstellung von Vref wurde im Abschnitt 5.1 Approach Briefing (Anflug-Besprechung) erläutert. “Sink 700” bezeichnet die aktuelle Sinkrate von 700 Fuß pro Minute. Unterhalb von 1000 Fuß AFE ist vorgeschrieben, dass die Sinkrate des Flugzeugs unter 1000 Fuß liegen muss; der aktuelle Wert von 700 ist somit unbedenklich.
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Geheimnisse des Cockpits von Verkehrsflugzeugen 6.6 Durchstarten
Bevor ein Flugzeug landet, kann es zu unvorhergesehenen Situationen kommen. Wenn die Besatzung zu dem Urteil gelangt, dass ein Weiterflug zum Boden mit Sicherheitsrisiken verbunden wäre, müssen die Piloten unverzüglich ein Durchstartemanöver (Go Around) einleiten.
Zu diesen Situationen gehören:
- Nach Erreichen der Entscheidungshöhe DH (Präzisionsanflug) oder des MAPT (Nicht-Präzisionsanflug) sind die Runway und die Anzeigelichter immer noch nicht sichtbar, sodass die erforderlichen Sichtreferenzen nicht hergestellt werden können.
- Ein Fehler an den Flughafen-Navigationsanlagen führt dazu, dass die erforderliche Navigationsgenauigkeit nicht gewährleistet ist.
- Die Pistensichtreichweite reicht während des Landeanflugs nicht aus, beispielsweise durch Einfluss von Advektionsnebel. Advektionsnebel entsteht, wenn warme, feuchte Luft über kältere Landflächen oder Wasserflächen strömt und von unten her abgekühlt wird. Er tritt meist im Winter auf, hält oft längere Zeit an, ist großflächig, dichter und kann eine Mächtigkeit von mehreren hundert Metern erreichen.
- Bei zu starkem Seitenwind oder Gegenwind.
- Wenn während des Anflugs eine Windscherungswarnung auftritt. Moderne Verkehrsflugzeuge sind meist mit einem Windscherungs-Warnsystem ausgestattet. Wenn das Flugzeug plötzlich stark zu vibrieren beginnt oder sich Windrichtung und -geschwindigkeit deutlich ändern, ertönt im Cockpit die Warnung “WIND SHEAR, GO AROUND”, und auf dem Primary Flight Display (PFD) wird der Warnhinweis WINDSHEAR angezeigt.
- Wenn die Flugsicherung ein Durchstartemanöver anordnet.
- Wenn sich andere Flugzeuge oder Fahrzeuge auf der Runway befinden und die Gefahr einer Kollision besteht. usw.
Die Flugroute beim Durchstarten wurde im Abschnitt 5.4 Instrumentenanflugkarten zusammengefasst, daher wird hier nicht darauf eingegangen.
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Geheimnisse des Cockpits 6.5 Landeverfahren
Das von Piloten durchgeführte Landeverfahren beginnt eigentlich bereits mit der in Abschnitt 6.3 beschriebenen ILS-Einstellung; in diesem Abschnitt werden die restlichen Operationen zusammengefasst.
Zunächst informiert der Kapitän die Kabinenbesatzung über die Landung und fordert die Passagiere auf, die Tischtischen einzuklappen, die Sicherheitsgurte anzulegen, die Sitze aufzurichten und alle Sicherheitsvorbereitungen für die Landung zu treffen.
Im nächsten Schritt gibt der Kapitän entsprechend der Landeklappen-Planungstabelle Anweisungen zum Einstellen der Landeklappen. Der Copilot betätigt den Landeklappenhebel gemäß den Anweisungen und überwacht, ob die Landeklappen und Vorflügel korrekt ausgefahren sind.
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Geheimnisse des Cockpits 6.4: Platzrunde
Der Platzrundenverkehr (Traffic Pattern, auch als Fünfeckflug bekannt) definiert den vorgeschriebenen Verkehrsablauf für Luftfahrzeuge, die auf dem Flughafen starten und landen. Diese Route verläuft relativ zur Start- und Landebahn in einem rechteckigen Muster auf einer bestimmten Höhe. Sie ermöglicht den Piloten, die Position anderer Piloten in der Flughafenumgebung zu erkennen und ihr Verhalten vorherzusehen. Der Platzrundenverkehr ist auch ein wichtiger Bestandteil der Pilotenausbildung; Piloten können beim Fünfeckflug wichtige Flugtechniken wie Start, Steigflug, Kurvenflug, Reiseflug, Sinkflug und Landung üben.
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Geheimnisse der Linienflugzeug-Cockpits 6.3: Letzter Anflugfixpunkt und ILS-Einstellungen
In Abschnitt 6.1 wurde beschrieben, dass das Flugzeug den Intermediate Fix (IF) überfliegt und in einen waagerechten Flug übergeht. In diesem Abschnitt wird der operative Ablauf während des Flugs vom IF zum Final Approach Fix (FAF) beschrieben. Die Beziehung zwischen IF und FAF wurde in Abschnitt 5.4 erläutert, hier eine kurze Wiederholung.
Überprüfen Sie auf der NAV/RAD-Seite des CDU die eingegebenen Daten auf Richtigkeit, beispielsweise den Kurswinkel der Landebahn mit 128 Grad und die Funkfrequenz von 110,90 MHz. Die Abbildung unten zeigt ein Schema der CDU-Anzeige einer Boeing 777.
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Geheimnisse des Cockpits 6.2: Hilfssysteme für die Landung
Die Landehilfesysteme umfassen das sogenannte Blindlandesystem, nämlich das Instrument Landing System (ILS), sowie den Precision Approach Path Indicator (PAPI). Darüber hinaus sind in der Nähe von Pisten häufig Transmissometer zu sehen, die zur Messung der Runway Visual Range (RVR) dienen. Aus persönlicher Erfahrung lässt sich sagen, dass die Freude an der Reise大为 erhöht wird, wenn man aus geschäftlichen oder privaten Gründen fliegt und die各种 Ausrüstung auf dem Flughafen wiedererkennen kann.
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Geheimnisse der Verkehrsflugzeugsteuerung 6.1 Steuerung bei Radar-Anflugleitung
In Abschnitt 5.6 haben wir die Funkverkehrskommunikation zusammengefasst, die bei der Radarlenkung durch die Fluglotse stattfindet. Im Folgenden fassen wir die konkreten Handlungen des Piloten während des Anflugs und der Landung zusammen.
Wenn die Flugkontrolle eine Kursanweisung gibt, wie “Air System 115, Turn Left Heading 040”, bedeutet dies, dass das Flugzeug nach links auf einen Kurs von 040 Grad drehen soll. Der Pilot stellt den Drehknopf HEADING (Kurs) am Mode Control Panel (MCP) ein (siehe die Abbildung des MCP einer Boeing 737 unten),
dreht den Datenwert im Display auf 040 und drückt dann den Schalter HDG SEL unterhalb des Knopfes. Daraufhin ändert sich der Anzeigemodus des Flight Mode Annunciation (FMA) von der vorherigen horizontalen Navigation (LNAV) in den Modus HDG SEL (Kurswahl). -
Geheimnisse des Cockpits von Verkehrsflugzeugen 5.7 Zusammenfassung der Handlungen während des Sinkflugs
Zusammenfassung der Pilotenhandlungen während des Sinkflugs
In diesem Abschnitt fasse ich die Handlungen des Piloten während des Sinkflufs zusammen, wieder am Beispiel des Boeing 737.
Zunächst ist das Sinkflugverfahren zu beachten. Es muss 80 NM vor dem errechneten Sinkflugpunkt (Top of Descent, TOD) begonnen und bis 10.000 Fuß MSL (Mean Sea Level) abgeschlossen werden.
Zur Vorbereitung des Sinkflugs sind über ATIS oder ACARS die aktuellen Wetterdaten des Zielflughafens, die Anflugverfahren und die Bahnzustände zu beschaffen. Mit dem Wetterradar ist das Wetter im Sinkraum zu beobachten; Anflugart, Flughafenkarten, Anflugkarten usw. sind vorzubereiten.
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Geheimnisse des Cockpits von Verkehrsflugzeugen 5.6: Flugfunkkontakt während des Sinkflugs
Bevor ein Flugzeug mit dem Sinkflug beginnt, muss die Erlaubnis der Flugverkehrskontrolle eingeholt werden. Dieser Abschnitt fasst kurz die Funkkommunikation vom Reiseflug bis zur Sinkflugphase zusammen.
Als Beispiel dient erneut der Flug AirSystem115 vom Flughafen Tokio-Haneda zum Flughafen Neu-Chitose in Hokkaido.
Das Flugzeug betritt den Luftraum des Bezirksmanagementszentrums Sapporo Misawa West. Der Fluglotse des Tokyo Control Area muss die Verantwortung für diesen Flug an den Bereich Sapporo Misawa West übergeben und gibt daher die Anweisung: “Air System 115, Contact Sapporo Control 133.3”, was bedeutet: “Air System 115, kontaktieren Sie Sapporo Control auf 133.3”. Der Pilot antwortet: “133.3 Air System 115” Dann stellt er die Funkfrequenz auf 133.3 MHz ein und meldet sich bei der Flugsicherung: “Sapporo Control, Air System 115, FL410” Das bedeutet: “Sapporo Control, hier ist Air System 115, aktuelle Flughöhe 41000 Fuß.” Wenn der Fluglotse des Bereichs Sapporo Misawa West den meldet erhält und das Flugzeug auf dem Radar bestätigt hat, antwortet er: “Air System 115, Sapporo Control, Roger”, was bedeutet: “Air System 115, hier ist Sapporo Misawa West, verstanden.”
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Titel: Geheimnisse des Cockpit-Labors 5.5 Beginn des Sinkflugs
Wie in Abschnitt 5.3 bei der Zusammenfassung der Standard-Anflugprozedur (STAR) erwähnt, kann der Pilot, basierend auf den Höheninformationen des initialen Anflugwegepunktes und unter Berücksichtigung der geschätzten Ankunftszeit, des Verbrauchs, der Triebwerksleistung sowie der Windrichtung und -stärke, die Triebwerksparameter und die Sinkrate für den Sinkflug festlegen.
Beispiel: Die Anflugprozedur „KAIHO“ beginnt am Wegpunkt „ADDUM“ im Pazifik mit einer minimalen Wegpunkthöhe von 10.000 Fuß. Um von der Reiseflughöhe auf ADDUM zu sinken, berechnet das Flight Management System (FMS), dass das Flugzeug 200 km westlich von ADDUM mit dem Sinkflug beginnen muss.
Dieser Punkt wird allgemein als „Top of Descent“ (Abkürzung: TOD oder T/D) bezeichnet. Er ist im Kartenmodus der Navigation Display (ND) sichtbar, wie in der Abbildung oben eines Airbus 330 durch einen Pfeil an einer geknickten Linie dargestellt; der Punkt liegt hier zwischen den Fixpunkten CELLO und CHALK. Der Startpunkt des Anflugs wird zudem als „Bottom of Descent“ (Abkürzung: BOD) bezeichnet.
Ein weiteres Beispiel: Im ND einer Boeing 777 wird der Ort des T/D direkt durch einen Punkt auf der Route markiert.
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Geheimnisse des Verkehrsflugzeug-Cockpits 5.4 Instrumentenanflugkarten
Hier ist die Übersetzung des Artikels ins Deutsche, unter strikter Einhaltung der Terminologie und Formatierungsanforderungen.
Zusammenfassend lässt sich das Instrumenten-Anflugverfahren anhand der Anflugkarten am Beispiel des Verfahrens ILS Z RWY34R (Kategorie II) des Tokio Internationaler Flughafen erläutern.
Der Anflug (Approach) bezeichnet den Prozess, in dem ein Flugzeug im Sinkflug auf die Piste ausgerichtet wird. Während dieser Phase muss die Höhe justiert und das Flugzeug auf die Piste ausgerichtet werden, um Hindernisse am Boden zu vermeiden. Da dies eine hohe Konzentration des Piloten erfordert, unterliegen Anflüge strengen Standards und Betriebsvorschriften. Die Bezeichnung “ILS Z RWY34R (Kategorie II)” bezieht sich auf den ersten (Z, der zweite wäre Y, der dritte X) Instrumenten-Anflug für die Piste 34R des Tokio Internationaler Flughafen.
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Geheimnisse der Cockpits von Verkehrsflugzeugen 5.3 Standard-Instrumentenanflugverfahren
Das Gespräch in der Einweisung vor dem Anflug im letzten Abschnitt basierte auf einem Radar-gesteuerten Anflug. Im Allgemeinen wird bei hohem Verkehrsaufkommen zur sicheren Verwaltung des Abstands zwischen Flugzeugen durch die Flugverkehrskontrolle (ATC) die Flugrichtung, Höhe und Geschwindigkeit für jedes Flugzeug vorgegeben – dies wird als Radarführung bezeichnet. Bei geringerem Verkehrsaufkommen werden jedoch häufig die Standard-Anflugverfahren (Standard Instrument Arrival), kurz STAR, der jeweiligen Flughäfen genutzt.
Die STAR bietet eine Methode, um vom Flugstreckennavigation in den Anflugbereich des Flughafens zu wechseln. Eine STAR endet im Allgemeinen am Anfangspunkt des Instrumentenanflugverfahrens, dem IAF (Initial Approach Fix). Der Vorteil der Nutzung einer STAR besteht darin, die Struktur des Anflugwegs grafisch darzustellen und die Funkkommunikation zwischen ATC und Piloten zu vereinfachen, wodurch umständliche Anfluganweisungen entfallen.
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Geheimnisse der Cockpit-Steuerung 5.2 Anflug-Briefing
Das Fliegen-Briefing ist eine Erklärung, die der steuernde Pilot vor der Durchführung einer bestimmten Flugphase oder Handlung dem anderen Piloten gibt. Dabei werden die beabsichtigten Maßnahmen, also normale und außerplanmäßige Flugverfahren, Die Grundsätze der Flugzeugsteuerung, zu beachtende Punkte sowie die Crew-Aufgabenteilung kurz dargelegt. Dadurch werden die Zuständigkeiten der Crewmitglieder geklärt: Wie wird im Normalfall verfahren? Wie wird im Störfall zusammengearbeitet? Es ist vergleichbar mit einer Gefechtsübung vor dem Einsatz.
Am Beispiel des Anflug-Briefings lauten die Anforderungen: Das Anflug-Briefing wird vom Pilot Flying (PF) durchgeführt, die Aussprache muss klar sein, und alle Crewmitglieder müssen die Absicht verstehen. Das Anflug-Briefing ist ein wichtiger Teil der Anflugvorbereitung; beide Piloten müssen die Instrumenten-Anflugkarte konsultieren und die Anflugprozedur von oben nach unten wiederholen sowie Alternativpläne (Ausweichflugplätze) in Betracht ziehen. Während der Erklärung des Anflug-Briefings soll der andere Pilot aufmerksam zuhören und rechtzeitig Korrekturen vornehmen, um eine Einigung zu erzielen. Das Anflug-Briefing sollte die wesentlichen Punkte erfassen und prägnant sein; es ist nicht notwendig, alle aufgeführten Punkte im Detail auszuführen. Bei Sonderfällen oder wenn ein Anflugfaktor vom Standardverfahren abweicht, muss das Anflug-Briefing die entsprechenden Inhalte enthalten. – Das Obige stammt aus Baidu Baike
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Geheimnisse des Cockpits 5.1 Vorbereitung auf den Sinkflug
Das Flugzeug nähert sich stetig dem Zielflughafen, und der Kapitän sowie der Copilot müssen mit den Vorbereitungen für den Sinkflug beginnen.
Grundsätzlich sollten die Vorbereitungen für den Sinkflug sowie die Briefings für Anflug und Fehlanflug innerhalb von 10 Minuten vor Erreichen des Oberpunktes (Top of Descent) abgeschlossen sein, um zu vermeiden, dass der optimale Zeitpunkt zum Einleiten des Sinkflugs verpasst wird.
Zunächst müssen Informationen über den Zielort eingeholt werden. Wenn das dortige Wetter extrem ist und Bedingungen wie ein Taifun eine Landung unmöglich machen, oder wenn beispielsweise gerade ein Erdbeben aufgetreten ist und die Sicherheit der Start- und Landebahn nicht gewährleistet werden kann, muss die Besatzung einen Ausweichflughafen (Alternate Airport) in Betracht ziehen.
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Flugzeugcockpit 4.9 Im Cockpit
Wenn das Flugzeug die Reiseflughöhe erreicht hat, müssen die Piloten zwar weiterhin verschiedene Flugdaten überwachen, aber die Atmosphäre im Cockpit ist sicherlich etwas entspannter als während des Startens. Bevor der nächste Kontrollpunkt erreicht wird, können die Piloten die kurze Pause nutzen, um zu essen, Getränke zu bestellen, die Toilette aufzusuchen oder einfach ein bisschen zu plaudern.
Was das Essen anbelangt, so ist eines zu wissen: Der Kapitän und der Copilot dürfen auf keinen Fall die gleiche Bordmahlzeit zu sich nehmen. Dies dient hauptsächlich dazu, zu verhindern, dass im Falle einer Lebensmittelvergiftung oder eines anderen Unfalls beide Piloten nicht in der Lage sind, die Aufgabe des Fliegens fortzusetzen. Obwohl die Qualität der von den Fluggesellschaften angebotenen Lebensmittel heutzutage zweifellos gut ist, wird diese Vorschrift strikt eingehalten, um die Sicherheit zu gewährleisten. Wenn daher die Flugbegleiterin in das Cockpit kommt und nach dem Essen fragt – es gibt beispielsweise heute chinesische und westliche Mahlzeiten –, und wenn sich der Kapitän für das chinesische Essen entscheidet, muss der Copilot automatisch das westliche Essen essen.
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Titel: Geheimnisse des Cockpits von Verkehrsflugzeugen 4.8 Über Meteorologie und Turbulenzen (Fortsetzung)
Im vorangegangenen Abschnitt wurde bei der Erklärung der Entstehung von Turbulenzen die Cumulonimbus-Wolke nicht erwähnt, daher soll dies hier nachgeholt werden.
Cumulonimbus-Wolken sind von außen sehr spektakulär und als Naturphänomen sehr faszinierend, aber für ein Flugzeug ist das Hineinfliegen in eine Cumulonimbus-Wolke ein sehr gefährliches Unterfangen. Da in der Cumulonimbus-Wolke sehr starke Auf- und Abwinde gleichzeitig existieren, kann deren Energie das Flugzeug erheblich beschädigen oder sogar zum Absturz führen. Selbst wenn man nicht direkt in die Wolke fliegt, sondern nur über der Wolkenformation fliegt oder an ihr vorbeiflügt, kann es zu starken Turbulenzen kommen, die zu Verletzungen der Passagiere führen können. Darüber hinaus können Hagelkörner in der Wolke und Blitzschlag in der Nähe der Wolken das Flugzeug beschädigen.
Piloten nutzen hauptsächlich das Wetterradar, um Cumulonimbus-Wolken auszuweichen. Wenn sie jedoch wie eine riesige Mauer direkt vor dem Flugweg stehen, kann die im letzten Abschnitt beschriebene Methode der deutlichen Änderung der Route nicht angewendet werden. Daher schaltet der Pilot das Fasten-Schildes-Signal (Sicherheitsgurt-Anzeige) im Passagierraum ein und fordert Passagiere und Besatzungsmitglieder auf, sich auf ihren Sitzen hinzusetzen. Der Pilot steuert in diesem Fall meist manuell, sucht konzentriert nach Lücken in den Wolken, manövriert nach links und rechts, um möglichst ruhige Luftzonen zu finden, bis er die Wolkenzone durchquert hat. Manchmal kämpft sich der Pilot sicher durch die Wolkenzone, und im Flugzeug tritt überhaupt keine Turbulenz auf. Unwissende Passagiere beschweren sich dann eventuell: „Wir mussten regungslos auf unseren Plätzen sitzen, und es hat überhaupt nicht geschüttelt“, was so aussieht, als hätte der Pilot falsch vorhergesagt. Man weiß kaum, dass dies das Ergebnis der harten Arbeit des Piloten ist; bitte missversteht das nicht.
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Geheimnisse des Cockpits von Verkehrsflugzeugen 4.7 Über Wetter und Turbulenzen
Personen mit Flugerfahrung haben Turbulenzen in der Luft meist schon erlebt, was sicher kein angenehmes Erlebnis ist. Dieser Abschnitt widmet sich speziell dem Wissen über Wetter und Turbulenzen.
Im Allgemeinen beginnt der Rumpf eines Flugzeugs, leichte bis heftige Vibrationen zu zeigen, wenn es Lufträume mit schlechtem Wetter durchfliegt; im schlimmsten Fall können Passagiere, die auf ihren Sitzen geschnallt sind, durchgeworfen werden. Wenn man Pech hat, kann es sogar zu Knochenbrüchen bei Passagieren und Beschädigungen der Zelle kommen. Selbst wenn es nicht zu solchen Verletzungen kommt, führt längeres Flattern zu Unwohlsein, und noch häufiger löst es bei Passagieren psychologische Unruhe aus. Daher achten Piloten während ihres Fluges ständig darauf, Lufträume mit schlechtem Wetter zu meiden, um den Passagieren möglichst eine sichere und komfortable Reise zu bieten. Natürlich ist die strukturelle Festigkeit des Flugzeugs mehr als ausreichend, um Turbulenzen zu bewältigen; die Flugsicherheit ist gewährleistet.