航空知识笔记
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# Einige Akronyme für das CDM-System (Collaborative Decision Making) und die Freigabe
Zu viel zum Merken? Lernen Sie zuerst die folgenden Begriffe.
Übrigens finden sich auf der Website zum Thema Collaborative Decision Making (CDM) des Air Traffic Management Bureau der Luftfahrtaufsichtsbehörde (CAAC) viele hervorragende Materialien mit sehr hohem Referenzwert.
- CDM (Collaborative Decision Making): System zur kooperativen Entscheidungsfindung für Abfertigungen an mehreren Flughäfen.
- STD (Scheduled Time of Departure): Geplante Zeit für das Öffnen/Schließen der Kabine; der in den genehmigten Flugplan der Fluggesellschaft eingetragene Zeitpunkt.
- SOBT (Scheduled Off Block Time): Geplante Block-Abflugzeit.
- COBT (Calculated Off Block Time): Berechnete Block-Abflugzeit; die vom CDM-System auf Basis von CTOT und VTT berechnete voraussichtliche Block-Abflugzeit.
- EOBT (Estimated Off Blocks Time): Geschätzte Block-Abflugzeit; Inhalt von Datenfeld B in Feld 13 des FPL-Telegramms.
- TOBT (Target Off Blocks Time): Ziel-Block-Abflugzeit; der früheste Zeitpunkt, zu dem die Fluggesellschaft die Bodenabfertigung abschließen kann.
- CTOT (Calculated Take Off Time): Berechnete Startzeit; die vom CDM-System durch eine umfassende Kalkulation ermittelte voraussichtliche Startzeit.
- VTT (Variable Taxi Time): Variable Rollzeit; die vom CDM-System auf Basis von Parkposition, Startbahn, Rollroute und Verkehrslage berechnete Rollzeit vor dem Start/Andocken.
- TSAT (Target Start-Up Approval Time): Ziel-Zeit für Triebwerksstart-Freigabe; der von der Flugverkehrskontrolle auf Basis von CTOT und VTT berechnete und veröffentlichte Ziel-Zeitpunkt für das Ausrollen.
- ASBT (Actual Start Boarding Time): Tatsächliche Zeit für Boarding-Beginn; der Zeitpunkt, zu dem die Fluggesellschaft faktisch mit dem Einladen der Fahrgäste beginnt.
- ARDT (Actual Ready Time): Tatsächliche Bereitschaftszeit; der Zeitpunkt, zu dem die Fluggesellschaft faktisch das Boarding abgeschlossen, alle Türen geschlossen, Fluggaststeige weggezogen und Schleppfahrzeuge positioniert hat.
- ASAT (Actual Ready Time): Tatsächliche Zeit für Triebwerksstart-Freigabe; der von der Flugverkehrskontrolle basierend auf der aktuellen Betriebssituation erteilte Zeitpunkt für die Freigabe zum Ausrollen.
http://www1.atmb.net.cn/CD_web/UploadFile/2013052414022113.pdf http://www1.atmb.net.cn/cd_web/UploadFile/2013052316010614.pdf http://www.gatwickairport.com/globalassets/documents/passengers/acdm/flightplan_procedures_v2.2.pdf http://golfcharlie232.blogspot.jp/2015/05/airline-pilot-real-life-vs-fsx.html
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EDTO gegen ETOPS
Als ich früher aufgenommene Fotos durchsah, entdeckte ich, dass an dieser Asiana A330 der Aufdruck „EDTO“ zu sehen war.
Früher kannte ich nur ETOPS; es gibt also auch EDTO. Ein Blick auf die Definitionen – Quellenmaterial von der offiziellen Website der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).
ETOPS und EDTO sind unterschiedliche Bezeichnungen für denselben Sachverhalt – „Extended Diversion Time Operations“ (EDTO), also Betrieb mit verlängerter Umleitungszeit. Die ICAO verwendet EDTO, das zweistrahlige, dreistrahlige und vierstrahlige Flugzeuge umfasst. In Europa hingegen bezeichnet man es als ETOPS (Extended Twin OPerationS) und bezieht dies ausschließlich auf zweistrahlige Flugzeuge; für drei- und vierstrahlige Maschinen wird LROPS (Long Range OPerationS) verwendet. Die ETOPS-Regelung der US-Luftfahrtbehörde FAA (ExTended OPerationS) umfasst ebenfalls zwei-, drei- und vierstrahlige Flugzeuge. (Soweit ich mich erinnere, stand früher einmal „Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards“ – die Begriffsdefinitionen entwickeln sich also weiter.)
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Visuelle Anflugverfahren nach Flugkarte (Charted Visual Flight Procedure Approach)
Ab April verfügt der Flughafen Kagoshima über ein neues Sichtanflugverfahren – CVFP – KINKO VISUAL RWY34. Dies ist noch eher selten; im Gegensatz zu Sichtflugverfahren mit hoher Freiheit, stellt die CVFP auf der Anflugkarte explizite Flugwege, Sichtreferenzmarken sowie andere Flughöhen usw. dar.
Schauen wir uns die Details an.
Zunächst nach dem Überfliegen des Waypoints ISKID in der rechten unteren Ecke fliegt das Flugzeug entlang der Küstenlinie, also dem 225-Grad-Radial von KGE. Hier zeigt die Karte den Referenzpunkt SAKURAJIMA, also die berühmte Insel im Meer – Sakura-jima. Diese Chart ist wirklich auf einen Blick verständlich.
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Wann aktivieren und deaktivieren Sie den Autopiloten
Oft wird diese Frage gestellt, oder Besucher gelangen über Suchmaschinen auf diese Website, also geben wir ein Beispiel dazu. Heute nutzen wir Daten aus dem Flughandbuch des A321 von Shanghai Airlines, entnommen aus Kapiteln wie „Mindesthöhe für die Nutzung des Autopiloten“, „Automatische Landung“ und „Kategorie-II/III-Operationen“. Man erkennt, dass sich die Mindesthöhenanforderungen unter verschiedenen Bedingungen unterscheiden.
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Wie erzeugt ein Flugzeug Auftrieb? Bernoulli-Gesetz, Kutta-Joukowski-Bedingung, Anlaufwirbel und Wingtip-Wirbel
Deutsch
Dies ist der beginn der Übersetzung.
Über die Flugprinzipien, also woher der Auftrieb des Flugzeugs kommt, Die meisten Bücher erwähnen das Bernoulli-Gesetz, Da der Luftstrom an der Flügelvorderkante in einen oberen und einen unteren Teil geteilt wird, ist die Geschwindigkeit des oberen Luftstroms höher als die des unteren, Daher ist der Luftdruck oben geringer als unten, und die Druckdifferenz zwischen der Ober- und Unterseite liefert den Auftrieb.
Aber warum ist “die Geschwindigkeit des oberen Luftstroms höher als die des unteren”, das habe ich nie ganz verstanden. Zum Beispiel gibt es viele Erklärungen, dass der Luftstrom an der Flügelvorderkante aufgeteilt wird und sich schließlich am Flügelhinterteil wieder vereint, Aber die Form der Flügelober- und unterseite ist asymmetrisch, die untere ist flach, die obere gewölbt, Daher ist die Strecke, die der Luftstrom entlang der Flügeloberseite zurücklegt, länger, und die Fließgeschwindigkeit ist natürlich höher,
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VfrFlight – Ein kostenloses Tool zur Planung von Sichtflügen
VfrFlight ist ein sehr empfehlenswertes und hervorragendes Tool für die Erstellung von VFR-Flugplänen. Es ist nicht nur funktionsreich, sondern auch kostenlos, und da es in JAVA geschrieben wurde, läuft es auf verschiedenen Computern wie Windows/Mac OS/Linux. Zu den weiteren Merkmalen gehören: Einfache und verständliche UI, Verknüpfung mit Weltkarten, Flughafen-/VOR-Navigationsstation-/Städte-Datenbank, Datenbank für die globale minimale Sicherheitshöhe, Echtzeit-METAR- und TAF-Daten, Ausgabe von Flugplänen als PDF und HTML (sample), Automatische Suche und Anzeige von VORs in der Nähe, Automatische Berechnung von Gewicht und Schwerpunkt, Automatische Berechnung von Abdrift, Automatische Berechnung von Strecke, Geschwindigkeit, Höhe und Flugzeit usw.
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Grundübungen für Kurvenflug
Die Erklärung zu Slip und Skid habe ich zwar schon länger geschrieben, aber es ist schon eine Weile her, dass ich grundlegende Techniken geübt habe. Also habe ich mir extra ein paar Stunden Zeit genommen, im X-Plane 10 mit der Cessna 172 Kurven zu fliegen. Basierend auf meinen Schwachstellen lag der Fokus des Trainings auf folgenden Punkten:
- Anpassung der Ruderkraft basierend auf der Neigung, um einen Koordinierten Kurvenflug (Koordinierte Kurve) zu halten, und nicht in den Innen- oder Außengleitflug (Slip und Skid) zu geraten
- Stabilisierung der Flughöhe, insbesondere das Vermeiden von Höhenverlust
- Gleichzeitige Nutzung von Steuerknüppel (Yoke) und Seitenruder (Rudder) sowie sanfte Bedienung
- Nutzung äußerer Referenzpunkte in Kombination mit Instrumenten, ohne den Blick auf einen einzigen Punkt zu fixieren
- Beim Fliegen nicht rein mechanisch nach Anleitung handeln, sondern sich der Hubkraftkomponente und Gewichtskraftkomponente in der Kurve bewusst sein, sowie des Einflusses von Schub, Propellerwash, Propellereffekt und Kreiselpräzession auf die Fluglage
- Aufrechte Körperhaltung halten, darauf achten, den Körper und den Kopf nicht unbewusst zu neigen
- Zwischendurch tief atmen, um die Schultern zu entspannen und die Steuerkraft von Händen und Füßen zu lockern
－－－ Einleiten der Kurve －－－ Nehmen wir als Beispiel eine Linkskurve aus dem Horizontalflug. Um die Querneigung zu erzeugen, wird der Steuerknüppel nach links gedreht, gleichzeitig wird das linke Seitenruder getreten, um einen koordinierten Kurvenflug zu gewährleisten und ein seitliches Abrutschen (Slip) zu vermeiden.
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slip和skid两种侧滑
Slip / Skid – Unterscheidung und Zusammenfassung
Slip und Skid werden beide oft als „Seitenrutschen“ übersetzt, aber worin genau liegt der Unterschied? Versuchen wir, das zusammenzufassen.
Wenn man Autorennen sieht, beobachtet man häufig, wie Fahrer beim Kurvenfahren eine Technik des Slips einsetzen: Sie bringen das Fahrzeug gezielt zum seitlichen Rutschen („Quergleiten“), um schnellere Richtungsänderungen zu erreichen. (Im Allgemeinen bezieht sich Slip auf Übersteuern oder Driften – das Lenkrad wird beispielsweise 30 Grad eingeschlagen, aber das Auto dreht sich tatsächlich 40 Grad.)
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Notizen über einen Durchstart mit einem Meter Überhöhung
Hier sind Notizen zu einem Gespräch mit einem Senior-Kurskollegen (学长的用 Mentor 式的表达更好，但在英语/德语语境下可以用 Senior) auf Weibo über Low Approaches.
Zusammenfassung: Ein Fluglehrer fliegt mit einem leichten Flugzeug in einer Höhe von einem Meter über die Piste (Ein Low Approach bezeichnet ein Überfliegen der Piste oder der Tribüne während des Fluges, Definition basierend auf Baidu Baike).
Ziel: Dem Flugschüler helfen, ein Konzept und ein Gefühl für den Flug in geringer Höhe zu entwickeln, also das Fluggefühl für die Landung zu schulen.
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Tolle Wetter-Website windyty.com
Typhoon! Ein Taifun kommt! Welche Website eignet sich am besten, um die Taifun-Entwicklung und die Taifun-Route zu verfolgen?
Die Wetterwebsite windyty.com verwendet eine Google-Maps-ähnliche Benutzeroberfläche und kann aktuelle globale Windrichtung und -geschwindigkeit, Temperatur, Luftdruck, Wolken- und Luftfeuchtigkeitsinformationen sowie die einwöchige Wettervorhersage anzeigen. Die Benutzeroberfläche dieser Website ist wirklich großartig;只需在地图上点击，就可以弹出 Anzeigefeld und erhalten Sie die Wetterinformationen für diesen Ort.
Außerdem befindet sich unten rechts auf der Seite eine Höhenauswahl mit folgenden Höhenstufen: Boden 300 m 600 m 750 m 900 m 1500 m 2400 m 3000 m 6000 m 9000 m 11700 m 13500 m Mit diesen Daten lassen sich Flugpläne genügend erstellen!
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METAR-Volcanic-Ash-Bericht VA
In METAR enthält der Abschnitt für Sichtbehinderungen (OBSCURATION) die Definition von Vulkanasche: “VA Vulkanasche Volcanic Ash” Der Aso in Kumamoto, Japan, ist gerade ausgebrochen, und alle Inlandsflüge in Japan sind gestrichen.
Man sieht, dass es tatsächlich vermerkt wurde.500RT:【阿蘇山噴火】上空1000メートルまで噴煙 熊本 気象台は、火山灰による農作物の被害に注意するよう呼びかけている。 pic.twitter.com/P6zour8zJ0 https://t.co/441WP8yufq
— 前田洋輔 (@yokohama_77) November 26, 2014
Das ist ja eher selten, also zur Notiz.
RJFT METAR
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Umrechnung der meteorologischen Sichtweite CMV
Bei der Nutzung japanischer Flugkarten fällt im Bereich der Landing Minima häufig die Abkürzung CMV (Converted Meteorological Visibility) auf. Dieser Wert wird verwendet, wenn am Flughafen keine RVR-Anlage vorhanden ist oder diese ausgefallen ist. Die CMV muss anhand von METAR oder ATIS berechnet werden; dabei wird zwischen Tag- und Nachtbedingungen unterschieden. Unter Berücksichtigung der Beleuchtungseinrichtungen wird die meteorologische Sichtweite (VIS) mit einem Koeffizienten multipliziert, um den CMV-Wert zu erhalten.
Dieser Koeffizient kann dem vorliegenden Aeronautical Information Manual Japans (AIM-J) entnommen werden:
Das heißt:
Bei vorhandenem hochintensiven Anfluglicht und Pistenbeleuchtung: Tagsüber CMV = VIS * 1,5 / Nachts CMV = VIS * 2,0
Bei vorhandener Pistenbeleuchtung: Tagsüber CMV = VIS * 1,0 / Nachts CMV = VIS * 1,5
Bei anderen Beleuchtungseinrichtungen (einschließlich keiner Beleuchtung): Tagsüber CMV = VIS * 1,0 / Nachts Keine Umrechnung möglich -
PBN (Performance Based Navigation)
PBN (Performance Based Navigation)
1 Grundkonzepte des PBN
Performance Based Navigation (PBN) ist ein neues operatives Konzept, das von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) auf der Grundlage der Integration der nationalen betrieblichen Praktiken und technischen Standards für Area Navigation (RNAV) und Required Navigation Performance (RNP) vorgeschlagen wurde. Es kombiniert fortschrittliche Flugzeugbordequipment mit Satellitennavigation und anderen fortschrittlichen Technologien. Es deckt alle Flugphasen von der Strecke, dem Terminalraum bis zum Anflug und der Landung ab und bietet präzisere, sicherere Flugmethoden sowie ein effizienteres Luftverkehrsmanagement. Die ICAO hat auf ihrer 36. Versammlung im September 2007 offiziell gefordert, dass die Vertragsstaaten bis 2016 auf global abgestimmte Weise vollständig vom traditionellen bodengestützten Navigationsflugmodus auf PBN umsteigen.
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Titel: Umgekehrte Querruderwirkung (Aileron Reversal)
Hier ist der Auszug aus Baidu, übersetzt ins Deutsche unter Berücksichtigung der Fachterminologie:
Wegen der Elastizität der Tragfläche bewirkt das durch die Querruder erzeugte Moment an der Tragfläche eine Verformung und Torsion in die entgegengesetzte Richtung der Querruderausschläge, was den Anstellwinkel der Tragfläche ändert. Unter dem Einfluss aerodynamischer Kräfte entsteht so ein Moment, das dem durch die Querruder erzeugten Rollmoment entgegengerichtet ist. Wenn die Fluggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, heben sich das durch die Betätigung der Querruder erzeugte Rollmoment und das durch die elastische Verformung der Tragfläche verursachte Moment gegenseitig auf, wodurch die Querruder wirkungslos werden (d. h. die Querruderwirkung ist null), und das Flugzeug ist nicht mehr steuerbar. Diese Fluggeschwindigkeit wird als Reversiergeschwindigkeit bezeichnet. Wenn die Fluggeschwindigkeit weiterhin zunimmt und die Reversiergeschwindigkeit überschreitet, wird das durch die Betätigung der Querruder erzeugte Rollmoment kleiner als das entgegengesetzte Moment, das durch die Verformung der Tragfläche unter aerodynamischer Einwirkung entsteht. In diesem Fall ist die Querruderwirkung negativ und bewirkt das Gegenteil.---- Diese Situation wird als "Querruderumkehr" bezeichnet. Methoden zur Lösung des Problems der Querruderumkehr sind zum einen die Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Flügelkastens. Eine andere Methode besteht darin, die Querruder näher an die Flügelwurzel zu verlegen, wo die Steifigkeit des Flügels besser ist. Bei langsamer Fluggeschwindigkeit muss man jedoch aufgrund der geringen aerodynamischen Effizienz auf die äußeren Querruder zurückgreifen, da dort der Hebelarm länger ist. Deshalb verfügen einige Flugzeuge über innenliegende Querruder (inner aileron) und außenliegende Querruder (outer aileron). Da innenliegende Querruder jedoch die Landeklappen unterbrechen und die Start- und Landeleistung beeinträchtigen, gibt es nicht viele Flugzeuge mit innenliegenden Querrudern. Neben der Erhöhung der Torsionssteifigkeit der Tragflügel verwenden moderne Verkehrsflugzeuge bei hohen Geschwindigkeiten häufiger Spoiler zur Unterstützung der Querruder bei der Rollsteuerung, um einen Teil der Last der außenliegenden Querruder zu übernehmen.
Im Folgenden wird versucht, die Querruderkonfiguration gängiger Verkehrsflugzeuge zusammenzufassen. A310/A300-600-Serie: Nur innenliegende Querruder A320/A330/A340/B737/B757: Nur außenliegende Querruder Frühe A300/B747/B767/B777/B787/A350: Innenliegende und außenliegende Querruder. Bei hohen Fluggeschwindigkeiten sind die außenliegenden Querruder in einer verriegelten Position, sie werden nur bei niedrigen Geschwindigkeiten verwendet. A380: Besteht aus drei Abschnitten: innenliegende, mittlere und außenliegende Querruder.
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FIS-B und TIS-B
ADS-B-Bodenstationen können Informationen an Luftfahrzeuge senden, die sich konkret in zwei Kategorien unterteilen lassen: Flugverkehrsinformationsdienst-Broadcast (Traffic Information Service Broadcast, TIS-B) und Fluginformationsdienst-Broadcast (Flight Information Services-Broadcast, FIS-B).
TIS-B: Die ADS-B-Bodenstation empfängt ADS-B-Positionsmeldungen von Luftfahrzeugen und überträgt diese Daten an das Überwachungsdatenverarbeitungssystem (Surveillance Data Processing System, kurz SDPS). Gleichzeitig empfängt das SDPS auch Daten von Radar und anderen Überwachungseinrichtungen. Das SDPS fusioniert diese Daten zu einer einheitlichen Zielpositionsinformation und sendet sie an den TIS-B-Server. Der TIS-B-Server integriert und filtert diese Informationen, generiert einen umfassenden Überblick über den Flugverkehr (air traffic surveillance picture) und sendet ihn über die ADS-B-Bodenstation an die Luftfahrzeuge. So erhält die Besatzung umfassende und klare Informationen zum Luftverkehr. Die Anwendung von TIS-B ermöglicht es Nutzern mit unterschiedlichen ADS-B-Datenlinktypen, Informationen über den Luftraumbetrieb in ihrer Umgebung zu erhalten und so indirekt gegenseitige Sichtbarkeit zu gewährleisten.
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Buffet-Grenze
Buffet-Grenze
Die Buffet-Grenze ist der zweitwichtigste aerodynamische Leistungsparameter in der aerodynamischen Auslegung eines Flugzeugs, direkt nach dem Gleitzverhältnis (L/D).
Das Flügelbuffet ist die zufällige Anregungsreaktion der Flügelstruktur auf Druckpulsationen, die durch die Strömungsablösung verursacht werden. Wenn Luftfahrzeuge mit niedriger Geschwindigkeit und hohem Anstellwinkel fliegen, tritt ein Buffet auf, sobald die Strömungsablösung auf der Aufwärtsfläche ein gewisses Ausmaß erreicht hat; diese Art von Buffet wird als Auftriebs-Buffet bezeichnet.
Die Kurve des Auftriebsbeiwerts, die dem Anstellwinkel beim Buffetbeginn entspricht, über der Machzahl wird als Buffet-Grenze bezeichnet. Je höher die Buffet-Grenze, desto niedriger ist die minimale Geschwindigkeit für den horizontalen Flug (Level Flight) und desto besser sind die Manövrierfähigkeit und die Sicherheit während des Fluges.
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FPA PA AOA
FPA: flight path angle PA: pitch angle
Der Pitch angle (Nickwinkel) ist der Winkel zwischen einer Linie durch die Flugzeugnase und der Horizontalen. Konventionsgemäß bezeichnen wir diesen als THETA. Dies ist das, was wir auf dem ADI sehen. Der Flight path angle (Flugwegwinkel) ist der Winkel zwischen dem Geschwindigkeitsvektor des Flugzeugs und der Horizontalen. Konventionsgemäß bezeichnen wir diesen als GAMMA. Im Steigflug ist die Nicklage gleich dem Steigwinkel plus dem Anstellwinkel.
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Praxisprüfungsstandards für die Privatpilotenlizenz PPL
Die Flugsicherheits-Abteilung der Generalzivilverwaltung für Zivilluftfahrt Chinas hat die „Prüfungsstandards für die praktische Prüfung der Privatpilotenlizenz, DOC NO. FS-PTS-001R1“ veröffentlicht. Wer das Fliegen lernen möchte, kann diese als Referenz nutzen. Der Link befindet sich hier.
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METAR-Formatstandard
Ein einfaches Memo.
Zufällig auf der Website der World Meteorological Organization (WMO) die METAR-Format-Spezifikation gefunden. Das Originaldokument ist hier (FM 15 METAR). Es ist recht trocken; ich werde es vermutlich nicht von Anfang bis Ende lesen, sondern einfach als Nachschlagewerk nutzen, wenn ich auf unbekannte Codes stoße.
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Echtzeit-Gewitter- und Blitzkarte von Blitzortung.org
Für ein Flugzeug sind Gewitter und Blitze zweifellos die gefährlichsten Naturphänomene. Je weiter man ihnen ausweicht, desto sicherer ist es. Aber wo auf der Welt gibt es eigentlich Gewitter? Diese Informationen sind scheinbar gar nicht so leicht zu finden. Zum Glück gibt es jetzt Blitzortung.org, wo man auf einer Weltkarte sehen kann, wo es gerade Gewitter und Blitze gibt – wirklich eine großartige Website.
Die genaue Nutzung der Website werde ich nicht näher erläutern, sie ist jedenfalls sehr einfach: Man wählt einfach eine Region, zum Beispiel Europa, Ozeanien oder Amerika, und sieht sofort die örtlichen Gewitter- und Blitzpositionen.