What’s new in 12.4.0?

Vor Jahresende wurde die Beta-Version von X-Plane 12.4.0 offiziell veröffentlicht, selbstverständlich habe ich sofort ein Upgrade durchgeführt und getestet. Zuerst werde ich jedoch die Einführung auf der offiziellen Website von Laminar Research hierher kopieren.

“Die Entwicklung von X-Plane 12.4.0 hat lange gedauert und einige grundlegende Verbesserungen an der Engine mit sich gebracht. Ich habe diese Version ‘C-Check’ genannt, da dies unsere Arbeit am besten zusammenfasst. Wir haben Kernkomponenten des Simulators ausgetauscht, Systeme verbessert und zahlreiche Fehlerberichte behoben. Bei X-Plane 12.4.0 ging es nicht darum, coole neue Funktionen hinzuzufügen, sondern darauf vorbereitet zu sein und bestehende Funktionen zu verbessern.”

Verbesserungen am Airbus A330-300 Wir mögen den Airbus A330-300 sehr und haben die Arbeit fortgesetzt, die wir mit X-Plane 12.3.0 begonnen hatten. Wir haben das elektrische System des Flugzeugs von Grund auf neu designed und eng mit A330-Piloten zusammengearbeitet, um die Authentizität der Verfahren für Kaltstart und Dunkelstart zu gewährleisten. Dieses ‘Deep-Maintenance’-Update umfasst fast jedes System an Bord – vom Flugmanagementssystem und der Avionik bis hin zu Hydrauliksystemen, Anzeigen und Notfallsystemen.

Wenn Sie es noch nicht probiert haben, ist jetzt der richtige Zeitpunkt.

Elektrisches System Das elektrische System des A330 wurde vollständig neu geschrieben. Wir modellieren nun alle Sammelschienen, einschließlich AC1, AC2, AC ESS, DC BAT, DC1, DC2 und der Notfallkonfiguration. Die Einheit zur Verwaltung elektrischer Kontakte (ECAM) verwaltet die Sammelschienen-Kontaktoren korrekt, und Sie können auf den ECAM-AC/DC-Seiten genaue Statusinformationen sehen.

Das System enthält realistische Komponenten wie Transformator-Gleichrichtereinheiten (TRU) für die Umwandlung von Wechselstrom (AC) in Gleichstrom (DC), statische Wechselrichter für den Weg von der Batterie zum Wechselstrom sowie einen Notgenerator, der durch das grüne Hydrauliksystem angetrieben wird. Die Notstromkonfiguration funktioniert jetzt ordnungsgemäß, einschließlich des automatischen Abtrennens von Sammelschienen bei Bedarf.

Alle Cockpitsysteme beziehen nun ihren Strom aus ihren jeweiligen Sammelschienen, was bedeutet, dass Anzeigen und Displays realistisch auf die verfügbare Leistung reagieren. Sogar kundenspezifische Systeme wie das Unterhaltungssystem an Bord (IFE) verbrauchen Strom. Das FADEC (Full Authority Digital Engine Control) verbraucht nur Strom, wenn die Motoren ausgeschaltet sind, und der einzigartige Strombedarf der gelben Hydraulik-Reservepumpe wurde präzise modelliert. Selbst wenn es nicht aus dem Cockpit aktiviert wird, kann es mit Strom versorgt werden, sobald eine GPU angeschlossen wird.

Kaltstart-Konfiguration Der A330 entspricht jetzt vom vollständigen Kaltstart-Zustand aus exakt dem echten Flugzeug. Wir haben viel Zeit damit verbracht, wiederholt mit A330-Piloten zu kommunizieren, um sicherzustellen, dass sich jeder Schalter in der richtigen Position befindet, um einen perfekten Kaltstart zu ermöglichen. Wenn Sie jetzt bei einem Kaltstart des Flugzeugs Fracht laden, werden alle Schalter und Bedienelemente im Overhead-Panel automatisch in die richtige Position gebracht.

Das System verfügt über einen Automatikmodus für Generatoren und andere Geräte, sodass Sie Schalter wie im echten Flugzeug auf ‘An’ lassen können – sie starten automatisch, wenn die entsprechenden Bedingungen erfüllt sind. Die Bildschirmkonfiguration reagiert jetzt korrekt auf verschiedene Stromzustände. Wenn Sie beispielsweise nur mit Batteriestrom versorgt sind, sehen Sie nur das obere ECAM und das PFD des Kapitäns, was genau einem echten A330 entspricht.

Wir haben auch für alle Displays geeignete Startzeiten festgelegt, um den Kaltstartprozess realistischer zu gestalten. Das ist nicht nur Optik – der gesamte Startprozess folgt den tatsächlichen zeitlichen Abläufen und dem Verhalten.

MCDU / FMGC Das Multifunktionale Kontroll- und Anzeigegerät (MCDU) wurde umfassend verbessert. Wir haben den alternativen Flugplan zu allen Seiten hinzugefügt, einschließlich INIT A/B, FUEL PRED und F-PLN, was Ihnen mehr Flexibilität bei der Flugplanung und Überwachung bietet.

Das FMGC-System wurde vollständig auf den 4D-Modus aktualisiert –升级 von der dreidimensionalen Planung (Route und Höhe) zur vierdimensionalen Planung unter Berücksichtigung von Zeitbeschränkungen. Sie können nun RTA-Einschränkungen (Required Time of Arrival) für Wegpunkte festlegen. Wenn Sie beispielsweise zu einem bestimmten Zeitpunkt oder vorher an einem Eintrittspunkt über dem Ozean ankommen müssen oder wissen, dass das Gate erst später verfügbar ist, können Sie eine Zeit oder später für den Ankunftswegpunkt festlegen. Das FMGC-System passt die Fluggeschwindigkeit nach Bedarf an, um die Einhaltung der Zeitbeschränkung zu gewährleisten – oder informs Sie, dass dies ohne Zeitmaschine unmöglich ist.

In diesem Bereich haben wir auch den Point of Equal Time (ETP) hinzugefügt, der anzeigt, wann der Flug zu einem ETOPS-Ausweichflughafen schneller ist als die Rückkehr. Natürlich werden dabei die Höhenwinde aus dem tatsächlichen Wetter berücksichtigt.

Während Transozeanflügen ist es aufgrund von Luftverkehrsbeschränkungen möglicherweise nicht möglich, zu beschleunigen oder zu verlangsamen. Daher können Sie nun Abschnitte mit konstanter Mach-Zahl zum Flugplan hinzufügen. Wählen Sie einfach Ihren Eintrittswegpunkt über dem Ozean und legen Sie eine konstante Mach-Zahl fest, bis zum Austrittswegpunkt über dem Ozean.

Der Flugplan erkennt nun auch Wegpunkte mit Zeitmarken – wenn Sie mit einer Verstärkungsbesatzung fliegen, müssen Sie möglicherweise Erinnerungen festlegen, um sich selbst benachrichtigen zu lassen, wenn Sie den nächsten Kapitän wecken müssen – oder wie ich, um benachrichtigt zu werden, wenn ich prüfen muss, wie die Kekse im Ofen werden. Dazu geben Sie einfach eine UTC-Zeit in das Notizbuch ein und fügen sie in den Flugplan ein – das FMGC erstellt daraufhin einen Pseudo-Wegpunkt, der Ihre Position zu dieser UTC-Zeit angibt. Wenn Sie auf dem ND ein kleines Donut-Symbol sehen, wissen Sie, dass es Zeit ist, die Ersatzbesatzung zu wecken (oder die Kekse herauszuholen).

Die Seite ‘Flughafen-Positionsinformationen’ ermöglicht jetzt die direkte Eingabe der Runway-Nummer – Sie können so etwas wie KCLT18L oder EDDF18 eingeben und sofort Informationen erhalten. Außerdem haben wir die Farbkodierung und die Liniensichtbarkeit auf der Seite ‘Flughafen-Positionsinformationen’ verbessert und korrekte Bezeichnungen für Fixpunkte auf dem Navigationsdisplay (ND) hinzugefügt.

Die OFFSET-Funktion unterstützt jetzt optionale Ein- und Ausgangswege. Sie können für den gesamten Flugplan oder für Teile davon eine Versetzung nach links oder rechts festlegen, und der Autopilot führt das Flugzeug entlang der lateralen Versetzung, parallel zu Ihrem Flugplan. Dies ist sehr nützlich, um schlechtem Wetter auszuweichen.

LL XING/INCR/NO wurde den lateralen Revisionen hinzugefügt, damit Sie Ozeanberichtspunkte erstellen können, die nicht im Flugplan enthalten sind. Sie können benutzerdefinierte Wegpunkte erstellen, die die Kreuzungspunkte des Flugplans mit Breiten- oder Längengraden angeben.

Eine wesentliche Neuerung ist das jetzt einsatzbereite dritte CDU, das speziell für AOC-Operationen (Fluggesellschaften-Kommunikation) konzipiert wurde. Über die ACARS-Unterstützung durch das dritte MCDU können Sie bei Flügen mit VATSIM, PilotEdge oder dem Standard-ATC-System Wetter, ATIS und Startgenehmigungen anfordern, was Ihr Flugerlebnis um realistische Fluggesellschaften-Kommunikation erweitert. Die Dienste VATSIM und PilotEdge werden über das Hoppie-Netzwerk aufgerufen.

ADIRS Das Air Data Inertial Reference System (ADIRS) verfügt nun über einen realistischen Ausrichtungsprozess, der den Betrieb des A330 im echten Flug simuliert. Das System benötigt nach dem Einschalten eine gewisse Zeit zur Ausrichtung, wodurch der Initialisierungsprozess des echten Flugzeugs präzise simuliert wird. In hohen Breiten dauert die Initialisierung länger, und mit Abschluss der Ausrichtung werden auf dem Primary Flight Display (PFD) und dem Navigationsdisplay (ND) weitere Informationen angezeigt.

Der ADIRS-Kalibrierungsprozess ist vollständig in das elektrische System und die Displays integriert – wenn das System die Kalibrierungssequenz abgeschlossen hat, sehen Sie die entsprechenden Anzeigen auf dem ECAM und dem Navigationsdisplay. Bevor die ADIRS-Kalibrierung abgeschlossen ist, sind die Funktionen des Flight Directors und des Autopiloten entsprechend eingeschränkt.

Das System verwaltet seine drei unabhängigen Air Data Reference (ADR) und Inertial Reference (IR) Einheiten korrekt und liefert nach der Ausrichtung genaue Luftdaten und Trägheitsreferenzinformationen für Flugmanagement, Autopilot und Anzeigesysteme.

Flugmodell/Autopilot Das Flugmodell und das Autopilotsystem des A330 wurden erheblich verbessert, um ein realistischeres Flugverhalten zu erzielen. Die Vorhersagefähigkeit des Autopiloten bei Kurven wurde verbessert, was zu einer sanfteren Navigation und einer präziseren Verfolgung des Flugplans führt. Wir haben das Problem des Signalverlusts des Gleitpfads behoben, das früher dazu führte, dass automatische Landungen auf bestimmten Runways fehlschlugen. Das System kann nun zuverlässig das Instrumentenlandesystem (ILS) während des gesamten Anflugs erfassen und verfolgen.

Das Geschwindigkeitsmanagement ist nun präziser; nach dem Start und dem Einziehen der Klappen und Vorflügel steigt die Minimum Selectable Speed (VLS) in zwei Schritten korrekt an, was dem tatsächlichen Flugverhalten des A330 entspricht. Um das automatische Bremssystem zu lösen, muss nun nur noch 5 % mehr Bremsdruck als die aktuelle Autobremseinstellung ausgeübt werden, was Ihnen bei Bedarf eine sanfte manuelle Kontrolle ermöglicht.

Wir haben auch einige Extremfälle behoben, einschließlich des Problems, bei dem das Flugzeug die Schubumkehr aktivieren konnte, bevor erkannt wurde, dass das Fahrwerk Belastung trug. Im gesamten Flugbereich werden Sie feststellen, dass das Flugverhalten des Flugzeugs vorhersehbarer und realistischer ist.

Notfallsysteme Der Notbetrieb wird jetzt durch eine voll funktionsfähige Ram Air Turbine (RAT) und ein Notgeneratorsystem wirksam simuliert. Im Notfall entfaltet sich die RAT und treibt das grüne Hydrauliksystem an, während der Notgenerator über den hydraulischen Druck des grünen Systems Notstrom liefert. Die Logik der Notstromkonfiguration verwaltet das Abschalten von Sammelschienen und die Stromverteilung im abgesenkten Betriebsmodus korrekt.

Die Notfunkbake (ELT - Emergency Locator Transmitter) ist nun vollständig einsatzbereit mit realistischen FMOD-Klangeffekten und einer Ereigniszeitmessung. Im Notfall funktioniert das System genau wie im echten Flugzeug, was die Realität des Betriebs weiter erhöht.

Diese Systeme sind nahtlos in die neue elektrische Architektur integriert, wodurch sichergestellt wird, dass Notfallverfahren den tatsächlichen Protokollen des A330 folgen.

Anzeigeeinheiten Alle Cockpit-Displays verfügen jetzt über ein realistisches Startverhalten und zeigen nach dem Einschalten entsprechende Startzeiten an. Die Bildschirme erscheinen nicht sofort – sie brauchen Zeit zur Initialisierung, genau wie im echten Flugzeug, was die Realität des Kaltstartverfahrens erhöht.

TERR ON ND kann nun Gipfel erkennen (angezeigt in der unteren rechten Ecke) und warnt Sie nicht mehr vor dem Gelände des Zielflughafens.

Die Anzeigekonfiguration reagiert intelligent auf den Stromzustand. Das obere ECAM und das PFD des Kapitäns werden nur mit Batteriestrom versorgt, während andere Displayseine entsprechenden Strom von AC- oder DC-Sammelschienen benötigen, um zu funktionieren. Jedes Display bezieht seinen Strom aus der entsprechenden Sammelschiene, was bedeutet, dass Systemausfälle und Änderungen an der Stromkonfiguration direkt Auswirkungen darauf haben, was Sie im Cockpit sehen, genau wie in der Realität.

Die ECAM-Seiten wechseln entsprechend dem verschiedenen Anzeigestatus. Die Tasten des ECP (ECAM Control Panel) wurden aktualisiert, sodass sie in einer Einzelbildschirm-ECAM-Konfiguration funktionieren – Halten Sie die Taste gedrückt, um die Systemseite anzuzeigen, was für die Überwachung der APU bei Kaltstart mit nur Batterie und Dunkelheit unerlässlich ist.

Das Primary Flight Display (PFD) und das Navigationsdisplay (ND) wurden mehrfach verbessert, einschließlich höherer Kartenkontraste, genauerer TCAS-Symbole und präziser Höhenanzeigen. Die Helligkeit des ND kann jetzt korrekt eingestellt werden, und wenn Sie sich innerhalb von 100 Meilen Spurweite vom Ziel entfernt befinden, wird der Anflugname auf dem ND angezeigt.

Unser Team hat unermüdlich gearbeitet und dabei große Unterstützung von A330-Piloten erhalten. Wir sind überzeugt, dass die vorgenommenen Verbesserungen dieses Flugzeug auf ein neues Level heben und den Nutzern eine herausragende und umfassende Airbus-Simulation bieten.

Weitere Verbesserungen

Verbesserungen an Avionik

Wir haben eure Rufe gehört – viele von Ihnen haben Verbesserungen an unserem Avionikpaket gefordert, und wir haben umfangreiche Updates für die Geräte X430, X530 und X1000 durchgeführt.

Gelände-, Verkehr- und Wetterseiten auf X430 / X530

X430 und X530 enthalten nun eine umfassende Verkehrsinformationsseite, die drei Reichweitenoptionen von 2, 6 und 12 NM bietet, damit Sie den überblick im belebten Luftraum behalten. TIS-B-Verkehrsinformationen werden auch auf der Hauptkarte und der Navigationskartenseite angezeigt. Wir haben eine Geländewarnseite hinzugefügt, die gelbe und rote Geländewarnungen in einem 120°- oder 360°-Winkel anzeigt, um Ihnen zu helfen, gefährlichem Gelände auszuweichen. Die brandneue NEXRAD-Wetterseite bietet umfassende Wetterinformationen in 120°- und 360°-Ansicht, die für die Planung von Ausweichmanövern bei Wetter unerlässlich ist.

Die brandneue ‘Frequenz’-Seite macht die Navigation intelligenter: Sie zeigt automatisch die Frequenzen des Abflugflughafens in der ersten Hälfte des Fluges an und wechselt beim Näheren zum Ziel zur Frequenz des Zielflughafens. Wenn Sie keinen Flugplan haben, zeigt sie die Frequenzen des nächsten Flughafens an. X430 enthält nun auch eine dedizierte Positionsseite, die Ground Track, Groundspeed, MSL-Höhe, Uhrzeit sowie Peilung/Entfernung zum nächsten Flughafen anzeigt – alle wichtigen Informationen auf einen Blick.

Die Zuverlässigkeit von GPS kann nun über die neue ‘Satelliten’-Seite abgefragt werden, die Ihren GPS-Status anzeigt, einschließlich WAAS-Funktionalität (Anzeige von ‘3D DIFF NAV’ oder ‘3D NAV’ je nach Satellitenverfügbarkeit). Auf dem größeren X530 wurden die Seiten ‘Position’ und ‘Satellit’ zusammengeführt, um den größeren Bildschirmplatz optimal zu nutzen.

Die X430/X530-Karten zeigen nun nun Gewässer wie Flüsse und Seen an, um die Situationswahrnehmung zu verbessern.

Nach dem Start können Sie das Datenbank-Datum überprüfen und erhalten eine voll funktionsfähige Selbsttestseite, mit der Sie die Verbindung mit dem CDI oder HSI des Flugzeugs sowie den Gesamtbrennstoffanzeiger validieren können.

Diese Updates bringen die X430/X530 näher an ihre realen Pendants heran und bieten die von Piloten lange geforderten, realistischeren Funktionen für Instrumentenflugregeln (IFR).

X1000-Verbesserungen Das X1000 wurde umfassend aktualisiert, mit Schwerpunkt auf Fehlerbehebungen und neuen Funktionen. Wir haben mehrere wichtige Probleme behoben, darunter Zeichenfehler bei Flughäfen in der Synthetic Vision, Probleme mit der Geländeanzeige sowie Abstürze beim Zeichnen von Runway-Streifen und -Nummern. Das Flugzeugsymbol wird nun auf allen Zoomstufen korrekt angezeigt, und das Laden der SVT-Kacheln ist abgeschlossen und stabil.

Die Navigationskarte bietet nun eine Profilansicht, die eine vertikale Ansicht des Geländes vor Ihnen zeigt. Sie können auch wählen, ob Gelände, das höher als Ihre aktuelle Höhe liegt, in einer bestimmten Farbe angezeigt wird, als zusätzliche Warnung.

Hindernisse werden nun in entsprechenden Zoomstufen angezeigt (innerhalb des Abdeckungsbereichs der FAA Digital Obstacle File (DOF)).

Das Multifunktionsdisplay (MFD) berücksichtigt nun den Wind und zeigt einen Windrichtungsindikator sowie einen Vektor der Ground Track an, der Ihre Position in einer Minute vorhersagt. Der Ring für die Kraftstoffreichweite berücksichtigt nun ebenfalls den Wind, um Ihre tatsächliche Reichweite über Grund anzuzeigen.

Zu den wichtigsten neuen Funktionen gehören verbesserte Funktionen zur Reiseplanung mit einer neuen exklusiven Seite, die die geschätzte Ankunftszeit/Endzeit am Ziel anzeigt. Für VFR-Tagsflüge berechnet das System Sonnenuntergangs- und Sonnenaufgangszeiten bei der Ankunft, um sicherzustellen, dass Sie die Anforderungen für Nachtflüge erfüllen. Außerdem stehen Funktionen zur Kraftstoffeffizienzberechnung zur Verfügung, einschließlich Schätzung der verbleibenden Kraftstoffmenge, Dichteheight und Gesamttemperatur. Die brandneue ‘Dienstprogramme’-Seite verfolgt Ihre Flugstatistiken, einschließlich Flugzeit, Zeit seit dem Start, geflogene Distanz (Kilometerzähler) und Rekord der Groundspeed – perfekt für Nutzer, die ihre Flugdaten gerne verfolgen. Ihre Parameter werden pro Flugzeug gespeichert, sodass Sie die Groundspeed-Rekorde für eine 172 und eine Cirrus separat verfolgen können.

Die Funktion für benutzerdefinierte Wegpunkte gibt es schon eine Weile, sie sind jetzt aber auch auf der Seite ‘Nächste Orte’ zu finden. Der MFD-Kartenbereich hat nun Grenzen von Bundesstaaten und Provinzen hinzugefügt, was zu einer besseren Situationswahrnehmung führt.

Die Möglichkeiten zur Systemanpassung wurden durch erweiterte Einstellungsoptionen enorm erweitert. Sie können nun Temperatureinheiten (Celsius/Fahrenheit), Zeitanzeige (Ortszeit/UTC), Kraftstoffeinheiten (Gallonen/Pfund), Warnung für Übergangshöhe, Anflugwarnung sowie umfassende Luftraumwarnungen mit Höhenpuffern und verschiedenen Warnungen konfigurieren. Die Zuordnung der vier MFD-Datenfelder ist nun vollständig anpassbar, einschließlich einiger speziellerer Optionen wie der aktuellen Steigrate (CCG), die für Hindernisabflugverfahren in schwierigem Gelände entscheidend sein kann. Sie können das Kanalintervall für COM (Kommunikation) nun von 25 kHz auf 8,33 kHz einstellen, was die Funktion der Drehknöpfe im europäischen Betrieb beeinflusst.

Nun zeigt auf der Cessna 172 und dem RV-10 die Softtaste ‘Motor/Mager/System’ korrekt die Seite ‘Mager’ an. Die Softtaste ‘Hilfe’ auf der Seite ‘Motor’ zeigt nun die höchste oder zuletzt erreichte Spitzenabgastemperatur und deren relative Temperatur an, was das Magerlaufverfahren für C172, Cirrus SR-22 und RV-10 intuitiver macht.

Modellspezifische Verbesserungen umfassen die ordnungsgemäße Unterstützung von Hilfssensoreingaben (z. B. Pitotrohr des Copiloten, Attitude Heading Reference System (AHRS) usw.) für das Primary Flight Display (PFD) des Copiloten. Sie können wählen, ob Sie ein unabhängiges Sensorset verwenden, um das zweite PFD des Copiloten anzusteuern, oder eine Redundanz für ein einzelnes PFD erstellen, beispielsweise auf der Cirrus SR-22.

Verbesserungen an der SR-22

Dieses Update bringt eine Reihe von Verbesserungen an Avionik und Flugmanagement für die SR-22 mit sich, was die Situationswahrnehmung des Piloten verbessert und seine Arbeitslast verringert. Wir haben einen GCU-Fehler behoben, der bei Verwendung des Pop-up-Modus auftrat, und das Verhalten des Flugplans korrigiert, wenn eine Warteschleife entfernt wird.

Das Avioniksystem zeigt nun Daten zur aktuellen Steigrate (CCG) auf dem Multifunktionsdisplay (MFD), einen neuen Ein-Minuten-Trendvektor und Windvektor an, und der Flugpfadvektor wurde verbessert, um den geometrischen Steigpfad unter Berücksichtigung des Winds präziser widerzuspiegeln. Die Leistung des Autopiloten beim Start wurde ebenfalls verbessert – das GFC-700 unterstützt nun die automatische Richtungsübernahme (HDG ARM) beim Start.

Verbesserungen an der FXAA-Kantenglättung

Wir haben Ihr Feedback zu Unschärfe auf Cockpit-Displays und Instrumenten durch FXAA zur Kenntnis genommen. In Version 12.4.0 haben wir Cockpit-Displays vollständig von der FXAA-Verarbeitung ausgenommen. Das bedeutet, dass Sie nun FXAA im gesamten Simulator nutzen können, um glattere Kanten zu erhalten, während Text und Grafiken auf Instrumenten, Multifunktionsdisplays (MFD) und Primary Flight Displays (PFD) scharf und lesbar bleiben.

Diese Änderung löst eines der häufigsten Beschwerden über FXAA und macht es zu einer tragfähigeren Option für Kantenglättung, besonders für Nutzer, die bessere Leistung wünschen, als sie mit anspruchsvolleren Methoden möglich wäre.

Verbesserungen an der Flugverkehrsleitung Das Flugverkehrskontrollsystem (ATC) hat mehrere praktische Verbesserungen erfahren, die die Realität und Benutzerfreundlichkeit des Spiels erhöhen. Wir haben die Sendereichweite des automatischen Terminalinformationsdienstes (ATIS) und des Towersignals erheblich erhöht, sodass sie nun der Realität entsprechen. Sie können Signale nun in angemessener Entfernung empfangen, anstatt wie zuvor zu nah sein musste.

Die neue automatische Check-in-Option verbessert die Benutzererfahrung erheblich. Für Piloten, die lange unbemannte Flüge durchführen, kann der Fluglotse nun während des Fluges automatisch den Check-in durchführen und die Einstellungen für Höhenmesser und Transponder verarbeiten. Das System ist intelligent designt – es führt nicht automatisch den Check-in für den endgültigen Zielflughafen durch und verarbeitet nicht koordinierte Übergaben nicht, was die Realität wahrt, aber die mühsamen Mausklicks bei Langstreckenflügen reduziert.

Wir haben auch alle ‘Flugkurs’-Anweisungen um Windkorrekturen ergänzt, sodass die ATC-Führung realistischer wird. Die Zeitansage bei der Höhenangabe bei der Nutzung von Standard-Anflugverfahren (STAR) wurde verbessert, und alle ATC-Textkonversationen enthalten nun entsprechende Sprachansagen, um die Klarheit zu erhöhen.

Multikern-Szenenverarbeitung Diese Version von X-Plane enthält einen echten Meilenstein – die Szenenverarbeitung nutzt nun Multikern-Technologie. Jeder, der sich mit Multithreading auskennt, weiß, dass dies keine Leistungssteigerung für alle Nutzer garantiert, aber es ist zweifellos ein wichtiger Schritt nach vorne, der die rechenintensive Szenenverarbeitung vom Hauptthread befreit.

Ob die Leistungssteigerung spürbar ist, hängt von Ihrer spezifischen Hardwarekonfiguration ab. Nutzer mit modernen Multikern-CPUs könnten eine deutliche Leistungssteigerung sehen. Wenn Ihre CPU jedoch vorher kein Flaschenhals war, werden Sie möglicherweise keinen großen Unterschied bemerken. Beispielsweise profitieren Systeme mit GPU-Flaschenhals wenig von diesem Update.

Dies ist nur ein Schritt in einer Reihe von Multikern-Verbesserungen. Wir haben diese Technologie bereits in andere Teile des Simulators angewendet und werden weiterhin mehr Systeme in die Multithread-Verarbeitung migrieren.

Wir haben umfangreiche Tests intern durchgeführt und während der Alpha-Phase nach dieser Version. Die Ergebnisse variieren je nach Systemkonfiguration, was ganz unseren Erwartungen für Multikern-Optimierungen entspricht. Diese Diagramme zeigen echte Leistungsdaten verschiedener Hardwarekonfigurationen, damit Sie wissen, mit welcher Leistung Sie auf Ihrem System rechnen können.

Dies ist Grundlagenarbeit, die die Tür für die weitere Optimierung der Multithread-Architektur von X-Plane öffnet, um zukünftige Leistungssteigerungen zu ermöglichen.

Wenn Ihr System bereits durch die GPU, eine geringe Anzahl an CPU-Kernen oder andere Flaschenhälse eingeschränkt ist, werden Sie möglicherweise keine deutlichen Verbesserungen sehen. Bei der Verarbeitung komplexer Flughafenszenen arbeitet die Multikern-Verarbeitung auf modernen Multikern-CPUs am besten, wo die Szenenverarbeitung bisher ein Flaschenhals war. Ihre Ergebnisse können von diesen Beispielen stark abweichen. Denken Sie daran, dies ist nur ein Meilenstein zur Verbesserung der Leistung von X-Plane. Es gibt noch mehr in Zukunft!