Airbus-Flight-Control-Systeme

Alle modernen Flugzeuge von Airbus (mit Ausnahme der A300 und A310) verwenden ein „Flight Control System“ (Fly-by-Wire), das die Flight-Control-Regeln von Airbus durchsetzt – ein Satz von Protokollen, die festlegt, wie das Flugzeug auf Eingaben der Piloten reagiert.

Das Flugzeug A330 verfügt insgesamt über fünf Flight-Control-Computer, darunter drei primäre Computer (PRIM1, PRIM2, PRIM3) und zwei sekundäre Computer (SEC1, SEC2). Bei Bedarf kann das Flugzeug von jedem einzelnen Flight-Control-Computer gesteuert werden, wobei die einfachste Airbus-Flight-Control-Regel angewendet wird: die „Direktregelung“ (Direct Law).

Die Steuerflächen werden elektronisch oder hydraulisch betätigt, und die Computer verhindern, dass das Flugzeug die sicheren Flug-Envelope-Grenzen für Nicklage, Rollwinkel, Anstellwinkel und Fluggeschwindigkeit überschreitet.

Es werden drei Flight-Control-Regeln unterstützt: Normal Law, Alternate Law und Direct Law. Der Alternate Law ist weiter unterteilt in Alternate Law 1 und Alternate Law 2.

Normal Law (Normale Regelung) Im normalen Flugbetrieb bietet die Normal Law Steuerungsmöglichkeiten für Nicklage (Pitch), Rollwinkel und Gierrichtung (Yaw).

1 Bodenmodus Wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, ist der Bodenmodus aktiv. Zwischen den Sidestick-Eingaben für die Nicksteuerung und dem Ausschlag des Höhenruders besteht ein direkter Zusammenhang.

2 Flugmodus Sobald das Flugzeug abhebt und sich unter 100 Fuß in der Landephase befindet, wechselt der Flugmodus innerhalb eines Zeitintervalls von 5 Sekufen allmählich vom Bodenmodus zum Flugmodus. Der Flugmodus umfasst Protektionen für Nicklagewinkel, Anstellwinkel, Lastvielfaches (Load Factor), Hochgeschwindigkeit und Rollwinkel. Wenn der Sidestick in Neutralstellung ist, hält das Flight-Control-System ein Lastvielfaches von 1g aufrecht. Während einer Kurve wird das Lastvielfaches automatisch angepasst und ist proportional zum Sidestick-Ausschlag. Zudem korrigiert das System während einer Kurve automatisch, um den Horizontalflug beizubehalten (bei Rollwinkeln bis maximal 33°). Wenn das Flugzeug in einer Kurve steigt oder sinkt, bemüht sich das System, die ursprüngliche Flugbahn im dreidimensionalen Raum beizubehalten. Das bedeutet, dass der Pilot während einer Kurve keinen Druck auf den Sidestick nach hinten ausüben muss. Wenn jedoch der Rollwinkel 33° oder das Lastvielfache 1,3g überschreitet, wird die automatische Korrektur aufgehoben. Das Flight-Control-System stellt sicher, dass das Lastvielfache im Bereich von –1g bis +2,5g bleibt und der Nicklagewinkel zwischen –15° und +30° liegt. Daher ist es für den Piloten unmöglich, diese Grenzen zu überschreiten, unabhängig von den Sidestick-Eingaben. Im unteren Geschwindigkeitsbereich (Bernstein-Bereich) stellt das System sicher, dass der Anstellwinkel den maximal zulässigen Wert (gekennzeichnet als α-max) nicht überschreitet. Wenn die kritische Fluggeschwindigkeit (Vmo) überschritten wird, wird der Hochgeschwindigkeitsschutz automatisch aktiviert. Das System reduziert die Nicksteuerung durch den Sidestick und gibt ein kontinuierliches Kommando zum Nicken nach oben, bis die Geschwindigkeit unter Vmo liegt, woraufhin die Normalregelung wiederhergestellt wird. Während einer Kurve lässt das System nicht zu, dass das Flugzeug einen Rollwinkel von 67° überschreitet; selbst bei maximalem Sidestick-Ausschlag kehrt das Flugzeug beim Loslassen des Sidesticks in einen Rollwinkel von 33° zurück.

3 Durchstartmodus (Flare Mode) Dieser Modus wird automatisch aktiviert, wenn das Radar-Höhenmesser eine Höhe von 100 Fuß oder weniger anzeigt. Die Nick-Eingaben des Sidesticks werden direkt in entsprechende Bewegungen des Höhenruders umgewandelt. Wenn die Höhe 50 Fuß oder weniger beträgt, gibt das System ein Korrekturkommando zum Nicken nach unten, sodass der Pilot durch Erhöhen des Nickwinkels den gewünschten „Nicken-anheben“-Vorgang bei der Landung erreichen kann.

Alternate Law (Ersatzregelung) Bei Ausfall eines oder mehrerer kritischer Komponenten des Flight-Control-Systems tritt die Ersatzregelung in Kraft.

Alternate Law 1 (ALT1) Diese Regelung wird aktiviert, wenn zwei der folgenden Komponenten ausfallen: Höhenruder, Gierdämpfer, Auftriebsklappen (Flaps) oder Vorflügel (Slats). Die Rollsteuerung bleibt unbeeinflusst und folgt weiterhin der Normal Law. Das System bietet jedoch keinen automatischen Nick-Schutz mehr.

Alternate Law 2 (ALT2) Diese Regelung wird aktiviert, wenn zwei IRS-/ADR-Einheiten ausfallen, wenn Querruder oder Spoiler ausfallen oder wenn beide Triebwerke Schub verlieren. Die Rollsteuerung folgt nicht mehr der Normal Law, sondern wechselt zur Direktregelung (siehe unten). Das System bietet weder automatischen Nick-Schutz noch Rollwinkelschutz.

Direct Law (Direktregelung) Diese Regelung wird aktiviert, wenn die Flight-Control-Computer oder die IRS-/ADR-Einheiten vollständig ausfallen, wenn beide Höhenruder ausfallen oder wenn beide Triebwerke Schub verlieren. Die Eingaben der Piloten werden direkt in entsprechende Bewegungen der Steuerflächen umgewandelt.

Cockpit-Überblick

In diesem Teil des Handbuchs wird das Cockpit in verschiedene Funktionsbereiche unterteilt, und die Bedienelemente in diesen Bereichen werden identifiziert und beschrieben. Dies wird später helfen, bei der Durchführung von Checklisten und beim Fliegen des Flugzeugs die notwendigen Instrumente und Bedienelemente zu finden.

Vordere Overhead-Paneele (Forward Overhead Panel) Die vorderen Overhead-Paneele bestehen aus einer Reihe kleinerer Paneele, die zur Verwaltung der elektrischen, pneumatischen, Beleuchtungs-, Druck-, Triebwerksstart- und anderer Systeme des Flugzeugs dienen. In der Ära der dreiköpfigen Besatzung fielen viele davon in den Zuständigkeitsbereich des Flugingenieurs.

Hinweis: Nicht alle Funktionen in diesen Paneelen sind im X-Plane A330-300-Modell vollständig simuliert. Das hintere Overhead-Panel ist nicht enthalten, da es Nebenfunktionen unterstützt, die nicht modelliert sind.

1. ADIRS Dieses Panel steuert die drei Einheiten des Trägheitsreferenzsystems (IRS) und die drei Einheiten der Luftdaten-Trägheitsreferenz (ADR) des Flugzeugs.

Die IRS-Einheiten sind girogestützte Beschleunigungsmesser, die die Beschleunigung auf der Quer- und Hochachse erfassen. Das IRS-System stellt dem Onboard-Navigationssystem unabhängige Datenquellen zur Verfügung, um die Position des Flugzeugs im dreidimensionalen Raum zu bestimmen. Dies ist ohne externe Referenzen wie Satelliten oder bodengestützte Navigationsgeräte notwendig.

Die ADR-Einheiten sammeln Daten von Sonden und Sensoren des Flugzeugs und liefern Informationen wie Fluggeschwindigkeit, barometrische Höhe, Temperatur und Anstellwinkel.

ON BAT = Das IRS-System arbeitet vor dem Flug mit Batteriestrom. IR1 / IR2 / IR3-Anzeigen ALIGN: Die IRS-Einheit wird kalibriert und ist noch nicht für die Navigation bereit. FAULT: Die IRS-Einheit kann keine Daten liefern. OFF: Die IRS-Einheit ist ausgeschaltet.

Drehknöpfe: OFF: Schaltet die IRS-Einheit aus. NAV: Normaler Navigationsmodus. ATT: Nur Lageregelung (Attitude) und Kurs (Heading). ADR1 / ADR2 / ADR3-Anzeigen FAULT: Die ADR-Einheit kann keine Daten liefern. OFF: Die ADR-Einheit ist ausgeschaltet.

2. APU-Feueralarm Wenn in der Hilfsgasturbine (APU) ein Feuer ausbricht, leuchtet diese Warnanzeige auf, und es ertönt ein akustischer Warnhinweis. Anheben der Abdeckung und Betätigen des „FIRE“-Buttons unterbricht die Kraftstoffzufuhr zur APU. Dadurch leuchtet auch der „AGENT“-Button auf. Das Betätigen dieses Buttons gibt den Feuerlöschmittel freisetzen.

3. Flight-Control-Panel (links) 【Siehe: 12. Flight-Control-Panel (rechts)】 Die A330 verwendet ein computerkontrolliertes „Fly-By-Wire“-System (siehe Airbus-Flight-Control-Systeme), das die Befehle der Piloten in die erforderlichen Bewegungen der Steuerflächen (Querruder, Höhenruder, Seitenruder und Landeklappen) umwandelt. Dieses Panel und sein Zwillingspanel oben rechts steuern, welche Computersysteme aktiv sind. Drei primäre Systeme dienen der Redundanz, zwei sekundäre Systeme bieten zusätzliche Redundanz mit reduziertem Automatisierungsniveau. TURB DAMP: Aktiviert das (automatische) Turbulenz-Dämpfungssystem. PRIM1: Aktiviert das primäre Flight-Control-Computersystem 1. SEC 1: Aktiviert das sekundäre Flight-Control-System 1, das nur die Direktregelung unterstützt.

4. Multifunktionspanel INR TK SPLIT: Nicht simuliert. EVAC COMMAND: Aktivieren dieses geschützten Schalters weist die Besatzung an, bei einer Evakuierung am Boden mit der Evakuierung der Kabine zu beginnen. EVAC HORN OFF: Stoppt den Evakuierungsalarm im Cockpit. EVAC CAPT & PURS: Die Position dieses Schalters bestimmt, ob der Evakuierungsalarm sowohl vom Kapitän als auch von der Kabinebesatzung ausgelöst werden kann oder nur vom Kapitän. EMER GEN TEST / LAND RECOVERY / EMER GEN / MAN ON: Nicht simuliert. TERR: Standardmäßig ON. Wenn ausgeschaltet, werden automatische Sprachansagen „Terrain“ (Nähe) unterdrückt. SYS: Standardmäßig ON. Wenn ausgeschaltet, werden alle automatischen Sprachansagen unterdrückt. G/L: Standardmäßig ON. Wenn ausgeschaltet, werden automatische Sprachansagen „Glide slope“ (Abweichung) unterdrückt. FLAP MODE: Standardmäßig ON. Wenn ausgeschaltet, werden automatische Sprachansagen „Too low flaps“ (Landeklappen nicht vollständig ausgefahren) unterdrückt. MASK MAN ON: Standardmäßig AUTO. Dieser geschützte Schalter bringt die Sauerstoffmasken für Passagiere in Ausfahrposition. PASSENGER: Betätigen dieses Buttons bringt zusätzliche Sauerstoffmasken in der Passagierkabine in Ausfahrposition. CREW SUPPLY: Standardmäßig ON, versorgt die Crew bei einem Kabinendrucknotfall mit zusätzlichem Sauerstoff. Manuelles Umschalten dieses Buttons auf OFF beendet die Sauerstoffversorgung. CALL-Buttons: Diese Buttons rufen das Kabinenpersonal und den Bodendienst. Nicht simuliert. RAIN RPLNT: Betätigen dieses Buttons injiziert bei Regenflug die richtige Menge Regenabweisflüssigkeit auf die Scheiben. Nicht simuliert. WIPER (Drehknopf): Aktiviert die zwei Geschwindigkeitsmodi der Scheibenwischer.

5. Triebwerks-Feueralarm-Panel Wenn im linken oder rechten Triebwerk ein Feuer ausbricht, leuchtet die entsprechende Warnanzeige auf, und es ertönt ein akustischer Warnhinweis. Anheben der Abdeckung und Betätigen des „FIRE“-Buttons unterbricht die Kraftstoffzufuhr zum betreffenden Triebwerk. Dadurch leuchtet auch der „AGENT“-Button auf. Das Betätigen dieser Buttons gibt das Feuerlöschmittel frei; bei Bedarf kann das sekundäre Feuerlöschmittel ebenfalls freigesetzt werden.

6. Hydraulik- und Kraftstoffcontrol-Panel Es gibt drei hydraulische Systeme zur Steuerung der Flügelsteuerflächen – Blau, Grün und Gelb. Im Normalbetrieb ist jedes System für unterschiedliche Steuerflächen zuständig, aber bei Ausfall eines Systems können die beiden verbleibenden Systeme Redundanz bieten. Der Normalbetrieb erfordert zwei mechanisch angetriebene Pumpen und drei elektrische Pumpen als Redundanz.

ENG Triebwerks-Buttons: Zeigen den Status der zwei mechanisch angetriebenen Pumpen an. Wenn sie nicht leuchten, sind sie standardmäßig eingeschaltet. Bei einer Störung leuchtet der betreffende Button auf. Das Betätigen eines dieser Buttons schaltet den Modus in OFF aus und stoppt die Pumpe.

ELEC elektrische Buttons: Zeigen den Status der drei elektrischen Pumpen an. Wenn sie nicht leuchten, sind sie standardmäßig ausgeschaltet. Das Betätigen eines dieser Buttons schaltet den Modus in ON ein und startet die Pumpe.

Es gibt vier Kraftstofftanks – links (Flügel), Mitte, rechts (Flügel) und ein TRIM-Tank (Heck). Die Flügtanks haben drei Kraftstoffpumpen zur Versorgung der Triebwerke (L1, L2, L STBY), der Mitteltank hat zwei Kraftstoffpumpen (CTR L und CTR R). T TANK XFR Pumpen werden verwendet, um Kraftstoff zwischen dem TRIM-Tank und dem Mitteltank zu transferieren.

Diese Buttons sind standardmäßig, wenn sie nicht leuchten, im Modus AUTO oder AN. Bei einer Störung leuchtet der betreffende Button auf. Das Betätigen eines dieser Buttons schaltet den Modus in OFF aus und stoppt die Pumpe.

Betätigen des XFR-Buttons schaltet den Modus in MAN (Manuell). Im manuellen Modus wird der Kraftstoff nicht mehr automatisch zwischen dem Mitteltank und den anderen Tanks transferiert.

Betätigen des MODE-Buttons schaltet den Modus in MAN (Manuell). Anschließend können die benachbarten geschützten Schalter verwendet werden, um den Kraftstofftransfer vom Heck-TRIM-Tank in den Mitteltank zu steuern.

Betätigen des WING X FEED (Kraftstoff-Querkreuzung)-Buttons öffnet ein Ventil, das erlaubt, von einem Flügelkraftstofftank das Triebwerk auf der gegenüberliegenden Seite zu versorgen. Dies wird verwendet, wenn die normale Kraftstoffversorgung für dieses Triebwerk ausfällt.

7. Elektrik-Control-Panel BAT: Zeigt die Spannung des gewählten elektrischen Bus (BAT 1, BAT 2 oder APU) an. BAT 1 / BAT 2: Standardmäßig ausgeschaltet. Das Betätigen dieser Buttons schaltet die elektrischen Busse, die von Batterie 1 und Batterie 2 versorgt werden, ein. APU BAT: Standardmäßig ausgeschaltet. Wenn das Flugzeug nicht an eine externe Stromquelle angeschlossen ist, schaltet das Betätigen dieses Buttons den Modus in ON, um die Hilfsgasturbine (APU) zu starten. AC ESS FEED: Das Betätigen dieses geschützten Buttons wechselt die Stromquelle für den AC-Essential-Bus von BAT 1 auf BAT 2. GALLEY: Das Betätigen dieses Buttons unterbricht die Stromversorgung des Küchenbereichs. COMMERCIAL: Das Betätigen dieses Buttons unterbricht die Stromversorgung des kommerziellen elektrischen Bus, der Systeme versorgt, die den kommerziellen Betrieb unterstützen (wie Einrichtungen in der Passagierkabine, Frachtraum usw.).

IDG: Das Betätigen eines dieser geschützten Buttons trennt den Integrated Drive Generator (IDG) des zugehörigen Triebwerks. Diese Generatoren wandeln einen Teil der mechanischen Energie des Triebwerks in elektrische Energie um. Wenn das Ölkühlsystem des IDG ausfällt, muss er vor weiterem Schaden vom Triebwerk getrennt werden. Einmal getrennt, kann er im Flug nicht wieder zugeschaltet werden, und das Triebwerk kann weiterhin keinen Strom erzeugen.

GEN: Das Betätigen eines dieser Buttons stoppt den Generator des zugehörigen Triebwerks, der den Haupt-Elektrobus speist. APU GEN: Das Betätigen dieses Buttons stoppt den Generator der APU, der den Haupt-Elektrobus speist. EXT A / B: Das Betätigen dieses Buttons bezieht Strom von einer externen Bodenstromquelle, die an Port A oder B angeschlossen ist.

8. Klimaanlagen-Panel RAM AIR: Öffnet die externe Lüftung und sorgt für eine Notbelüftung des Cockpits und der Kabine.

PACK 1 / 2: Standardmäßig ausgeschaltet. Das Betätigen dieser Buttons aktiviert die zugehörigen pneumatischen Luftkreisläufe (PACKs). Sie versorgen Cockpit und Kabine mit Druckluft und konditionierter Luft, die durch überschüssige „Bleed Air“ von den Triebwerken oder der APU bereitgestellt wird.

ENG BLEED 1 / 2: Standardmäßig ausgeschaltet. Das Betätigen dieser Buttons öffnet Ventile, die überschüssige „Bleed Air“ von den zugehörigen Triebwerken an PACK 1 und PACK 2 führen.

APU BLEED: Standardmäßig ausgeschaltet. Das Betätigen dieses Buttons öffnet ein Ventil, das überschüssige „Bleed Air“ von der APU an PACK 1 und PACK 2 führt.

PACK FLOW: Dieser Drehknopf steuert die Rate, mit der Luft in die Kabine einströmt. COCKPIT / CABIN Drehknöpfe: Steuern jeweils die Temperatur im Cockpit und in der Kabine.

Cross Bleed Drehknopf: Wenn auf AUTO gestellt, wird „Bleed Air“ je nach Bedarf automatisch zwischen PACK 1 und PACK 2 übertragen. Die Crew kann diese Funktion außer Kraft setzen, indem sie diesen Drehknopf auf OPEN oder CLOSED stellt.

9. Beleuchtungs-Panel APU MASTER SW (Schalter): Öffnet eine Klappe, die Außenluft zur Hilfsgasturbine (APU) leitet.

START: Startet die APU. Der Startvorgang benötigt einige Zeit, um 100% RPM zu erreichen; dann leuchtet „Avail“ auf dem Button auf, was anzeigt, dass nun Luft für den Triebwerksstart zur Verfügung steht.

ICE IND & STBY COMPASS: Leuchtet den Eis-Indikator, der auf der Außenseite der zentralen Windschutzscheibensäule montiert ist; er ist für die Crew durch das Fenster sichtbar. Dieser Schalter leuchtet auch den Standby-Magnetkompass, der auf der Innenseite der zentralen Windschutzscheibensäule montiert ist.

DOME: Leuchtet die Dome-Beleuchtung im Cockpit. Der Schalter auf der rechten Seite steuert die Helligkeit.

ANN LT: Steuert die Helligkeit der Warnanzeigen im Cockpit. Im Testmodus leuchten alle Lampen auf.

SEATBELTS / NO SMOKING: Leuchtet die entsprechenden Schilder in der Kabine.

EMER EXIT LT: Standardmäßig ARM (scharf), d. h. bei einem Stromausfall gehen die Notbeleuchtungen im Innenraum an. Die Crew kann manuell auf ON oder OFF stellen, um diese Einstellung zu überschreiben.

STROBE: Dieser Schalter steuert die externen Blitzleuchten, die an den Flügelspitzen und am Heck montiert sind. Wenn auf AUTO gestellt, gehen die Lichter an, wenn die Fahrwerke nicht komprimiert sind (d. h. das Flugzeug in der Luft ist).

BEACON: Leuchtet das rote Blinklicht auf dem Rumpf.

WING: Aktiviert die Leuchtstreifen auf dem Rumpf, die die Flügelvorderkanten beleuchten, um Eisbildung zu überprüfen.

NAVE & LOGO. In Position 1 leuchtet die weißen, roten und grünen Navigationslichter. In Position 2 leuchtet die Lichter auf dem Höhenleitwerk, um das Logo auf dem Seitenleitwerk hervorzuheben.

LAND: Leuchtet die Landelichter, die an den Flügeln montiert sind.

TAXI: Leuchtet das Rolllicht, das am Bugfahrwerk montiert ist; es kann zwischen Rollmodus und Startmodus (höhere Helligkeit) gewählt werden.

10. Audio-Control-Panel Dieses Panel spiegelt die Funktionen der beiden Audio-Control-Paneele wider, die für Kapitän und Co-Piloten jeweils an der Mittelkonsole angebracht sind. Das Flugzeug ist mit zwei VHF-(Sehr hochfrequenz) Funkgeräten, zwei HF-(Hochfrequenz) Funkgeräten, einem Interfon-System für die Flugcrew sowie einem Interfon-System zwischen Cockpit und Kabinenbesatzung ausgestattet.

Die oberen Buttons steuern, welches Funkgerät zur Übertragung verwendet wird. Wenn ein Button leuchtet, sendet das zugehörige Funkgerät.

Die Drehknöpfe in der zweiten Reihe steuern, welche Funkgeräte akustisch gehört werden. Standardmäßig, wenn ein Funkgerät zur Übertragung gewählt ist, ist es auch zu hören. Es können jedoch andere Funkgeräte gehört werden, indem der zugehörige Drehknopf gedrückt wird (er leuchtet dann auf). Die Drehknöpfe dienen auch zur Steuerung der Lautstärke für diesen Audiokanal.

VOR 1/2: Drücken Sie diesen Drehknopf, um den (Morse-)Audio des aktuell eingestellten VOR-1- oder VOR-2-Empfängers zu aktivieren. Drehen Sie den Knopf, um die Lautstärke einzustellen.

ADF 1/2: Drücken Sie diesen Drehknopf, um den (Morse-)Audio des aktuell eingestellten ADF/NDB-1- oder ADF/NDB-2-Empfängers zu aktivieren. Drehen Sie den Knopf, um die Lautstärke einzustellen.

11. Funkmanagement-Panel Dieses Panel spiegelt die Funktionen der beiden Funkmanagement-Paneele wider, die für Kapitän und Co-Piloten jeweils an der Mittelkonsole angebracht sind. Das Flugzeug ist mit zwei VHF-Funkgeräten, zwei HF-Funkgeräten, einem Interfon-System für die Flugcrew sowie einem Interfon-System zwischen Cockpit und Kabinenbesatzung ausgestattet.

VHF 1 / VHF 2: Diese Buttons wählen das VHF-Funkgerät aus, das von diesem Panel gesteuert wird. HF1 / HF 2: Diese Buttons wählen das HF-Funkgerät aus, das von diesem Panel gesteuert wird. Multifunktions-Drehknopf: Der äußere Knopf stellt den ganzzahligen Teil der Standby-Funkfrequenz ein, der innere Knopf stellt den dezimalen Teil der Standby-Funkfrequenz ein.

Der „<->“-Button tauscht die Standby- und die aktive Funkfrequenz. ON/OFF: Dieser Schalter schaltet den gesamten Panel ein/aus. STBY NAV-Schalter: Nicht modelliert.

Hinweis: Das MCDU unterstützt das Einstellen von Navigationsfrequenzen (ILS/VOR/ADF). Dies wird im Abschnitt „Mittelkonsole“ ausführlich beschrieben. Außerdem wird in Zukunft ein separates Handbuch für das Airbus-MCDU veröffentlicht.

12. Flight-Control-Panel (rechts) [Siehe: 3. Flight-Control-Panel (links)] Die A330 ist mit einem computerkontrollierten „Fly-By-Wire“-System ausgestattet (siehe Airbus-Flight-Control-Systeme), das die Befehle der Piloten in die erforderlichen Bewegungen der Steuerflächen (Querruder, Höhenruder, Seitenruder und Luftbremsen) umwandelt. Dieses Panel und sein Zwilling auf der rechten Seite steuern, welche Computersysteme aktiv sind. Drei primäre Systeme bieten Redundanz, zwei sekundäre Systeme bieten zusätzliche Redundanz bei reduziertem Automatisierungsniveau.

PRIM2: Aktiviert das primäre Flight-Control-Computersystem 2. PRIM3: Aktiviert das primäre Flight-Control-Computersystem 3. SEC 2: Aktiviert das sekundäre Flight-Control-System 2, das nur die Direktregelung unterstützt.

13. Multifunktionspanel ISOL VALVES: Standardmäßig offen (OPEN). Das Betätigen dieser Buttons isoliert den zugehörigen Frachtraum von der Heiz- und Lüftungsanlage. Dies wird in der Regel durchgeführt, wenn der Frachtraum leer ist. COOLING-Drehknopf: Stellt die Temperatur im Frachtraum ein. HOT AIR: Standardmäßig offen (OPEN). Das Betätigen dieses Buttons schließt die Heißluftleitung zum Frachtraum. CARGO SMOKE-Buttons: Nicht modelliert. AVNCS: Nicht modelliert. EXTRACT: Standardmäßig AUTO (automatisch). Das Betätigen dieses Buttons schaltet den Auslüfter für die Avionik-/Elektronik-Anlage (Luftkühlung) aus. CAB FANS: Standardmäßig offen (OPEN). Das Betätigen dieses Buttons schaltet die Lüfter, die die Luft in der Kabine umwälzen, aus. ENG-Buttons: Nicht modelliert. WIPER-Drehknopf: Stellt die Geschwindigkeit der Scheibenwischer ein.